A Duna-part mostohagyermeke: a Boráros tér története

A Boráros tér a fejlődő, polgárosodó főváros egyik jelentős ipari, majd közlekedési tereként alakult ki a pompás panorámájú pesti Duna-parton. A kedvező adottságok ellenére ma is egy olyan téren találja magát a járókelő, amin jobb mihamarabb túlesni. Bán Dávid írása.

„A IX. ker. Boráros tér fekszíneit, figyelemmel az ide építendő hídra, a tanács a főváros terve szerint úgy állapítja meg, hogy a híd feljárója térszerű kiképzést nyerjen. Egyszersmind figyelmezteti a fővárost, hogy a főgyűjtő kiépítése után e térvégleges rendezését haladéktalanul vegye foganatba, hogy egyrészt a Ferencz-körút ez a része ki legyen építhető, hogy másrészt a lóvasút és villamos vasút végleg lefektettessék. A budapesti kisiparosok házépítő egyletének telepe és az Illés-féle telkek fekszíneinek leszállítását a tanács egyelőre függőben tartja, mert ez kapcsolatban van az oda tervezett vasúti áthidalás ügyével és előbb ezt kell tisztába hozni." – határozott a főváros vezetése 1892-ben a fokozatosan kiépülő Belső-Ferencváros határánál és a nemrégiben elkészült Ferenc körút lezárásaként álló Boráros (avagy Borárus) tér áldatlan állapotának rendezéséről. Mindennek az apropóját akkor az adta, hogy egy évvel korábban, a teret is érintve épült ki a főváros akkori legnagyobb szennyvízgyűjtő csatornája, így valóban jogos volt a felszíni rendezés előkészítése.

Az optimista, lelkes tervezést azonban a 19. század végén egy ideig nem követte a tényleges megvalósítás, s ugyanez az akadozás a 20. század folyamán is többször kísérte a tér sorsának alakulását. S noha a főváros egyik legfontosabb közlekedési teréről, a belváros, a Nagykörút és a Duna kiemelt találkozópontjáról van szó, a változások mindig nehezen indultak el, és nem feltétlenül sikerült egy maradéktalanul jól működő szerkezetet kialakítani, ami mind a mai napig számos problémát vet fel.

A tér történetét előszeretettel vezetik vissza a 13. századig, amikor a középkori Pest egyfajta külvárosaként létezett egy bizonyos Szenterzsébetfalva (más elnevezés szerint Szentfalva) a Duna-part mentén, a domonkosok zárdája köré szerveződve. Egyes vélemények szerint a középkori falu a mai Boráros teret is lefedte, de igen kevés régészeti emlék maradt fent, azok is leginkább a domonkos kolostor maradványai, ami alapján pedig a tértől északabbra, inkább a Molnár utca környékére helyezik a települést. A 18. századi térképekről kiderül, hogy a térség ekkor épp lakatlan volt, a Pest és Soroksár közötti mezőgazdasági területek uralták, a Duna-parton pedig országút futott dél felé. Míg a környező települések a század második felétől már lendületes fejlődésnek indultak – köszönhető a Pest határában, a Kecskeméti kapu előterében található élénk piacnak –, és a kiépülő Ferencváros idővel szabályosan összenőtt Pesttel, addig a Duna-part ezen részét még nem vonták be az építkezésekbe. Ez részben a Duna kitettségének, az árvízveszélynek volt köszönhető, amit az 1838-as nagy árvíz be is bizonyított.

Az árvíz után megindult szabályozással, a Soroksárra vezető út kiépítésével egyre nagyobb érdeklődés fordult a terület felé, az út mentén kertek és fatelepek jöttek létre. A Duna-parti oldalon, ha nem túl gyors ütemben ugyan, de megkezdődött a rég várt folyószabályozás, a védőgát megépítése. Az akkor még ritkábban beépített ferencvárosi Duna-part pedig alkalmasnak bizonyult a 19. század utolsó évtizedeiben lendületesen elinduló gyáripar befogadására. A formálódó Soroksári út mentén 1866-ban épült meg a Concordia gőzmalom, majd sorra nyíltak a további ipari és egyéb nagy térigényű létesítmények: a Molnárok és sütők gőzmalom, a Kártal fonoda, a Steigenberger féle tégla- és mészégető, a Fuchs féle laktanya, lovardával, tábori kórházzal, Gyógyszerészek és Gyertyagyár; később megjelent a Stühmer-csokoládégyár és a Zwack-gyár is. Az 1880-as évtized elején, közvetlenül a Duna mentén ipari vasútvonalat építettek ki, amelynek déli felén, az Összekötő vasúti híd és a Boráros tér között terült el a Budapest-Dunapart teherpályaudvar. Ennek egyes vágányai egészen a belvárosig, az 1874-ben átadott Fővámházig nyúltak, ahol a dunai uszályokon érkező gabonát vámkezelték. A palota földszintjén, annak teljes hosszúságában sínek futottak, itt vámolták el a beérkező árut. A teherkocsikat húzó mozdonyt az épületen belül elhelyezett Ganz gyártmányú fordítókorongokkal tudták visszairányítani. A Fővám tértől a Boráros térig épültek ki a közraktárak, majd 1897-ben, a Pecz Samu-féle Központi Vásárcsarnok.

A Boráros tér, amely mindez idáig, a felmerülő kereskedelmi, szállítmányozási és közlekedési igények szerint aránylag szervetlenül fejlődött, kialakulásakor eredetileg épp az itt létrejött fakereskedések és – telepek kapcsán kapta a Fa nevet. 1875-ben vette fel Boráros János nevét, aki a 19. század első évtizedeiben először főbíróként, majd polgármester helyettesként tevékenykedett a pesti városházán. Így, a közhiedelmek ellenére, a téren sosem folyt borárusítás, csak fakereskedelem, noha a városi legendát erősítendő 1983-ban a gyalogos aluljáró nyitott részén avatták fel Varga Imre Borárus című, némileg ironikus szoborcsoportját.

A borral szemben azonban a gabonakereskedelem -és szállítmányozás nagyon is jelen volt a térségben. Magyarország, mint a 19. század végének világszerte egyik legfontosabb gabona-exportőre hatalmas mennyiségű gabonát forgalmazott és dolgozott fel, amelyeket vízi vagy vasúti úton szállítottak akár Fiumébe és onnan a tengereken keresztül egészen távoli vidékekre is. A gabonaforgalmazás egyik fő központja pedig Budapest lett, így az újonnan kiépülő Soroksári úton is sorra nyíltak a gőzmalmok, amelyek számára pedig egyre nagyobb tárolókapacitás és hatékony átrakodóállomások létesítésére is szükség volt, hiszen hatalmas mennyiségű gabonát kellett a különböző szállítási formák (vasúti, vízi, szárazföldi) között rövid idő alatt áthelyezni. 1879-ig, a Dunaparti-teherpályaudvar és az azt szegélyező új közraktárak kiépítéséig ugyanis csak különböző magánlétesítményekben, sokszor nem megfelelő, a talajvíznek erőteljesen kitett picékben tárolták a gabonát. A közraktárak kialakítása mellett 1881-ben kezdődött el az amerikai mintán alapuló, úgynevezett Elevátor-ház – azaz emelő épület – megépítése.

A 18 emelőszerkezettel ellátott, több szinten kialakítandó gabonatároló- és mozgató-épület tervét 1880-ban nyújtotta be a bécsi születésű Ulrich Keresztély, aki valóban a hasonló amerikai ipari létesítményeket vette alapul, de az elrendezésen változtatott, ezt az eljárást pedig sikeresen szabadalmaztatta. Később a Monarchián kívül számos helyen – például az Egyesület Államokban – az ő modellje szerint is épültek elevátor-házak. Ulrich Keresztély elképzelését voltak, akik elhibázottnak, fölöslegesen költségesnek gondolták, így például ifj. Széchenyi Imre gróf is, aki 1883-ban keserűen így vélekedett: „Ami a Budapesten épülő gabnaelevátort illeti, sajnálattal kell azon meggyőződést kimondanom, hogy eltekintve a monumentális és luxuriozus építéstől, mely szükségtelenül növeli a költségeket, maga a dolog technikuma félrendszabálynak tűnik fel előttem. Ugyanazt a benyomást teszi rám, minthogy ha valaki egy gazdag vidéken keresztül egy nagyon költséges vasutat épít, de azt csupán személyszállításra rendezi be, mert ha terhet is szállítana rajta, a fuvarosok rész néven vehetnék" (Budapesti Hírlap, 1883).

A tervező számára a kedvezőtlen talajviszonyok miatt felmerült alapozási problémák mellett a nagytömegű ipari épület exponált helyen való elhelyezésének építészeti kérdései okoztak gondot a tervezőknek: „A főnehézség abban állott: ezen óriási magasságú és teljesen épszögű építményt úgy alakítani, hogy a nagy mezőkbe építészeti hazugsághoz való folyamodás nélkül élet és mozgás teremtessék." – írta Ulrich Keresztély. A több ezer cölöppel megalapozott monumentális és a környék fejlődését évtizedekig meghatározó és valamelyest megakadályozó építmény végül 1883-ra készült el. Alatta négy vasúti vágányon egyszerre 20 vagont tudtak tölteni, két elevátor pedig az épülethez álló uszályokból végezte a ki- és berakodást. Maga az épület egy hatalmas vasszerkezet volt, amelyet téglával borítottak és a tűzvédelemre való tekintettel nagyon kevés faszerkezetet használtak. Az épület és a környező teherpályaudvar a második világháború alatt rendszeres bombázásoknak volt kitéve, súlyosan meg is sérült, majd 1948-ban lebontották. Helyére azonban csak 1966-ra került közpart.

A Nagykörút és Ferencváros egyre zártabb beépítése, többemeletes polgári házai az erősödő városiasodás jeleit mutatták, ugyanakkor a Dunához érve a teherpályaudvar vágányai, a raktárak és maga az Elevátor inkább ipari jelleget adott a környezetnek. Épp ezért maga a Boráros tér nehezen tudott fejlődni, városi agorává válni, sokáig megmaradt egyfajta ipari-közlekedési zárványként. A rendeződő városszerkezetben, a kiépült Nagykörút és a frissen kirajzolódó Lágymányos közé már a századfordulón hidat reméltek építeni, ezzel a két városrést összekapcsolni, a logikus közlekedési kapcsolatokat megteremteni.

1896-ban épült meg a város harmadik közúti átkelőhelyekét a Ferenc József, mai Szabadság híd. A budai oldalon a Duna feltöltésével folyamatosan épültek ki a Műegyetem épületei, majd megkezdődött a környék utcahálózatának kijelölése és a parcellázás. Innentől már folyamatosan tervben volt egy lágymányosi híd megépítése is, amely Pesten a Nagykörútba futott volna bele, ezáltal megteremtve a közvetlen villamoskapcsolatot is. A városvezetés azonban nem ide, hanem Óbudára szánta a következő hidat, majd az elképzeléseket maga alá temette az első világháború. Csak az 1930-as években került megint napirendre az újabb dunai híd megépítése, de ekkor már a Boráros tér és Lágymányos közötti verziót részesítették előnyben. Ezzel a Nagykörút a Margit hídhoz csatlakozó északi végéhez hasonló méltó lezárást kaphatna délen is, a budai oldalon pedig elindulhat egy komolyabb integrált városfejlesztés. Végül 1937-ben adták át a Horthy Miklós nevét viselő új hidat, a mai Petőfi hidat.  

Egy pillanatra visszalépve még négy évtizedet, a századforduló térképeiről és ábrázolásaiból jól kirajzolódik, hogy a kiépülő Ferencvárost a Dunától drasztikusan elvágják a teherpályaudvar és az Elevátroba tartó vasúti vágányok, ugyanakkor a Baross téren élénk villamosforgalom kezd kirajzolódni. A Két nyúl, azaz a mai Lónyay utcában már 1876-ban lóvasút épült, majd az 1880-as évek végén elkezdődtek a villamospálya-fektetések mind a körúton, mind a Baross utcában. A fontos közlekedési csomóponti szerepet játszó Kálvin tér felől a Lónyay utcán keresztül a Közvágóhídhoz 1897-ben indult el az első villamos, majd ezt alig pár nappal követte a Duna-pari vonal is, amely a Belgrád rakpart és a Közraktár utca felől érte el a teret. A két viszonylat a téren keresztezte egymást egészen 1911-ig, amikor is egy végállomás hurok épült ki, ahol már a nagykörúti és a 1908-tól a Mester utca felől érkező járatok is vissza tudtak fordulni. A Boráros tér egy nagyforgalmú átszállóhellyé alakult, ahova négy irányból érkeztek a villamosok.

Ekkor érkeztünk el a több évtizednyi várakozás után megépült hídhoz, amelynek pesti hídfőjénél nagyvonalú, egymást körbefonó villamoshurkokat alakítottak ki, két belső, visszaforduló hurkot ölel körbe a hídra tartó vágányok, valamint a közút íve.

„Az elmúlt hetekben megnyílt Horthy Miklós-Dunahíd egyik nagyszabású létesítménye a Nagykörútról a hídra felvezető kettős útvonal a maga sokféle aluljáró berendezésével. Ezt az építményt egyik-másik napisajtóban megjelent közlemény kifogásolta és a szakszerűség látszatát keltve, alkalmas volt arra, hogy a közvéleményben nyugtalanságot keltsen. A feljáró igénybe veszi az egykor nagy kiterjedésű — igaz, hogy csak villamoskocsi-tárolónak használt — poros Boráros tér legnagyobb részét — s ebből azt a helytelen következtetést vonták le a félig hozzáértők és hozzá nem értők, hogy e nagy feljárót, amelyhez hasonlót a többi budapesti Duna-hídegyikénél sem láttak, azért kellett megépíteni, mivel a Horthy Mikló shíd sokkalta magasabb ívnyílással készült s épp ezért az úttesthez csatlakozó hídfőnél is magasabb, mint az egyéb hidak." – írja a Tér és forma a korabeli kritikára válaszolva.

Elemzése szerint a Boráros téren azért kellett ezt szokatlan feljárót kiépíteni, mert ellentétben a korábban megépült hidakkal, ahol a pesti hídfők létesítésével egy időben zajlott a környék kiépítése vagy átépítése, itt egy kész környezetbe, már meglévő házak közé kellett elhelyezni a felhajtót úgy, hogy az épületek földszintjének vonala is megmaradjon. „Lónyay-utcától a Tompa utcáig, s a Soroksári úttól a Mester-utcáig hatalmas bérházak sorakoznak, amelyek földszintjét be kellett volna tömni, hogyha a Mester-utcáig, avagy a Tompa-utcáig lenyújtották volna a hídfeljáró lejtőjét. Elképzelhető ugyan ez a megoldás is, az első emeleteknek üzletsorrá alakításával. Azonban tessék elképzelni, hogy ez a megoldás minő felzúdulást váltott volna ki a közvéleményből!?! Nem is szólva az ezzel járó költségekről!" – folytatja a szerző. A miérteket keresve pedig felidézi, hogy noha a körút kiépítésénél már számoltak a budai átkeléssel, de a házak tervezésénél mégsem kalkulálták bele a felhajtó lejtőjét, mint ahogy tették például a Margit híd esetében. A feljáró és a Ferenc körút alatt aluljáró is épült a tér déli részében kialakított villamosvégállomáshoz.

A második világháború idején a két hurokvágány katlanját betömték, hogy a teherpályaudvarról közvetlen vágányt vezethessenek a hídra, így azon a tehervonatok is ideiglenesen át tudtak kelni. A háború alatt felrobbantott Petőfi híd helyreállítása 1952-ig tartott, ez idő alatt különböző ideiglenes megoldásokkal, hurkokkal fordították meg, vagy egy másik vonalon vezették tovább a Boráros térre befutó villamosokat.

Amikor a budai kapcsolat ismét helyreállt, ezzel egyidőben, a párhuzamosság miatt megszűnt a Lónyay utcai villamosforgalom. Szintén ekkor épült meg a csepeli HÉV végállomása is a korabeli teherpályaudvar egy részéből leválasztva. Noha az 1950-es évekre a teherfogalom és az azt kiszolgáló vágányok szerepe és mérete csökkent, a tér déli része még mindig masszív ipari jelleget öltött. 1967-ben újabb részt sikerült kihasítani az teherpályaudvar feleslegessé vált vágányaiból a Soroksári út oldalán, itt alakították ki a 2-es villamos folytatását a Közvágóhídig, azaz a ráckevei HÉV végállomásáig. Ekkor a főváros ugyan reménykedett, hogy valóban elkezdheti az addigra már egyre komolyabb közlekedési csomóponttá váló tér felújítását, megszerezve a MÁV-tól a feleslegessé váló területeket, de a változásokra egy bő évtizedet kellett várni.

Az 1970-es évek végére már hatalmas gyalogos és tömegközlekedési forgalmat bonyolított a tér a HÉV-vel, a három villamos- és kilenc buszvonallal. Ugyanakkor, a többszöri toldozás-foltozás ellenére, de alapjaiban még mindig az 1937-ben kialakult közlekedési rend uralkodott itt, ami addigra már igencsak idejétmúlttá vált. 1978-ban egy súlyos, 18 ember életét követelő HÉV-baleset is bekövetkezett, amikor a fékhiba miatt túlfutó szerelvény lerombolta a vágányok végében álló állomásépületet.

Az 1960-as évek óta dédelgetett nagyszabású átépítés terveit már 1973-ban felvázolta a FŐMTERV, azon belül a koncepciót megalkotó Murányi Sándor, Fröschl Károly és Máriáss László, de a Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottsága végül csak négy évvel később adta az áldását a programra. A felújítás munkálatai 1979-1980-ban zajlottak, a legfőbb cél pedig a téren áthaladó kelet–nyugati és észak–déli irányú közlekedés összehangolása, a tömegközlekedést megfelelően kiszolgáló területek kialakítása és a gyalogosforgalom biztonságos elválasztása volt. A tervekben szerepelt, hogy a csepeli HÉV bármikor meghosszabbítható legyen a Kálvin tér felé, valamint a kiépülő aluljárónak legyen kijárata a rakpart oldalában is, ami a hosszabb távú elképzelések szerint az itt majd áthaladó 5. metróvonal állomását szolgálná ki.

Az átépítés során elbontották a pesti hídfő eredeti íveinek utolsó maradványait is. A dél felé tartó buszok számára egy elzárt, csak aluljáróval megközelíthető szigeten alakítottak ki végállomásokat irányítótoronnyal, de további buszmegállókat is elhelyeztek a Közraktár utcában. Az egész térrendszer gyalogos forgalmát aluljárók, a tér középpontjában levő nyitott süllyesztett térség és a híd alatti gyalogos átjáró alkotta számos lépcső vezette. Itt avatták fel Varga Imre már említett borárus szobrát, valamint a Bikafejes ivócsanak című munkáját is, amely a korábban a Blaha Lujza téren állt Nemzeti Szingáz egyik oszlopán nyugvó nagyszentmiklósi aranykincs felnagyított másolata – Boráros Jánosnak nagy szerepe volt a kincs összegyűjtésében.

A vasúti teherpályaudvar utolsó maradványait az 1990-as évekre tervezett Expo előkészítéseként bontották el 1992-ben, majd annak helyén elkezdődött a későbbi Millenniumi városközpont kiépítése a Dunaházzal. Ezáltal a tér egy korábban sosem létező új térfalat kapott, amely lassú, de biztos léptekkel a mai Rákóczi hídig tartó sétánnyá fejlődött dunai panorámás iroda- és lakóházakkal, a sor végén a Nemzeti Színházzal és a Művészetek Palotájával. A tér gyalogosforgalmának könnyítésére csak az utóbbi években épült ki felszíni átkelő a különböző járatok megállói között, így mára lett akadálymentesen elérhető a középső buszvégállomás vagy a Soroksári út két oldala. A hídra tartó felhajtón megálló 4-6-os villamos peronját azonban csak lépcsőkkel lehet megközelíteni, így ez a teljes villamosvonal egyetlen nem akadálymentes megállója.

A tér azonban megmaradt egy masszív közlekedési csomópontnak, ahol ugyan közvetlen kapcsolat lenne a Dunával, mégsem sikerül azt jól – akár egy, a híd alá helyezett vendéglátóhellyel, kerthelyiséggel, mint például Szegeden – kihasználni, vonzóvá tenni. Egyedül az itt kialakított gördeszka pálya visz némi életet a térbe, noha érdemes lenne a Nehru parttal, a főváros kevés közvetlen Duna melletti sétányának egyikével szorosabb kapcsolatot létrehozni. A térről nyíló, a Gellért-hegy és távolabb a Várhegy felé nyíló pompás dunai panoráma ugyanis szinte elvész a különböző viszonylatok közötti igyekvő átszálló utasok látóteréből. Pedig a tér ennél többre lenne érdemes.

Bán Dávid

Felhasznált irodalom:
Budapest, 2011. (34. évfolyam / 7. szám július
Esti Hírlap, 1967. október (12. évfolyam, 235. szám)
Fővárosi Közlöny, 1892 (3. évfolyam, 33. szám)
Tér és forma, 1937 (10. évfolyam/11. szám)
https://pestbuda.hu/cikk/20230816_40_eves_a_boraros_ter_uj_kozlekedesi_rendje

Szerk.: Winkler Márk