A helyét kereső Nyugati tér I. – Az épített városkapu

Naponta sok ezer ember áramlik át a budapesti Nyugati téren. Meghatározó, karakteres térség, mégis keveset figyelünk rá – a közelmúltban azonban fókuszba került, a felüljáró tervezett bontása és a pályaudvar végre megindult, részleges felújítása nyomán. Háromrészes sorozatunk a teret különböző szemszögekből közelíti meg, elsőként az épített környezet kialakulásával, annak a használatra gyakorolt hatásával foglalkozunk. Bán Dávid írása.

Amikor 1846. július 15-én felvirradt a nagy nap és Pest népe tömegesen tódult az akkor még kietlen, külvárosinak számító térségbe, hogy megtekintse a nagy csodát, az évek óta viták kereszttüzében álló hazai első vasútépítés nagy eredményét, a pest-váci vonalnak és az azt befogadó indóháznak avatását. A korabeli metszeteken az ünneplő tömeg és a „méltóságosan álló nagyszerű építmény" körül még nyoma sincs a későbbi pezsgő városi életnek, de az építmény, néhány rangos társával együtt már előképe volt a kisvárosból fővárossá fejlődő Pestnek, majd Budapestnek.

A 19. század második felében az egyetemes – s ezen belül a magyar – építészet legjellemzőbb vonása, hogy minden megelőző korszakhoz képest összehasonlíthatatlanul több és többfajta épületet produkált. Az épületek számának ugrásszerű megnövekedése s funkcióik – a korra jellemző – differenciálódása, valamint megvalósításuk művészi-műszaki feltételeinek alapvető megváltozása a kapitalizmus fejlődésének függvényeként gazdasági és ideológiai összefüggésekre utal. Magyarországon az 1867-es kiegyezés nyomán megindult politikai, gazdasági folyamatok során igen dinamikus és látványos fejlődés bontakozott ki. Az építészetre óriási hiánypótló feladat nehezedett, létre kellett hozni olyan épületeket, intézményeket, amelyek Pestet fővárossá tehették. Hiányoztak többek között a minisztériumi épületek, a bank- és közlekedési épületek.

A vasúti fejlesztések, a magyar Országgyűlés 1836-ban elfogadott királyi vasútépítéseket lehetővé tevő törvénye alapján a 19. század derekán kezdődtek meg, melyek körül hamar éles vita alakult ki, nevezetesen hogy Pestet és Budát a Duna mely partján kössék össze a Császárvárossal. Végül Pest került ki győztesen, s itt épülhetett meg a bécsi vasútvonal első, Vácig tartó szakasza 1846-ban. A pálya az eredeti terv szerint részét képezte egy Bécstől Pozsonyon és Pesten keresztül haladó, Szolnok felé keletre tartó vasútvonalnak. 1844-ben a legnagyobb vita arról szólt, hogy Pest, két külön indóházzal – egy keletivel és egy nyugatival – megállíthassa magának a vasútforgalmat, és valóban állomása legyen az áruknak, hogy így ne csak egy tranzitváros legyen a Monarchia keleti részén, hanem valódi kereskedelmi várossá válhasson. Miután eldőlt, hogy a Magyar Középponti Vasúttársaság csak a nyugati irányú indóházat – a mai pályaudvar ősét – építi meg, a kérdés az volt, hogy az mennyire közelítse meg a központot. A kereskedők és az ipartelepek tulajdonosai szempontjából a vasút közelsége volt kívánatos, így számukra kedvezően alakult, hogy a vasútvonal a Vácra vezető út mentén a racionalitás határian belül a lehető legjobban megközelítette a városközpontot. A vonal mentén hamar megélénkült az ipartelepek termelése, illetve sorra épültek a közraktárak. Mindemellett a személyforgalom még nem bírt oly jelentős súllyal, így azt az indóház kisebb-nagyobb későbbi kiegészítésekkel sokáig képes volt kiszolgálni.

Az 1870-es évekre az indóház teljesen körbeépült, az olcsó telkeken leginkább ipari létesítmények – cukorgyár, hengermalom – működtek, amelyekhez egyre szerteágazóbb iparvágány rendszerek vezettek. A térségben megjelent több lóvasút vonal is, így a forgalomnövekedés egyre problémásabbá tette a tér forgalmát, elkerülhetetlenné vált egy nagyszabású rekonstrukció elindítása. Amikor a tulajdonos Osztrák Államvasút Társaság eldöntötte, hogy a régi felvételi épületet elbontja, s helyére új, hatalmasabb csarnok kerül, ismét felszínre törtek a viták a pályaudvar és a vasútvonal elhelyezésének újragondolásáról. A már említett véleménykülönbségek abból adódtak, hogy a Fővárosi Közmunkák Tanácsa szerint a vasútvonal akadályozná két fiatal kerület, a Lipótváros és a Terézváros fejlődését, szerencsétlenül vágva el a városrészeket egymástól. A másik oldal – végül elfogadott – érvelése szerint az új pályaudvar jól illeszkedne az épülő Nagykörút vonalába, fontos kapcsot jelentene a város és a vidék között, tényleges városkaput jelentene. A kereskedők legnagyobb bánatára a pompás személypályaudvar városi létesítése mellett a teherpályaudvar sorsa sokáig bizonytalan maradt. A város modernizálódó képe miatt aggódók egyenesen Rákosig űzték volna a raktárakat, ezzel jóval bonyolultabbá és költségesebbé téve a városba áramló áruforgalmat. Hosszas egyezkedések után végül az utasfogadó csarnok a Váci út és az épülő Nagykörút torkolatában épülhetett fel, a vágányok mellé pedig kiszolgáló- és raktárépületek kerültek. A megállapodás értelmében a két elvágott kerületet a vágányok felett átívelő Ferenc József-híddal, a Bulcsú utcánál gyalogos aluljáróval és az Aréna (mai Dózsa György) útnál létesített közúti aluljáróval – mindhárom nóvumnak számított az akkori Budapesten – fűzte össze az építtető vasúttársaság.

Az új felvételi épületre és a csarnokszerkezetre kiírt pályázatot az osztrák August W. De Serres és párizsi Eiffel iroda munkatársai nyerték el, akik végül Bécsben készítették el a végleges terveket. A technikai bravúrokkal kísért építkezés jócskán elhúzódott. Az új csarnokszerkezet a régi fölé épült úgy, hogy az építkezés ideje alatt a vasútforgalom nem állt le. Ez az elgondolás is hozzájárult ahhoz, hogy a pályaudvar üveghomlokzatot kapjon, így nincs fejépülete, minden funkció a két oldalra került. A régi épület bontása után csak annak déli szárnya maradt meg, amelyet irodaházzá bővítettek és ebben a funkciójában, a MÁV Üzemigazgatóságaként egészen az 1970-es évek végéig működött a körút túloldalán. Az összes szárnyépülettel (pénztárcsarnok, udvari váró, málházó, posta) kibővült pályaudvart végül 1877-ben adták át a forgalomnak, igaz, kisebb munkálatok még hónapokig folytak. Mint ahogy azt Vadas Ferenc tragikusan félbemaradt, a Nyugati pályaudvar építészettörténetét feldolgozó, meg nem jelent monográfiájában írja, az épület a korabeli fővárosnak – és tegyük hozzá, a jelenleginek is – egyik építészeti gyöngyszeme lett. Az akkori sajtó Európa egyik legszebb épületének tartotta, ugyanakkor ez volt az első hazai nagy fesztávolságú épület is, s e minőségében még bécsi kortársait is felülmúlta. A franciás megjelenésű pályaudvart az építészettörténet leginkább a párizsi Gare d’Austerlitz (korábban Gare d’Orléans) tömbjéhez hasonlítja.

Az eleinte Budapesti, majd 1891-től, az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság államosítása után már Nyugati névvel említett pályaudvar – ekkor lett a korábbi Középponti pályaudvarból Keleti – már jól illeszkedett a terv szerint fejlődő Nagykörút vonalába, építészetileg és városszerkezetileg is katalizátora lett a kialakuló térségnek. A korábbi indóház épületét a kiépítés előtt álló körút épp középen metszette volna keresztbe, így mindenképpen bontásra ítéltetett, ezzel részben megalapozva a mai tér létesítését. A megépülése után eltelt bő évszázadban a pályaudvar elhelyezése – leginkább a két kerület fejlődésének akadályoztatása miatt – sok kritikát kapott, többször fontolgatták bezárását (a legrosszabb forgatókönyv szerint lebontását), a vonatforgalom kitolását Rákosrendezőig. Később a teherforgalom és legutoljára a postaforgalom is elhagyta a pályaudvar városközponti részét, mára forgalma a személyszállító vonatokra korlátozódik. A Nyugati csarnok esetleges funkcióváltásának gondolata időről időre mind a mai napig felmerül.

A főváros radikális építészeti átalakítását vizionáló Vágó József már az 1930-as években úgy írt, hogy „a Nyugati pályaudvar elvesztette régi jelentőségét", amihez képest túlságosan nagy értékes területet hasít ki a város szövetéből. A forgalmat a Szinyei Merse Pál utca vonaláig tolta volna ki, ezzel összenyitva az egymástól elválasztott két városrészt. A felszabaduló területen toronyházakban új lakónegyedet hozott volna létre, illetve az autóforgalomnak adta volna a főszerepet. A felvételi épületet pedig szinte felismerhetetlenségig átalakította volna egy új Nemzeti Sportpalota számára. Az 1970-es években az egyre leromlottabb állapotú épület sorsa megint bizonytalan volt, de végül műemléki védettséget kapott és 1977-1979 között nagyobb rekonstrukción esett át. Mára ugyan a vasútforgalom lényegesen megnőtt, ezzel Budapest legforgalmasabb pályaudvara lett a Nyugati, utasait azonban méltatlan körülmények fogadják. Az elhanyagolt állapotú csarnok felújítása az elmúlt két évtizedben állandóan visszatérő téma, konkrét elképzelés azonban sosem született. 2005 körül, a kihasználatlanul álló vasúti területek felszámolásával létrehozandó kormányzati, majd múzeumi negyed tervezésekor több, változatos elképzelés fogalmazódott meg a pályaudvar-épület felfrissítésére. Ismét előkerült, a közben több városban – például Madridban, Zürichben – megvalósult elképzelés, amely a vágányokat lényegében kivezette volna a csarnokból és egy hátrább tolt tengelyen új vonatfogadó épület jött volna létre. A vágányok lefedésével megszülető negyed össze tudnál kapcsolni a két elválasztott városrészt, maga a csarnok pedig új városi funkciót kapott volna.

Néhány évvel ezelőtt, egy év végi pénzosztásban a kormányzat kétmilliárd forintot különített el a fővárosi két központi, igen katasztrofális állapotban levő pályaudvarának rekonstrukciós terveinek előkészítésére. Egy ideig úgy tűnt, hogy a MÁV komolyan is veszi a feladatot és külső építészirodákat, akár még társadalomkutatókat is bevonna a pályaudvar szerepének újragondolásába, azonban arra ők sem kaptak választ, hogy a tervezési terület meddig terjedne ki – csak az épületre, vagy a vágányképre, netán a vágányhálózatra, városi kapcsolatokra is –, illetve mikor és milyen források állnának rendelkezésre magához az építkezéshez. Az elhalóak tűnő kezdeményezést most a Budapest Fejlesztési Központ élesztené fel, a 2040-ig szóló fejlesztési koncepcióban a Nyugatira és térségére is komplex terveket szeretnének kidolgozni. A Nyugati pályaudvar, amely „amikor felépült a főváros egyik díszeként ünnepeltek, a monarchia legszebb pályaudvarának neveztek" – ahogy Vadas Ferenc fogalmaz a Budapesti Negyed oldalain –, jól bevonható lehetne a pezsgő város szövetébe. Épületébe a jól végiggondolt, átalakított vasúti, közlekedési és kapacsolódó funkciók mellett akár olyan városi tevékenységek is kerülhetnének, amelyek intenzíven bevonhatják a városlakókat, esetleg a turistákat is. Számos példa közül a londoni Saint Pancras International esete jól mutatja, hogy egy korábbi pompás, majd elhagyatott, adott ponton bontásra ítélt vasúti létesítmény miként kaphatott ma városi rangot, egyfajta presztízst, olyan arculatot, amely a városlakó számára is felrakta a pályaudvart a mindennapok térképére, egy újfajta találkozóhelyet hozva létre.

A Nyugati térség fejlődésének kétségtelen mozgatórugója a pályaudvar városkapu szerepe – mondja Koszorú Lajos városépítész, a 2015-ös részleges térrekonstrukció vezető tervezője. A pályaudvar épülete önmagában városkapuként szolgál, amely árasztja a térségbe az agglomerációból ingázó, vagy vidékről, külföldről ideérkező utasokat, akik – ma – a metróra vagy a villamosra csatlakoznak, valamilyen mértékben használják a teret. A térhasználattal egy későbbi cikkünk foglalkozik majd, de a téma szoros összefüggésben van a kialakult és időnként átalakult építészet térszerkezettel. Az 1877-ben átadott felvételi csarnok már tudatosan fordul rá a kiépítés alatt álló akkori Lipót (ma Szent István) körútra, amely – akárcsak a Teréz körút – épületek, ipari létesítések bontásával kap szépesebb nyomvonalat. A századfordulóra a pályaudvart már jelentős építményekkel, bérpalotákkal épül körbe, amely folyamatot a jó lokáció mellett a körút házainak létesítésére adott fővárosi adókedvezmény is inspirálja. Ekkor immár nem csak egy kereszteződésről, hanem konkrétan térről lehet beszélni, amely 1914-től Berlini tér névvel került rá a térképekre.

Az eredetileg – az Oktogonhoz hasonlóan – nyolcszögletesnek tervezett tér Szent István körút XIII. kerületi sarkán álló, Holub József tervezte, elsőként megépült lakóház ívelt homlokzata erőteljesen dominálja a tér összhatását. Az épület egyfajta válasz lehetett az átellenesen vele szemben, a Váczi körút (mai Bajcsy-Zsilinszky út) és Jókai utca sarkán (a mai Skála helyén) álló London szálloda tömbjére, amely konvex kiképzéssel követte le az összefutó utcasarkokat. A szálloda előképe a sivár és rossz hírű, akkor még kültelkinek számító Vasút fogadó, amelyet 1864-ben építettek át teljesen és kapta meg a London elnevezést. Pesti viszonylatban akkoriban igen kényelmes, mégis szolid árú szállodának számított – a kényelmet leginkább az szolgálta, hogy mind a hatvan szobájában bádoglavór állt, így a vendégeknek nem kellett lejárnia az udvari kúthoz. Étterme és kávéháza már megnyitása óta jó minőségéről volt híres, az 1890-es évek tulajdonváltása után pedig nem csak a vidékről érkező, itt megpihenő utazók, hanem a pestiek körében is közkedvelt hely vált belőle. Szép Ernő megemlékezik arról, hogy az étterem hagymás rostélyosáért, cigánypecsenyéért, kiváló söréért még Krúdy is rendszeresen idelátogatott, de szívesen ültek be a közeli Pesti Hírlap szerkesztői, Molnár Ferenc, Babits vagy Osváth Ernő is. A szálloda épülete a tulajdonos halálával elárvult – állapota egyre romlott. Ugyan születtek tervek megmentésére, esetleges funkcióváltásra – például áruház megnyitására a falai között – végül az 1930-as években hatóságok elrendelték annak bontását és a telek felparcellázását.

A pályaudvar Váci úti oldalán épült fel a konkurens szálloda a Westend, amelynek alaprajzi formája szintén körívet rajzol ki. A vasúti felvételi épület és a szálloda között egy udvar keletkezett, ahova idővel buszvégállomást telepítetek, s nevét valamilyen formában mind a mai napig őrzi: Westend udvar. A ház ugyan már bő negyven éve a múlté, a buszok maradtak. Az épület, amelyben „polgári áron" kínáltak meleg vízzel, központi fűtéssel ellátott szobákat hamar garniszállóvá vált, virágzott benne eleinte a legális, majd a betiltás után az illegális prostitúció. A II. világháború után a helyiségek rossz minőségű szobakonyhás lakásokká alakultak át, a pásztorórák azonban nem maradtak el, a „zeneórák", – ahogy a cégéren virágnyelven megjelent – rendületlenül folytak a ház 1978-as felrobbantásáig.

A teret egyre jobban behálózó villamosvonalak közé járdasziget szorult, közepén hatszögletű csemegéspavilonnal, amelyet a népnyelv idővel csak Banán-szigetként kezdett emlegetni. Ez a pont is jól kirajzolta azt, hogy a masszívan közlekedés-centrikus téren az átszállások között fontos a találkozások helyének kialakítása. Ebben igyekezett komoly változást hozni az 1980-as évek elején zajlott jelentős átépítés – ennek részleteivel és a tér életére gyakorolt hatásával sorozatunk későbbi cikkében foglalkozunk majd. A metróvonal 1981-ben érte el az akkori Marx (mai Nyugati) teret, s ehhez kapcsolódóan számos, nagyléptékű, a maga idejében igen korszerűnek számító átalakítás történt. Megépült az autós felüljáró – szerepére a későbbiekben szintén kitérünk –, a gyalogos aluljárórendszer, 1984-ben pedig átadták a Kővári György tervezte, akkor igen modernnek ható Skála Metró Áruházat. Tervezője nagyvonalúan kezelte, szinte behálózta az egész térséget, hiszen az áruház terasz- és lépcsőrendszerei a felül- és aluljárórendszerekkel egybefolyva vezettek el a buszvégállomásig, a metróig, a vasútig. A karakteres, sokszöges alaprajzi kialakítású, teraszosan tagolt tömegű, barna füstüveg borítású homlokzatú épület a maga újdonságával együtt bele tudott illeszkedni a tér szövetébe, jól pótolta ki az évtizedek óta hiányos térfalat. Ahogy tér többi eleme, az áruház épülete is újragondolásra vár. Kereskedelmi terei a hanyatlás időszaka után kezdik megtalálni mai szerepüket, maga az előtér is néhány éve egy megtisztuláson, átalakuláson ment át. A térség összetett életének és közlekedésének szerepéről, változásairól sorozatunk további két részében írunk.

Bán Dávid