A vágány mellett, kérem, vigyázzanak - a Nyugati pu. fejlesztése

Az összes nagytávolságú tömegközlekedési eszköz közül a vasút az, amelyik átszállás nélkül képes a városközpontba igyekvő utasokat a legkedvezőbb feltételekkel a nagyvárosok centrumáig szállítani. A fejpályaudvarok szerepe így nőni fog, ezért kiemelten fontos a Nyugati pályaudvar fejlesztése is. Az építészeti kialakítás tervei Dévényi Tamás és Pethő László vezetésével készültek.

Bevezetés

A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. mint ajánlatkérő, 2009. őszén ajánlati felhívást tett közzé az Európai Unió hivatalos lapjában a „KP-018 – Nyugati pályaudvar csatlakozó vonalszakaszainak elővárosi célú fejlesztése – I/b ütem Nyugati pu. fejlesztése nevű előkészítő projekt“ nyílt közbeszerzési eljárásának megindítására. Az eljárás nyertese a legalacsonyabb vállalási árat kínáló VITECO Kft., lett.

Az előkészítő projektet az Európai Unió Kohéziós Alapjából finanszírozzák.

A Nyugati pályaudvar és a bevezető vonalcsoport kapacitásnövelését egységes szemlélettel, a különböző szakszolgálati adottságokat és az összefüggéseket figyelembe véve lehet végrehajtani. Az egységes szemlélet biztosítása érdekében ütemezett fejlesztési koncepció készült. A Nyugati pályaudvar tervelőzményei több változatot is vizsgáltak, végül a 18 peronos vágány térszinten történő elrendezést fogadták el. Ezt a változatot a MÁV Zrt. Igazgatóság jóváhagyta, egyeztetésre került a MÁV-START Zrt.-vel és a többi érintett szakterülettel.

1/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

2/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

3/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

4/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

A beruházással biztosítható, hogy az utasok az egyes viszonylatokban mindig ugyanazon peronról induljanak, illetve azonos peronra érkezzenek. A vágánytengelyek megfelelő rendezésével újabb területek igénybevételére nincs szükség. A beruházás során a teljes vasúti infrastruktúra is megújul, melynek hatására a menetidők kis mértékben csökkennek, a vasúti közlekedés üzembiztossága jelentős mértékben növekszik. A fejlesztés a csarnokban tágabb utasforgalmi előteret biztosít. A csarnoki vágányokat mintegy 40 m-rel rövidítik meg, így jobb kapcsolat alakul ki az egyes utasáramlási irányok között.  

A magasépítmények építési engedélyezési terveinek készítését a VITECO Kft. részére – szerződéses viszony alapján – a GEON Kft. végezte.

Vasút a város szövetében

A főváros vasúti struktúrája a XX. század elejére nyerte el a ma ismert fejpályaudvaros rendszerét. A Nyugati, Keleti és Déli (Józsefváros) pályaudvarokkal kialakult rendszer – noha ismerünk olyan tanulmányokat, amelyek az egyes pályaudvarokat átmenővé tették volna – sosem kérdőjeleződött meg igazán. A nagy pályaudvarok közötti kapcsolatot a Budapest külső kerületeiben haladó, úgynevezett balparti körvasút biztosítja. A jelenleg tervezett fejlesztésekkel a Nyugati pályaudvarhoz csatlakozó elővárosi vasútvonalak Budapestre érkező bevezető szakaszai a Nyugati pályaudvarral együtt újulnak meg.

5/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

6/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

7/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

Egy nagyváros elővárosi vasúti forgalma akkor a legkedvezőbb, ha a fontos keresztirányú városi tömegközlekedési vonalak (jellemzően kötöttpályás közlekedési eszközök) keresztezésénél vasúti megállók biztosítanak megfelelő átszállási kapcsolatot. Ennek szellemében a tervezési területen új megállókat is létesítenek: Lőportárdűlő megállóhely (Rákosrendező és a Nyugati pu. között, az 1. villamoshoz kapcsolódva) és Városliget megállóhely (Zugló és Nyugati pu. között, a Mill FAV végállomásánál).

A nyugati minták szerint a jövőben kialakítandó intermodális csomópontok fontos elemei lesznek a vasúti megállók, melyek – a városi szövet jelentette kötöttségek figyelembevételével – adott esetben a fejpályaudvarnál kedvezőbb gyalogos kapcsolatot biztosítanak a városi közösségi közlekedési eszközök felé.

A tervezett fejlesztések teremtik meg az alapot a vasútvonalak elővárosi szakaszain tervezett beruházásoknak (vasútvonal-korszerűsítés, P+R parkolók létesítése stb.), melynek hatására Budapest agglomerációjában várhatóan jelentősen növekedni fog a vasutat választók száma, csökkentve ezáltal a Budapestre irányuló gépkocsiforgalmat. Ehhez természetesen biztosítani kell az elővárosi településeken a vasúti megállók kedvező megközelíthetőségét, valamint Budapest területén, az említett megállóhelyeken a lehető legjobb tömegközlekedési kapcsolatokat.

Az összes nagytávolságú tömegközlekedési eszköz közül a vasút az, amelyik átszállás nélkül képes a városközpontba igyekvő utasokat a legkedvezőbb feltételekkel a nagyvárosok centrumáig szállítani. A fejpályaudvarok szerepe, annak ellenére, hogy egyre több helyen lehet majd leszállni a vonatokról, emiatt csak nőni fog. A tervezett fejlesztések után a Nyugati pályaudvar forgalma a jelenleginek akár másfélszerese is lehet.

A Nyugati tér és maga a pályaudvar is problémákkal terhes közlekedési és információs szempontból is. Remélhető, hogy a kiskörúti villamos visszaépítése során a Nagykörutat építészetileg megalázó helyzetbe hozó felüljáró megszűnhet. A hajdani Skála áruház átalakításakor elkerülhetetlen, hogy a süllyesztett térrészt is felújítsák.

8/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

9/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

10/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

A Nyugati pályaudvar megközelítési lehetőségei

A West End előtti – ma parkolóként és buszvégállomásként használt – tér a tervek (KSZT) szerint köztér lesz. A kieső parkolóhelyek pótlása a MÁV területein nem valósítható meg (egyszerűen nincs rá hely a tér közelében), ezért csak a Podmaniczky utca menti állami telkek valamelyike (a kormányzati negyed valamikori területe) jöhet szóba. A műemlék pályaudvar csarnokvégi, meglévő aluljárójának folytatásában, a felszínen alakul ki a KSZT szerinti keresztirányú (városrészeket összekötő) gyalogostengely. Ez kapcsolhatná össze a pályaudvart a parkolóházzal.

A pályaudvar további megközelítési pontjai:

• Metró3: A metróból feljövet nem a régi nagy csarnokot éri el az utas, hanem vagy a West End melletti elővárosi vasúti vágányokhoz, vagy a régi oldalcsarnok hátsó sarkába juthat el, nem kis aluljárózás után. A másik feljáró – itt nem jelzi semmi a vasúti kapcsolatot – a nagy, Nyugati téri aluljáróba vezet, ahonnan a pályaudvar előtti járdára lehet feljutni.

Megítélésünk szerint ez a helyzet tarthatatlan. Csupán tanulmányterv szinten foglalkozhattunk a problémával és az alábbiakat javasoltuk:

A metró mélyállomásán a főkijárati mozgólépcsőkhöz kerüljön át a pályaudvari irányítótábla. A mai piktogram (a kis kijáratnál van) ugyanis a pályaudvar olyan részére irányítja az utasokat (elővárosi vasút), amit az ide igyekvő utasok rutinból ismernek. Az alkalmi utast nem ide, hanem egy központi információs ponthoz kell vezetni. Ez szerintünk csak a nagy csarnok körút felőli végében lehet, mert innen látható át az egész pályaudvar és innen minden vágány akadálymentesen közelíthető meg. A metróból a nagy aluljáró szintjére érve újabb információs pont létesülne, amely balra irányítja az utasokat. A meglévő, West-Endhez vezető aluljáró (amelyre a felszín rendezése után nem is lesz szükség) a jelenlegi játékterem helyén kialakított közlekedőben folytatódna, ahonnan akadálymentes felvonó vezet az Eiffel-csarnokba. Ez a meglévő, átalakított pince a nagycsarnok vágánymentes részén lépcsős/mozgólépcsős feljáróval egészülne ki. Így a lehető legrövidebb úton jutna el az utas a csarnok fő információs pontjához.

• Metró5: a csupán nyomvonal szinten megtervezett metróvonal valahol a Lehel téren (esetleg a Nyugati téren) kapcsolódik majd a 3. metróvonalhoz és a pályaudvarhoz. Ez azt jelenti, hogy a peronok valamelyik végén kellene a kapcsolatot biztosítani. A Lehel tér felőli vágányvégeken is épülhet majdan aluljáró.

• 4/6 villamos: a felszíni (zebrás) kapcsolat a csarnok körút felőli végén igényel be/ki járatokat. Ezek jelenleg is megvannak.

• Budai, margitszigeti buszok (esetleg trolik lesznek), taxi: a felszíni kapcsolat a tervezett köztéren át valósul meg, és a hajdani érkezési oldalon jelenít meg be/kijárat igényt.

• Trolik (Podmaniczky utca): a Nagykörúton, illetve a korábban említett keresztirányú gyalogos tengelyen át lehet a pályaudvarra jutni.

Meglévő állapot

A Nyugati pályaudvar fennállása óta fejpályaudvarként működik. August de Serres munkája kiállta a próbát, és műemlékként a jövője is aránylag biztonságban van. A hajdani, logikus funkcionális rend – előudvar (ennek helyén van az új, süllyesztett tér), pénztárcsarnok, csomagfeladás/várótermek csarnoka mint indulási oldal, illetve a leszállás, csomagfelvétel, távozás mint érkezési oldal (a mai parkoló felőli épületrész) jó ideje, visszahozhatatlanul megszűnt.

11/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

12/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

13/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

A megüresedett területek koncepciótlanul hasznosultak. A pályaudvar presztízsét súlyosan lerontó funkciók és az ehhez tapadó, végtelenül igénytelen architektúra lepi el ma az állomást. Az aluljáró megépülése nem gondos gyalogosvezetési koncepció mentén történt, így eléggé áttekinthetetlen közlekedési struktúra alakult ki. A pénztárcsarnok viszont a helyén maradt, és mivel közvetlen kapcsolata sosem volt a nagycsarnokkal, ahonnan most a legtöbben igyekeznek megközelíteni azt, a helyzet tovább romlott. Az utas ma nehezen tájékozódik a pályaudvaron.

Először azt az alapvető kérdést kell eldönteni, hogy mi is legyen a sorsa a műemlék pályaudvarnak? A sokféle nemzetközi példa akad: van, ahol a csarnoktér pályaudvar maradt (Frankfurt), máshol funkcióváltozás történt (Madrid, Atocha) és van, ahol vegyes funkció valósult meg (London, St. Pancras). A KÖH álláspontja megegyezik a miénkkel: a Nyugati maradjon klasszikus vasútállomás. Ez a szemlélet már önmagában sem veti fel a vasút terepszint alá építését. Ellenérvként azonban még hozzátehetjük ehhez azt, hogy a Ferdinánd híd helyére a KSZT szerint alagút épül majd, valamint az 5. metró felszíni kapcsolatainak térigénye és a beruházás plusz költsége is ellene szól.

A műemlék csarnok átalakítása

A vágánykép a csarnokon belül módosul: noha a vágánytengelyek helyzete nem változik, a vágányhossz igen: 40 m-rel rövidebb lesz mind a négy vágány. Az így kialakuló nagy, szabad tér a központi információ helye lehet, és a későbbi, esetleges aluljáró-kapcsolat kialakítását teszi majd lehetővé.

A rekonstrukció után 20 cm-rel több lesz, azaz 55cm-re nő a vágány-koronaszint és a peronszint közötti távolság, ami az akadálymentesség egyik legfontosabb feltétele. A peron szélét előregyártott vasbeton elemekből alakítjuk ki, amelyek strukturált felületükkel egyben a biztonsági sávot is kijelölik. A csarnok burkolata a jelenlegivel azonos marad, azaz aszfaltburkolat készül. A kétrétegű aszfaltot az épület rasztereiben 5 mm széles laposacélokkal dilatáljuk. A burkolatba a vakok és gyengénlátók érdekében vezetősávokat helyezünk el, amelyek vasbetonból vagy öntöttvasból lesznek. A padlóba a menekülési irányt mutató világító nyilak is elhelyezésre kerülnek. A vágányvégekhez új, látszóbeton felületű biztonsági és információs zóna készül.

Az aluljáró felújítása

Az aluljárórendszer teljes rekonstrukcióra szorul. A most helyreállításra kerülő kis MÁV-os szakaszon kívánjuk bemutatni a teljes területre érvényes megoldásokat. Az aluljáró jelenleg két felvonóval közelíthető meg akadálymentesen. Az egyik a hajdani Skála áruházban, a másik a Finta-féle MÁV-épületben van. Ez utóbbi (ugyan megépülése óta sosem volt használatban, és mivel jelenleg közönséges felvonó, ez nem is javasolható ) vandálmentes kialakítással megoldhatja a peronok akadálymentes elérhetőségét. A falak és a mennyezet perforált lemez burkolatot kap, ezüst porszórt felülettel (egyedi, MÁV tematikájú lyukasztással). A panelek kiszerelhetőek lesznek. Mögéjük kerül a világítás és a hangosítás, amely így vandálbiztossá válik. A padló kőburkolatába szintén elhelyezzük a vakok és gyengénlátók vezetősávjait. Az információs rendszerek nem rászereltek, hanem burkolatba integráltak lesznek.

Az új épületrész

Alapvetéseink:

• A mai vonathosszak miatt (300, ill. 450 m hosszú peronokra van szükség) a vasúti pályaudvar döntő része az új épületrészbe kerül, emiatt annak kellő hangsúlyt kell kapnia.
• A peronokon a lehető legnagyobb hosszban kell biztosítani az utazóközönség időjárás elleni védelmét.
• Ezzel párhuzamosan megmarad az Eiffel-csarnok vasúti használata, sőt, a fő tájékozódási pontot ide kell helyezni, a Nagykörúthoz a lehető legközelebb.
• Mivel négy vágány a régi és az új épületrészben is végigfut, az új térdimenziója nem térhet el alapvetően az Eiffel-félétől.
• Az új épület a leendő Podmaniczky utcai beépítésből és a Ferdinánd hídról is jól látszik majd. Építészeti képét ennek figyelembevételével kell kialakítani.
• Kis fenntartás igényű, ugyanakkor utasbarát és karakteres architektúra szükséges.
• Az Eiffel-csarnok vágányok felőli karakteres homlokzata nem tűnhet el, őrizze meg az új beépítés a látványát.
• A tervezett csarnok legyen bővíthető hosszirányban.
• A teljes utasforgalmi terület legyen akadálymentesítve.
• Az utas tájékoztatás legyen átlátható és egyértelmű.

Alapvetéseinkből az következik, hogy egy önálló peronlefedés-sor a feladatnak csupán műszaki (mérnöki) megoldását nyújtaná. A város e meghatározó pályaudvara esetében ez nem kínál megfelelő (komplex) megoldást. Tervünk ezért egy épületként kezeli a problémát, amely szerves folytatása kíván lenni a meglévő műemléképületnek, annak ellenére, hogy alapterülete többszöröse lesz annak.

A tervezett lefedés szélessége majdnem megegyezik a meglévő, teljes pályaudvaréval. A műemléképület elvi keresztmetszetét (két alacsonyabb épületszárny közül emelkedik ki a nagy csarnok) követi az új, de kortárs, lapostetős módon (ha a tetőzet követné a csarnok magas tetejének formáját, eltakarná a két szélső téglatornyot). A két alacsonyabb, szélső zóna belmagassága a vasúti szabványt követi, míg a középső magassága a műemlékcsarnokét. Ez a keresztmetszet az épületcsatlakozásnál nem működik megfelelően: itt a középső zónának is alacsonynak kell lennie azért, hogy kapcsolódni tudjon (fizikailag és építészetileg is) a meglévő ház struktúrájához. Ez a megoldás azonban, nem kívánatos módon, elvékonyítja e keresztmetszetében a teret. Ellentételezni ezt úgy tudjuk, hogy ritmikusan megismételjük az elvékonyítást – négy ilyen hely alakul ki. Ezek lapos tetején bambuszültetvény létesül, ami a csarnokból nézve üdítő látványt nyújt majd érkezőnek, indulónak egyaránt, hiszen környezetpszichológiai vizsgálatok egyértelműen azt bizonyítják, hogy a növényzet közérzetjavító hatású. A bambusz igénytelen, gyakorlatilag gondozást sem igénylő (kivéve az első évet), magasra növő, télálló növény. Az üvegfal vízszintes osztásainak magasságában rozsdamentes acél huzalpászmákból rácsozat készül, hogy a 8-10 m magasságot is elérő bambuszt megtartsa. 1 m vastag ültető közeg készül, automatikus öntözőrendszerrel.

Az épület alátámasztását a vágánypárok közé helyezzük abból a megfontolásból, hogy ne legyen útban a peronokon (ráadásul optikailag két keskeny zónára vágná azokat), illetve ne legyen bármiféle rongálásnak eleve kitéve. Anyaga előregyártott vasbeton, amely X-et formáz a szükséges merevség elérése érdekében. A rá kerülő, födémtartó szerepű rácsszerkezet hasonló osztásrendű és anyagú. Az alacsonyabb területeken a peronok fölé síkfödém is épül, a vágányok felett pedig csak a rácsszerkezet fut végig.

14/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

15/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

A nagy csarnoktér lefedése acélszerkezetű lesz. Merevítési és vízelvezetési okokból V struktúrájú, sűrű osztású rácsszerkezet készül, ami gazdaságos és egyben dekoratív megoldást is jelent. A csarnoktér födémrendszerének lefedése trapézlemez szerkezetű. Erre alátétlemez és szellőztetőréteg elhelyezése után nagytáblás titáncink fedés kerül. Az új csarnok terpesztettlemez panelekből készülő, a V-rendszerű falrácsokat síkba hozó oldalfalai a csapadék és a szél bejutását jelentősen megakadályozzák. A magas térrészek végeit üvegfal zárja le. Az üveg pontmegfogásos rögzítésű, 2x8 mm vtg. float üveg, függőleges rácsostartókkal merevítve.

Az új épületrész szerkezete látszóbeton minőségű vasbeton lesz. Az új felépítmény acélszerkezete a műemlék csarnok eredeti színét kapja, cink-szürke lesz. Feltételezzük, hogy a műemléki rekonstrukció során a főépület is visszakapja majd eredeti színét. A peronok kialakítása teljesen megegyezik a műemléki térben lévőkével.

Az új melléklétesítmények

Süllyesztett transzformátor-állomás (előfűtő)

A létesítmény olyan közel kerül a műemléki és a tervezett új épületrészhez, hogy csak akkor nem okoz kellemetlen látványt, ha terepszint alá süllyesztjük. Ezért a létesítmény, amelyet egy földalatti folyosóval kötünk össze a pályaudvart kiszolgáló közműcsatornával, csupán szellőzőivel kerül a terepszint fölé. Ennek az összefogott, tüzihorganyzott terpesztett lemezzel burkolt téglatestnek a méretei és irányultsága a peronok padjaival vethető össze. Terepszinten megjelenik az angolakna-szerű manipulációs tér (kezelő folyosó) tüzihorganyzott acélrács lefedése és a tűzoltóút felől a rácsra való ráhajtást gátló látszóbeton mellvédfal.

Transzformátor-állomás és kapcsolókert

A létesítmény a Ferdinánd híd közelében épül meg, de jellegénél fogva nem süllyeszthető le. A két funkcionális egység vizuálisan egy építményt alkot. Mindkettőt tüzihorganyzott terpesztett lemezzel burkoljuk, ami a transzformátorház esetében a szerkezet burkolatát jelenti, a kapcsolókertnek pedig a kerítése lesz expandált lemezből.