/ MÉD 2021 Közönségszavazás / Épület, Terv, Épített környezet / MÉD 2021 Közönségszavazás / Épület, Terv, Épített környezet / MÉD 2021 Közönségszavazás / Épület, Terv, Épített környezet / MÉD 2021 Közönségszavazás / Épület, Terv, Épített környezet / MÉD 2021 Közönségszavazás / Épület, Terv, Épített környezet / MÉD 2021 Közönségszavazás / Épület, Terv, Épített környezet
Helyek/Infrastruktúra

A vágány mellett, kérem, vigyázzanak - a Nyugati pu. fejlesztése

1/16

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

?>
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
?>
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
?>
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
?>
A  Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő  László
?>
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
?>
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
?>
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
?>
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
?>
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
?>
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
?>
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
?>
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
?>
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
?>
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
?>
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
?>
1/16

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

A vágány mellett, kérem, vigyázzanak - a Nyugati pu. fejlesztése
Helyek/Infrastruktúra

A vágány mellett, kérem, vigyázzanak - a Nyugati pu. fejlesztése

2011.05.05. 11:49

Az összes nagytávolságú tömegközlekedési eszköz közül a vasút az, amelyik átszállás nélkül képes a városközpontba igyekvő utasokat a legkedvezőbb feltételekkel a nagyvárosok centrumáig szállítani. A fejpályaudvarok szerepe így nőni fog, ezért kiemelten fontos a Nyugati pályaudvar fejlesztése is. Az építészeti kialakítás tervei Dévényi Tamás és Pethő László vezetésével készültek.

Bevezetés

A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. mint ajánlatkérő, 2009. őszén ajánlati felhívást tett közzé az Európai Unió hivatalos lapjában a „KP-018 – Nyugati pályaudvar csatlakozó vonalszakaszainak elővárosi célú fejlesztése – I/b ütem Nyugati pu. fejlesztése nevű előkészítő projekt“ nyílt közbeszerzési eljárásának megindítására. Az eljárás nyertese a legalacsonyabb vállalási árat kínáló VITECO Kft., lett.

Az előkészítő projektet az Európai Unió Kohéziós Alapjából finanszírozzák.

A Nyugati pályaudvar és a bevezető vonalcsoport kapacitásnövelését egységes szemlélettel, a különböző szakszolgálati adottságokat és az összefüggéseket figyelembe véve lehet végrehajtani. Az egységes szemlélet biztosítása érdekében ütemezett fejlesztési koncepció készült. A Nyugati pályaudvar tervelőzményei több változatot is vizsgáltak, végül a 18 peronos vágány térszinten történő elrendezést fogadták el. Ezt a változatot a MÁV Zrt. Igazgatóság jóváhagyta, egyeztetésre került a MÁV-START Zrt.-vel és a többi érintett szakterülettel.

 

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
1/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
2/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
3/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

A  Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő  László
4/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László


 

A beruházással biztosítható, hogy az utasok az egyes viszonylatokban mindig ugyanazon peronról induljanak, illetve azonos peronra érkezzenek. A vágánytengelyek megfelelő rendezésével újabb területek igénybevételére nincs szükség. A beruházás során a teljes vasúti infrastruktúra is megújul, melynek hatására a menetidők kis mértékben csökkennek, a vasúti közlekedés üzembiztossága jelentős mértékben növekszik. A fejlesztés a csarnokban tágabb utasforgalmi előteret biztosít. A csarnoki vágányokat mintegy 40 m-rel rövidítik meg, így jobb kapcsolat alakul ki az egyes utasáramlási irányok között.  

A magasépítmények építési engedélyezési terveinek készítését a VITECO Kft. részére – szerződéses viszony alapján – a GEON Kft. végezte.

Vasút a város szövetében

A főváros vasúti struktúrája a XX. század elejére nyerte el a ma ismert fejpályaudvaros rendszerét. A Nyugati, Keleti és Déli (Józsefváros) pályaudvarokkal kialakult rendszer – noha ismerünk olyan tanulmányokat, amelyek az egyes pályaudvarokat átmenővé tették volna – sosem kérdőjeleződött meg igazán. A nagy pályaudvarok közötti kapcsolatot a Budapest külső kerületeiben haladó, úgynevezett balparti körvasút biztosítja. A jelenleg tervezett fejlesztésekkel a Nyugati pályaudvarhoz csatlakozó elővárosi vasútvonalak Budapestre érkező bevezető szakaszai a Nyugati pályaudvarral együtt újulnak meg.

 

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
5/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
6/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
7/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László


 

 

Egy nagyváros elővárosi vasúti forgalma akkor a legkedvezőbb, ha a fontos keresztirányú városi tömegközlekedési vonalak (jellemzően kötöttpályás közlekedési eszközök) keresztezésénél vasúti megállók biztosítanak megfelelő átszállási kapcsolatot. Ennek szellemében a tervezési területen új megállókat is létesítenek: Lőportárdűlő megállóhely (Rákosrendező és a Nyugati pu. között, az 1. villamoshoz kapcsolódva) és Városliget megállóhely (Zugló és Nyugati pu. között, a Mill FAV végállomásánál).

A nyugati minták szerint a jövőben kialakítandó intermodális csomópontok fontos elemei lesznek a vasúti megállók, melyek – a városi szövet jelentette kötöttségek figyelembevételével – adott esetben a fejpályaudvarnál kedvezőbb gyalogos kapcsolatot biztosítanak a városi közösségi közlekedési eszközök felé.

A tervezett fejlesztések teremtik meg az alapot a vasútvonalak elővárosi szakaszain tervezett beruházásoknak (vasútvonal-korszerűsítés, P+R parkolók létesítése stb.), melynek hatására Budapest agglomerációjában várhatóan jelentősen növekedni fog a vasutat választók száma, csökkentve ezáltal a Budapestre irányuló gépkocsiforgalmat. Ehhez természetesen biztosítani kell az elővárosi településeken a vasúti megállók kedvező megközelíthetőségét, valamint Budapest területén, az említett megállóhelyeken a lehető legjobb tömegközlekedési kapcsolatokat.

Az összes nagytávolságú tömegközlekedési eszköz közül a vasút az, amelyik átszállás nélkül képes a városközpontba igyekvő utasokat a legkedvezőbb feltételekkel a nagyvárosok centrumáig szállítani. A fejpályaudvarok szerepe, annak ellenére, hogy egyre több helyen lehet majd leszállni a vonatokról, emiatt csak nőni fog. A tervezett fejlesztések után a Nyugati pályaudvar forgalma a jelenleginek akár másfélszerese is lehet.

A Nyugati tér és maga a pályaudvar is problémákkal terhes közlekedési és információs szempontból is. Remélhető, hogy a kiskörúti villamos visszaépítése során a Nagykörutat építészetileg megalázó helyzetbe hozó felüljáró megszűnhet. A hajdani Skála áruház átalakításakor elkerülhetetlen, hogy a süllyesztett térrészt is felújítsák.

 

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
8/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
9/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
10/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

 

 

A Nyugati pályaudvar megközelítési lehetőségei

A West End előtti – ma parkolóként és buszvégállomásként használt – tér a tervek (KSZT) szerint köztér lesz. A kieső parkolóhelyek pótlása a MÁV területein nem valósítható meg (egyszerűen nincs rá hely a tér közelében), ezért csak a Podmaniczky utca menti állami telkek valamelyike (a kormányzati negyed valamikori területe) jöhet szóba. A műemlék pályaudvar csarnokvégi, meglévő aluljárójának folytatásában, a felszínen alakul ki a KSZT szerinti keresztirányú (városrészeket összekötő) gyalogostengely. Ez kapcsolhatná össze a pályaudvart a parkolóházzal.

A pályaudvar további megközelítési pontjai:

  • Metró3: A metróból feljövet nem a régi nagy csarnokot éri el az utas, hanem vagy a West End melletti elővárosi vasúti vágányokhoz, vagy a régi oldalcsarnok hátsó sarkába juthat el, nem kis aluljárózás után. A másik feljáró – itt nem jelzi semmi a vasúti kapcsolatot – a nagy, Nyugati téri aluljáróba vezet, ahonnan a pályaudvar előtti járdára lehet feljutni.

Megítélésünk szerint ez a helyzet tarthatatlan. Csupán tanulmányterv szinten foglalkozhattunk a problémával és az alábbiakat javasoltuk:

A metró mélyállomásán a főkijárati mozgólépcsőkhöz kerüljön át a pályaudvari irányítótábla. A mai piktogram (a kis kijáratnál van) ugyanis a pályaudvar olyan részére irányítja az utasokat (elővárosi vasút), amit az ide igyekvő utasok rutinból ismernek. Az alkalmi utast nem ide, hanem egy központi információs ponthoz kell vezetni. Ez szerintünk csak a nagy csarnok körút felőli végében lehet, mert innen látható át az egész pályaudvar és innen minden vágány akadálymentesen közelíthető meg. A metróból a nagy aluljáró szintjére érve újabb információs pont létesülne, amely balra irányítja az utasokat. A meglévő, West-Endhez vezető aluljáró (amelyre a felszín rendezése után nem is lesz szükség) a jelenlegi játékterem helyén kialakított közlekedőben folytatódna, ahonnan akadálymentes felvonó vezet az Eiffel-csarnokba. Ez a meglévő, átalakított pince a nagycsarnok vágánymentes részén lépcsős/mozgólépcsős feljáróval egészülne ki. Így a lehető legrövidebb úton jutna el az utas a csarnok fő információs pontjához.

  • Metró5: a csupán nyomvonal szinten megtervezett metróvonal valahol a Lehel téren (esetleg a Nyugati téren) kapcsolódik majd a 3. metróvonalhoz és a pályaudvarhoz. Ez azt jelenti, hogy a peronok valamelyik végén kellene a kapcsolatot biztosítani. A Lehel tér felőli vágányvégeken is épülhet majdan aluljáró.
  • 4/6 villamos: a felszíni (zebrás) kapcsolat a csarnok körút felőli végén igényel be/ki járatokat. Ezek jelenleg is megvannak.
  • Budai, margitszigeti buszok (esetleg trolik lesznek), taxi: a felszíni kapcsolat a tervezett köztéren át valósul meg, és a hajdani érkezési oldalon jelenít meg be/kijárat igényt.
  • Trolik (Podmaniczky utca): a Nagykörúton, illetve a korábban említett keresztirányú gyalogos tengelyen át lehet a pályaudvarra jutni.


Meglévő állapot

A Nyugati pályaudvar fennállása óta fejpályaudvarként működik. August de Serres munkája kiállta a próbát, és műemlékként a jövője is aránylag biztonságban van. A hajdani, logikus funkcionális rend – előudvar (ennek helyén van az új, süllyesztett tér), pénztárcsarnok, csomagfeladás/várótermek csarnoka mint indulási oldal, illetve a leszállás, csomagfelvétel, távozás mint érkezési oldal (a mai parkoló felőli épületrész) jó ideje, visszahozhatatlanul megszűnt.

 

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
11/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
12/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
13/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

 

 

A megüresedett területek koncepciótlanul hasznosultak. A pályaudvar presztízsét súlyosan lerontó funkciók és az ehhez tapadó, végtelenül igénytelen architektúra lepi el ma az állomást. Az aluljáró megépülése nem gondos gyalogosvezetési koncepció mentén történt, így eléggé áttekinthetetlen közlekedési struktúra alakult ki. A pénztárcsarnok viszont a helyén maradt, és mivel közvetlen kapcsolata sosem volt a nagycsarnokkal, ahonnan most a legtöbben igyekeznek megközelíteni azt, a helyzet tovább romlott. Az utas ma nehezen tájékozódik a pályaudvaron.

Először azt az alapvető kérdést kell eldönteni, hogy mi is legyen a sorsa a műemlék pályaudvarnak? A sokféle nemzetközi példa akad: van, ahol a csarnoktér pályaudvar maradt (Frankfurt), máshol funkcióváltozás történt (Madrid, Atocha) és van, ahol vegyes funkció valósult meg (London, St. Pancras). A KÖH álláspontja megegyezik a miénkkel: a Nyugati maradjon klasszikus vasútállomás. Ez a szemlélet már önmagában sem veti fel a vasút terepszint alá építését. Ellenérvként azonban még hozzátehetjük ehhez azt, hogy a Ferdinánd híd helyére a KSZT szerint alagút épül majd, valamint az 5. metró felszíni kapcsolatainak térigénye és a beruházás plusz költsége is ellene szól.

A műemlék csarnok átalakítása

A vágánykép a csarnokon belül módosul: noha a vágánytengelyek helyzete nem változik, a vágányhossz igen: 40 m-rel rövidebb lesz mind a négy vágány. Az így kialakuló nagy, szabad tér a központi információ helye lehet, és a későbbi, esetleges aluljáró-kapcsolat kialakítását teszi majd lehetővé.

A rekonstrukció után 20 cm-rel több lesz, azaz 55cm-re nő a vágány-koronaszint és a peronszint közötti távolság, ami az akadálymentesség egyik legfontosabb feltétele. A peron szélét előregyártott vasbeton elemekből alakítjuk ki, amelyek strukturált felületükkel egyben a biztonsági sávot is kijelölik. A csarnok burkolata a jelenlegivel azonos marad, azaz aszfaltburkolat készül. A kétrétegű aszfaltot az épület rasztereiben 5 mm széles laposacélokkal dilatáljuk. A burkolatba a vakok és gyengénlátók érdekében vezetősávokat helyezünk el, amelyek vasbetonból vagy öntöttvasból lesznek. A padlóba a menekülési irányt mutató világító nyilak is elhelyezésre kerülnek. A vágányvégekhez új, látszóbeton felületű biztonsági és információs zóna készül.

Az aluljáró felújítása

Az aluljárórendszer teljes rekonstrukcióra szorul. A most helyreállításra kerülő kis MÁV-os szakaszon kívánjuk bemutatni a teljes területre érvényes megoldásokat. Az aluljáró jelenleg két felvonóval közelíthető meg akadálymentesen. Az egyik a hajdani Skála áruházban, a másik a Finta-féle MÁV-épületben van. Ez utóbbi (ugyan megépülése óta sosem volt használatban, és mivel jelenleg közönséges felvonó, ez nem is javasolható ) vandálmentes kialakítással megoldhatja a peronok akadálymentes elérhetőségét. A falak és a mennyezet perforált lemez burkolatot kap, ezüst porszórt felülettel (egyedi, MÁV tematikájú lyukasztással). A panelek kiszerelhetőek lesznek. Mögéjük kerül a világítás és a hangosítás, amely így vandálbiztossá válik. A padló kőburkolatába szintén elhelyezzük a vakok és gyengénlátók vezetősávjait. Az információs rendszerek nem rászereltek, hanem burkolatba integráltak lesznek.

Az új épületrész

Alapvetéseink:

  • A mai vonathosszak miatt (300, ill. 450 m hosszú peronokra van szükség) a vasúti pályaudvar döntő része az új épületrészbe kerül, emiatt annak kellő hangsúlyt kell kapnia.
  • A peronokon a lehető legnagyobb hosszban kell biztosítani az utazóközönség időjárás elleni védelmét.
  • Ezzel párhuzamosan megmarad az Eiffel-csarnok vasúti használata, sőt, a fő tájékozódási pontot ide kell helyezni, a Nagykörúthoz a lehető legközelebb.
  • Mivel négy vágány a régi és az új épületrészben is végigfut, az új térdimenziója nem térhet el alapvetően az Eiffel-félétől.
  • Az új épület a leendő Podmaniczky utcai beépítésből és a Ferdinánd hídról is jól látszik majd. Építészeti képét ennek figyelembevételével kell kialakítani.
  • Kis fenntartás igényű, ugyanakkor utasbarát és karakteres architektúra szükséges.
  • Az Eiffel-csarnok vágányok felőli karakteres homlokzata nem tűnhet el, őrizze meg az új beépítés a látványát.
  • A tervezett csarnok legyen bővíthető hosszirányban.
  • A teljes utasforgalmi terület legyen akadálymentesítve.
  • Az utas tájékoztatás legyen átlátható és egyértelmű.

Alapvetéseinkből az következik, hogy egy önálló peronlefedés-sor a feladatnak csupán műszaki (mérnöki) megoldását nyújtaná. A város e meghatározó pályaudvara esetében ez nem kínál megfelelő (komplex) megoldást. Tervünk ezért egy épületként kezeli a problémát, amely szerves folytatása kíván lenni a meglévő műemléképületnek, annak ellenére, hogy alapterülete többszöröse lesz annak.

A tervezett lefedés szélessége majdnem megegyezik a meglévő, teljes pályaudvaréval. A műemléképület elvi keresztmetszetét (két alacsonyabb épületszárny közül emelkedik ki a nagy csarnok) követi az új, de kortárs, lapostetős módon (ha a tetőzet követné a csarnok magas tetejének formáját, eltakarná a két szélső téglatornyot). A két alacsonyabb, szélső zóna belmagassága a vasúti szabványt követi, míg a középső magassága a műemlékcsarnokét. Ez a keresztmetszet az épületcsatlakozásnál nem működik megfelelően: itt a középső zónának is alacsonynak kell lennie azért, hogy kapcsolódni tudjon (fizikailag és építészetileg is) a meglévő ház struktúrájához. Ez a megoldás azonban, nem kívánatos módon, elvékonyítja e keresztmetszetében a teret. Ellentételezni ezt úgy tudjuk, hogy ritmikusan megismételjük az elvékonyítást – négy ilyen hely alakul ki. Ezek lapos tetején bambuszültetvény létesül, ami a csarnokból nézve üdítő látványt nyújt majd érkezőnek, indulónak egyaránt, hiszen környezetpszichológiai vizsgálatok egyértelműen azt bizonyítják, hogy a növényzet közérzetjavító hatású. A bambusz igénytelen, gyakorlatilag gondozást sem igénylő (kivéve az első évet), magasra növő, télálló növény. Az üvegfal vízszintes osztásainak magasságában rozsdamentes acél huzalpászmákból rácsozat készül, hogy a 8-10 m magasságot is elérő bambuszt megtartsa. 1 m vastag ültető közeg készül, automatikus öntözőrendszerrel.

Az épület alátámasztását a vágánypárok közé helyezzük abból a megfontolásból, hogy ne legyen útban a peronokon (ráadásul optikailag két keskeny zónára vágná azokat), illetve ne legyen bármiféle rongálásnak eleve kitéve. Anyaga előregyártott vasbeton, amely X-et formáz a szükséges merevség elérése érdekében. A rá kerülő, födémtartó szerepű rácsszerkezet hasonló osztásrendű és anyagú. Az alacsonyabb területeken a peronok fölé síkfödém is épül, a vágányok felett pedig csak a rácsszerkezet fut végig.

 

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
14/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László
15/16
A Nyugati pályaudvar fejlesztése, tervezők: Dévényi Tamás és Pethő László

 

 

A nagy csarnoktér lefedése acélszerkezetű lesz. Merevítési és vízelvezetési okokból V struktúrájú, sűrű osztású rácsszerkezet készül, ami gazdaságos és egyben dekoratív megoldást is jelent. A csarnoktér födémrendszerének lefedése trapézlemez szerkezetű. Erre alátétlemez és szellőztetőréteg elhelyezése után nagytáblás titáncink fedés kerül. Az új csarnok terpesztettlemez panelekből készülő, a V-rendszerű falrácsokat síkba hozó oldalfalai a csapadék és a szél bejutását jelentősen megakadályozzák. A magas térrészek végeit üvegfal zárja le. Az üveg pontmegfogásos rögzítésű, 2x8 mm vtg. float üveg, függőleges rácsostartókkal merevítve.

Az új épületrész szerkezete látszóbeton minőségű vasbeton lesz. Az új felépítmény acélszerkezete a műemlék csarnok eredeti színét kapja, cink-szürke lesz. Feltételezzük, hogy a műemléki rekonstrukció során a főépület is visszakapja majd eredeti színét. A peronok kialakítása teljesen megegyezik a műemléki térben lévőkével.

Az új melléklétesítmények

Süllyesztett transzformátor-állomás (előfűtő)

A létesítmény olyan közel kerül a műemléki és a tervezett új épületrészhez, hogy csak akkor nem okoz kellemetlen látványt, ha terepszint alá süllyesztjük. Ezért a létesítmény, amelyet egy földalatti folyosóval kötünk össze a pályaudvart kiszolgáló közműcsatornával, csupán szellőzőivel kerül a terepszint fölé. Ennek az összefogott, tüzihorganyzott terpesztett lemezzel burkolt téglatestnek a méretei és irányultsága a peronok padjaival vethető össze. Terepszinten megjelenik az angolakna-szerű manipulációs tér (kezelő folyosó) tüzihorganyzott acélrács lefedése és a tűzoltóút felől a rácsra való ráhajtást gátló látszóbeton mellvédfal.

Transzformátor-állomás és kapcsolókert

A létesítmény a Ferdinánd híd közelében épül meg, de jellegénél fogva nem süllyeszthető le. A két funkcionális egység vizuálisan egy építményt alkot. Mindkettőt tüzihorganyzott terpesztett lemezzel burkoljuk, ami a transzformátorház esetében a szerkezet burkolatát jelenti, a kapcsolókertnek pedig a kerítése lesz expandált lemezből.


megbízó: NIF Zrt. Kovács Zsolt – projekt felelős
generáltervező: VITECO Kft.
építészet: GEON Kft.
vezető tervezők: Dévényi Tamás, Pethő László
építész tervezők: Gál Béla, Göde András, Juhász Veronika, Kéry Balázs, Nagy Zsuzsa, Végh Zsuzska
szakági tervezők:
pályatervező: Miczki Gábor - MÁVTI Kft.
felsővezetéktervezés: Cseh Imre - MÁVTI Kft.
akadálymentesítés: Pandula András
tartószerkezet: Szőnyi László – GEON Kft.
épületvillamosság: Liptay József  - MÁVTI Kft.
gyengeáram: Klagyivik Lászlóné - MÁVTI Kft.
közműellátás: Kovács András - MÁVTI Kft.
környezetrendezés: Tóth Renáta - MÁVTI Kft.
tűzvédelem: Bársony Antal
lifttechnológia: Makovsky Zsolt
makett: Bajusz Csaba

 

Vélemények (32)
tdbt
2011.05.20.
20:08

Azért ez nagyon érdekes. 5449-en kattintottak rá, és mióta sincs egy árva hozzászólás sem? most nem látom, amíg ezt írom. Régóta. (14-én utoljára.) - Hát igen, végülis kit érdekel? egy Nyugati Pályaudvar. Potomság - Én mindenesetre fontosnak tartanám, hogy szó essék róla. Tardos Tibor

Pákozdi Imre
2011.05.14.
14:55

Blogen két nappal ezelőtti hozzászólásának egy hivatkozását csak most néztem meg alaposabban, idézem őt: "Marokkóban a szabadtéri tetőszerkezetet maximálisan transzparens: http://img263.imageshack.us/img263/3963/426807220221e13a42e4o12.jpg, ezzel szemben Budapesten otromba és teljesen indokolatlan kaviccsal borított betoncsík funkcionál tetőként. Ilyen nagy bajban van a magyar üvegipar? http://www.epiteszforum.hu/files/imagelist/800_9c2pd8_13.jpg" Nos, az első, a marrakeshi kép engem elborzaszt. A csodálatosan harmonikus tetőszerkezeti vázrendszer parallelogramma alakú nyílásainak befedése ezzel a gagyi módon áttört mintázattal, ami, ugye, az iszlám díszítőművészetet lenne hivatott képviselni az amúgy a világon bárhol megépíthető épületen - hát, nem. Inkább a kavicsfedésű födém vagy bármi, de nem ez a hézagtöltő, művi népieschkedés. Ez az arabok számára kreált, mérműves lakodalmi rock, úgy érzem, tévedés. Képzeljük el, ha Dévényiék tulipános láda motívumokat illesztenének a maguk pályaudvari vázszerkezetének a nyílásaiba...

tdbt
2011.05.11.
18:23

Tardos Tibor --- Továbbra is érdekes időket élünk. Itt van például ez a Nyugati pályaudvar. (Mondhatni: itt van például Budapest.) Közbeszerzés, VITECO Kft., GEON Kft., és egy izgalmas műfaj: előkészítő projekt, amelynek a költségeit az EU állja. - Kiírások, mindenféle zsűrik állásfoglalása helyett kapunk egy statikus-akadálymentes műleírást némi MÁV-os szósszal, oszt annyi. Ősi emberi kíváncsiságunk (kicsoda, micsoda, mit, mikor, hogyan, mennyit, miért): csitt! "Inkább csináljam én, mint valami pancser!" - gondolom, ennyi mondható. "A magasépítmények építési engedélyezési terveinek készítését a VITECO Kft. részére – szerződéses viszony alapján – a GEON Kft. végezte." A vezető tervezők helyében ragaszkodnék hozzá, hogy ez a sikerült mondat a kész műre szerelt bronztáblára is rákerüljön. Nekem a legjobban az tetszik, hogy: akadálymentes (besüllyesztett öntöttvas vagy műkő), előregyártott vasbeton (célszerűen X alakú), bambusz (1 m földtakarásban), meg acélhuzalpászma (rozsdamentes). Ja, és: felülbordás vasbeton síkfödém tető (amely vajon nem takarja-e el a téglatornyokat? - úgy értem, alulról nézve). Igazán jópofa, hogy a fél méter vastag vasbeton X-ek vízszintesbe is átfordulnak: jól kitöltik a másfél méter magas gerendák közti unalmas teret. (A marrakesi acél rácshéjban nincsenek ilyen gerendák, a hasonlat-vád sántít.) A zérus hasznos teherhez képest kicsit súlyosnak tűnő szerkezet, node leszakadni nem fog, és ez a lényeg. (Sorban: a függőleges vb. X-eken mestergerendák, rajtuk födémek; a födémek és a függőleges rácsok közé beakasztva vízszintes vb. X-ek. A kétoldali súlyos szerkezet a belső, konzolozó födémre állított csarnoktető ellensúlya.) Egyáltalán: érdekes, hogy van egy alsó szerkezet, arra ráállítva meg egy felső. Esetleg közéjük nem-e lehetne még valamit (egy ún. középsőt)? Hogy egy szerkezet állhatna a saját lábán is, arra gondolni sem merek. Én még odaírtam volna: környezetbarát, illeszkedő, megfontolt, gondolkodj globálisan, cselekedj lokálisan, fotovoltaikus (a titáncink helyett), széndioxid (vagy ökológiai) lábnyom. Ja, és: XXI. század. Esetleg: "21-ik". Felteszem a kérdést azoknak az olvasóknak, akik építészetet oktatnak: mit szólnának mindehhez, ha hallgatói terv lenne? De mielőtt nagyon osztályozhatnékjuk támad, figyelem: - a tervet a tanszékvezető asztalán látják először, - aki pirossal már ráírt egy csillagos ötöst, - és akitől éppen fizetésemelés-ügyben kértek meghallgatást. Így már kicsit más? (Megj.: arról tájékoztattak, hogy a csillagos ötös: túlzás. Inkább meg-nem-valósulás fenyegeti a tervet.) A vezető tervezők figyelmét pedig felhívom még a következő intim budapesti helyszínekre: Budai Vár; Bécsi utca (ahol a tiltakozók között DT az 1765. sz., PL az 1997. sz. aláíró volt); Oktogon; Felvonulási tér; Lánchíd. Csak tessék-tessék, lehet tervezni a nagyszerű műveket. (E szövegösszefüggésben a "nemzetközi" és a "tervpályázat" szavak emlegetése: illetlenség. Ilyesmiről méltóbb helyeken születik döntés.) Végül további két jólsikerült mondat: 1. Tervezői állásfoglalás a korszerű környezettudatosságról: "Ezek lapos tetején bambuszültetvény létesül, ami a csarnokból nézve üdítő látványt nyújt majd érkezőnek, indulónak egyaránt, hiszen környezetpszichológiai vizsgálatok egyértelműen azt bizonyítják, hogy a növényzet közérzetjavító hatású." 2. A szégyen mérnöki megfogalmazása: "A létesítmény olyan közel kerül a műemléki és a tervezett új épületrészhez, hogy csak akkor nem okoz kellemetlen látványt, ha terepszint alá süllyesztjük." --- A fejünket viszont talán ne dugjuk terepszint alá. Tardos Tibor --- PS1: Esterházy: "Tessék. Ez a hála! Ez!!! Elvállalom, megcsinálom igényesen, és most megköpnek érte!" ("Ki kért rája, ugyan ki kért rája.") "Valakinek úgyis meg kell csinálnia, az úristállát! És még mindig jobb, hogy én csinálom, mintha egy más, hozzánemértő, tisztességtelen paccer! Ti meg megköpdöstök! Háládatlan népség!" --- PS2: Szerintem a vezető tervezőknek is az lett volna a jó, ha igazságos szellemi versenyben: nyilvános pályázaton nyerték volna el ezt a közösségi megbízást, úgy, hogy műszaki és egyéb gondolataik jobbnak bizonyultak volna másokéinál. Ha pedig ilyen pályázat lehetőségét a megbízó elutasította, szerintem a belesodródásnak egészséges alternatívája lett volna az eset nyilvános megbélyegzése. - Igaz, ez a munka visszautasításával járna. De csak azok akaszthatnak botot a rossz rendszer küllői közé, akiket meghívnak a kocsikázásra. Mi csak nézzük, ahogy elszalad a szekér, és nekünk semmi sem drága. --- PS3: Sokak szerint minálunk nem léteznek igazságos pályázatok. Ha így van, akkor sem a pályázatokról lemondás, hanem azok megjavítása a helyes eljárás. Ha pedig ez lehetetlennek bizonyul, akkor (ide ki-ki gondolja már a magáét).

Pákozdi Imre
2011.05.12.
05:26

@tdbt: Olvasva ezt a düh-ömlenyt, valami torzó, ami megjelenik lelki szemeink előtt. Szerencsére láttuk már a tervet, valamint a marrakeshi, előképnek nevezett szép repülőtéri megoldást, ami nekem segített abban, hogy még jobban megszeressem a Dévényi Tamásék-féle Nyugati BELSŐ világát. A bambusszal teli áthidalások nekem egyszerű, de tetszetős térosztóknak tűnnek, amelyek hiányában ez az egész egy nagy laposcsővé válna; az "oldalhajók" gerendázata és ikszes szerkezetei valahogy nagyon rendben lévő, ízlésesen erőfitogtató struktúráknak, ahonnan nem hiányzik az a középső etwas, amit az előttem szóló odagúnyolódott. Nekem is van bajom ezzel a pályaudvar-tervvel, amit meg is írtam: túl hosszú peronokat épít, ami ma fölösleges; ez az épületsor viszont esztétikailag értelmét veszíti, ha nem négytagú, hanem csak mondjuk kettő vagy egy.... Ugyanakkor az, a tervezőket, a szándékot, a megrendelőt és az egész közeget személyeskedően telefröcskölő keserűség, ami T. úr hosszú írásából süt, teljességgel indokolhatatlan, különösen Dévényi T. felé. És hogy egy, a szöveghez kötődő konkrétummal zárjam: Isten ments a nemzetközi tervpályázatoktól: sorban bizonyosodik be, hogy a nemzetközi építésztársadalom krémje puszta építési területnek tekinti Budapestet. Ezek a nemzetközi hírű izék, kezdve Egeraaton, folytatva az élete ennedik cethalát a Duna vagy mi - tudják, az a folyó - mellé rajzoló honfitársáig, Zaha Hadidot százszorosan közéjük értve, a Vörösmarty téri elizélt kalodát társtervező franciát sem kihagyva, és a Foster-irodát a Zeppelinnel... Ezek láthatóan beletojnak, hogy mi van, egyedül az érdekli őket, hogy itt is lerakhatják a petéiket. Erre pedig kutyául nincs szükség.

mB
2011.05.12.
05:54

@Pákozdi Imre: "Isten ments a nemzetközi tervpályázatoktól: sorban bizonyosodik be..." Itt gyorsan tennék egy kiigazítást a tervpályázatok védelmében: a fent felsorolt munkák közül talán EGY SEM nemzetközi pályázaton került az adott tervezőhöz: a CET közbeszerzés volt (kettő darab résztvevővel), Zaha Hadidot magánmegbízó bízta meg egyenes megbízással, bizonytalan vagyok de emlékeim szerint a Vörösmarty térre sem volt pályázat, a Zeppelinre meg pláne nem. A fentiek ha bizonyítanak valamit, hát pont azt hogy ha NINCS pályázat, úgy a város, a kiíró szándékai sem körvonalazódhatnak igazán, a nyilvánosság is ki van zárva... Persze önmagában a pályázat sem 100%-os biztosítás MINDENRE, de sokkal-sokkal több esélyt ad az átláthatóságra, a célok tisztázására és kommunikálására, és mindennek a követésére és számonkérhetőségére. Még egy: a fenti beruházások közül jómagam egyik esetben sem az építészt tartom a felelősnek, aki a "petéit kívánja lerakni", hanem a várost, a megbízót, az előírásokat, ami k nem rögzítik kellő módon az adott helyen elvárt viselkedést, Ahogy ezt tehetné például: egy tervpályázat...

Pákozdi Imre
2011.05.12.
07:43

@mB: Elnézést kérek a tájékozatlanságomért. Őszintén szólva, álmomban sem fordult meg a fejemben, hogy a felsorolt tervek esetében nem (nemzetközi) pályáztatás történt, és ezzel valamelyest jobban értem TT dühös kirohanását is. Hogy az éppen megbízást nyert Nemzetközi Építész (NÉ) mennyire hibás, és mennyire a megbízó és az előírások? Hááát... Mindenesetre javaslom, ezen a szép tavaszi napon maradjunk a rendelkezések hibáztatásánál, és akkor rögtön egy javaslattal is élek. A továbbiakban, ha egy NÉ nyújt be engedélyezési tervet, legyen köteles csatolni egy, igazoltan az ő nevére kiállított, városnéző buszra szóló jegyet.

tdbt
2011.05.12.
09:54

@Pákozdi Imre: A hozzászólásomban düh nem játszott szerepet. Tőlem telhetően minden szavát megfontoltam.

tdbt
2011.05.12.
09:54

@Pákozdi Imre: Lám, igazat írtam: "(E szövegösszefüggésben a "nemzetközi" és a "tervpályázat" szavak emlegetése: illetlenség. Ilyesmiről méltóbb helyeken születik döntés.)" - Illetlen voltam.

Pákozdi Imre
2011.05.12.
10:23

@tdbt: Nem Ön volt illetlen, hanem én voltam tájékozatlan. Vagyok továbbá Dévényi Tamás eddigi építészi életművének nagy tisztelője....

tdbt
2011.05.12.
12:12

@Pákozdi Imre: Mindkét tekintetben társa vagyok. Tardos Tibor

blogen
2011.05.12.
15:04

@Pákozdi Imre: Azért ne nevezzük a marrakesi repülőteret "előképnek", mert az "eredeti" a sokkal helyénvalóbb kifejezés itt. A marokkói repülőtérhez képest a következő súlyos problémák merülnek itt fel: 1. A terv egy jelentős költséggel egy eredeti dizájnú épületet kíván felépíteni. Csakhogy az épület minden, csak nem eredeti, hiszen ez a dizájn már áll Marokkóban, így semmi se indokolja, hogy Budapesten egyetlen forintot is fordítsanak ennek a szerkezetnek a pluszköltségeire, hiszen az egyetlen indok, a szerkezet eredetisége nem áll meg. 2. A marokkói repülőtér szerkezetével eltérően a budapesti szerkezet majdhogynem csak egy vázlat. Nem megoldott a szerkezet lezárásra. A repülőtéren mindenhol zárt egységet alkot: http://img862.imageshack.us/img862/9318/infrastructuremokadem05.jpg a pályaudvaron viszont csak úgy odadobták, mintha egy nagyobb rácsból kivágtak volna egy darabot és a sínek fölé tették volna: http://www.epiteszforum.hu/imagelist/gallery&nid=18618&img_id=93401 Emiatt a pályaudvar épülete a szétesés érzetét kelti, mintegy várod, hogy újabb darabok/szekvenciák váljanak le belőle, mert a szerkezetnek, az épületnek nincs határa. Ez egy befejezetlen terv, ahol a szerkezet vázlata igen, de maga az épület már nem készült el. 3. Marokkóban a szabadtéri tetőszerkezetet maximálisan transzparens: http://img263.imageshack.us/img263/3963/426807220221e13a42e4o12.jpg ezzel szemben Budapesten otromba és teljesen indokolatlan kaviccsal borított betoncsík funkcionál tetőként. Ilyen nagy bajban van a magyar üvegipar? http://www.epiteszforum.hu/files/imagelist/800_9c2pd8_13.jpg Merthogy ez sokkal elegánsabban, a szerkezet könnyedségéhez illő módon is megvalósítható lenne, mi több kifejezetten bűn lenne ebben az elnagyolt formában kivitelezni, hiszen ez a betoncsík a csizma az asztalon tipikus esete. 4. Semmi nem indokolja a belső tér megszakítását azokkal a bambuszizékkel. Civilizációnk lakói úgy ezer éve hozzászoktak a hosszan elnyúló jelentős belmagasságú terekhez, templomhajónak hívjuk őket.

Pákozdi Imre
2011.05.12.
21:04

@blogen: Elnézést de egy ikszes szerkezet mindkét épületben való megjelenése nem másolás, nem formakincs lopás, nem koppintás. A barokk templomok sokaságán is számtalan, szinte azonos stílusjegy köszön vissza, mégse kiáltunk tolvajt ezek láttán. Hanem amikor megítélünk egy barokk épületet, a stílusjegyek esztétikai és kivitelezési minőségére, valamint ötvözésük módjára figyelünk.

blogen
2011.05.13.
04:21

@Pákozdi Imre: Mert a barokk templomok egy olyan korban születtek, amikor az építészet mesterség volt, mint a cipészet és nem művészet, mert a művészet akkor még díszített. A barokk templom egy egyedi műalkotásokkal díszített sablon. Ezzel szemben a modern és különösen a posztmodern építészet (ez utóbbi az) magát az épületet tette általában közönséges anyagokból kivitelezett egyedi műalkotássá. Ennek tipikus példája ez a terv, amelynek minden részlete erre a koncepcióra épül, pontosabban épülne, ha már meg nem valósították volna Marokkóban. A pályaudvar terve ellentmondásban van. Egy egyedi dizájnelemmel operál, ami viszont nem egyedi, ergo mindaz a költség amivel ezt a szerkezetet kiviteleznék fölösleges, hiszen az egyetlen indokot a költségek vállalására, az megvalósítandó épület egyediséget nem tudja garantálni a megrendelő számára, aki ezért az épületért csak mint műalkotásért fizetne annyit, amennyivel többe kerül egy dizájn nélküli funkcionális lefedésnél, így nem indokolt, hogy a Westend felőli részen meglévő lefedés olcsó vasbetonszerkezetétől, vagy bármilyen más olcsó és funkcionális szerkezet lehetőségétől eltérjünk a bővítés során.

Pákozdi Imre
2011.05.13.
05:31

@blogen: Értem, nagyon frappáns és elgondolkodtató amit ír, de nem teljesen igaz. Mert egyrészt a barokk templomnak is volt sok alaprajzi variánsa, nem is beszélve a felépítmény szerkezeti változatosságáról. Másfelől, igenis léteznek posztmodern tömegalakítási és épületképzési sablonok: tekintsük csak Renzo Piano osakai repülőterét, amely után végighullámzott a világ csarnok-építészetén a szárnyszerű, hullámos tetők divatja... Vagy a lábazatnál kifelé ívelt pillérű felhőkarcoló, amelyből 1234 db épült világszerte és fogadok, hogy még most is alapoznak legalább 56 darabot valahol. Vagy a fordított csonkagúla-szerűen kiképzett, kazettás ablakmélyedés, amit a még jelzőtlenül modern Breuer Marcel alkalmazott, azután divatba jött. De ezektől még az így megépített épületek jók, egyediek és tetszetősek lettek - persze, igaza van, forradalminak aligha mondhatók.

zapata
2011.05.13.
06:15

@blogen: Nagy bajban lenne a művészettörténet, ha a művészet értékmérője ez a fajta "ilyen eddig soha nem volt" egyediség volna. Akkor ugyanis minden korszakból éppen a legjelentősebb alkotókat kellene leminősíteni, hiszen az újításokat, a Pákozdi által emlegetett fordulatokat jellemzően nem ők csinálták meg előszőr. A legnagyobbakat nem a kitalálás, hanem a felhasználás módja tette naggyá. Ennek a tervnek sem az a baja, hogy nem itt jelenik meg először az ilyen fajta vasbeton rács, ami egyébként lassan közhelyessé válik, annyi példáját látni az építészeti magazinokban, sőt ha nagyon akarjuk, akkor akár a tisztes korú kairói tv-toronyra is ráfoghatjuk, hogy az volt az előkép. Nekem az a bajom vele ebben a tervben, hogy itt ez csak a közmondásos csizma az asztalon, egy olyan fordulat, ami itt mesterkéltnek, mondvacsináltnak tudja csak láttatni önmagát. Egyébiránt az építészet a barokkban és a megelőző pontosan olyan mértékben volt mesterség, mint a festészet vagy a szobrászat. Blogen, Vasari a könyvében (Vite de' piu eccelenti pittori, scultori ed ARCHITETTORI) vajon hány cipész életrajzát közli?

lecsó
2011.05.10.
21:24

"A kieső parkolóhelyek pótlása a MÁV területein nem valósítható meg (egyszerűen nincs rá hely a tér közelében)," A metró és a pályudvar között nem fér el a föld alatt? "A csarnok burkolata a jelenlegivel azonos marad, azaz aszfaltburkolat készül." Ez tényleg nem tűnik tetszetősnek. Főleg, ha egy ilyen dizájnolt dologgal fedjük le. Vagy disszonánsan fog festeni, vagy ha nem, akkor azért nem, mert az építmény is össze lett gányolva. "Az információs rendszerek nem rászereltek, hanem burkolatba integráltak lesznek." A szervizköltségeknek ez aligha fog használni, ami egy MÁV esetében okozhat még némi problémát. "Ezek lapos tetején bambuszültetvény létesül, ami a csarnokból nézve üdítő látványt nyújt majd érkezőnek, indulónak egyaránt, hiszen környezetpszichológiai vizsgálatok egyértelműen azt bizonyítják, hogy a növényzet közérzetjavító hatású." Ugye, ez csak egy üdítő tréfa? Pontosan mely környezetpszichológiai vizsgálatok igazolják, hogy egy 10 méterrel a fejünk felett lebegő zöld gizgaz (vö. gondozás) javítja a közérzetünket? Ha tisztelgünk a meglévő csarnok előtt, akkor miért építünk nagyobbat rá? Mikor amúgy nem feltétlenül van rá szükség. Szerintem is egy hosszanti tagolás, és magasságban az Eiffelhez igazodás lenne a szimpatikusabb. A marokkói példa jól néz ki a képeken. A hazai állami beruházások közelmúltjából kiindulva, ez Pesten vagy sokkal rondábbra, vagy sokkal drágábbra, de leginkább mindkettőre sikeredne.

gasparzola
2011.05.10.
13:40

Nagyon örülök, hogy végre a Nyugati komplex felújítása és átépítése a téma. Budapesten ez az a pályaudvar, amely a városi kapcsolatok szempontjából a legjobb helyen van, és egyúttal széltében-hosszában elegendő hely van a vasúti technológiai funkciók megvalósítására. Pontosabban volt. Még ugyan nem épült el, de a kormányzati negyed terve lecsökkentette a vonatfogadó vágányok rendelkezésére álló teret. Emiatt csak 18 (a szöveg szerint, mert az ábrák szerint csak 17) vonatfogadó vágányra van hely. Pedig tényleg lehetőség lenne a szűk helyen lévő, és városi kapcsolatok tekintetében sem ideális Keleti felszámolására, és a forgalom idehelyezésére. Ehhez hely kell, mert a városi és elővárosi vonatforgalom nőni fog (gyakoriság növekedése, 10-15 perces követés). A Dózsa György útig lehetőség lenne a legfontosabb technológiai funkciók megvalósítására (tárolás, tisztítás), Rákosrendezőn pedig teljes körű műszaki előkészítő bázist lehetne építeni, amely a szerelvények megbontása nélkül tenné lehetővé a járművek karbantartását, műszaki vizsgálatát, befogadva a rákosi Desiro-bázist, a Keleti mellett lévő nemzetközi személykocsi műhelyt. A csatlakozó Istvántelken csak az elővárosi motorvonatok magasabb szintű karbantartásait kellene elvégezni. A bemutatott terv gyengeségének érzem, hogy a peron mellett álló szerelvények másik oldalán egyáltalán nincs hely, ezért pl. a víztöltést, szarszippantást is a peronokról kell elvégezni a rövid fordulóidejű vonatoknál, amit az utasoknak a bambuszerdőre való feltekintgetéssel kell kompenzálni. A vonatvizsgálat és fékpróba elvégzésére viszont egyáltalán nincs mód, hiszen a magas peronokról nem lehet megfigyelni a futóművet, a másik oldalon meg nem tud végigmenni a kocsivizsgáló. Ezeket nyilván a helyhiány idézi elő, amely a kormányzati negyedhez leválasztott telek igénybevételével lenne feloldható. Attól félek, hogy ez a fejlesztés is csak az ingatlan-maffia és az építőipari lobbi érdekeinek kiszolgálására valósulhat meg. Az értelmes közlekedésfejlesztés és a vasúti technológia figyelembe vétele ismét háttérbe szorul.

zapata
2011.05.10.
05:06

Bájos, hogy egy lepusztult ország lepusztult vasútja ilyen gigantomán módon akar megoldani egy olyan problémát, amit jóval egyszerűbb eszközökkel meg kellett volna oldani már évtizedekkel ezelőtt. A tervet illetően pedig nem tudom osztani a lelkesedést. Nem igazán indokolható a marrakechi példára tényleg kísértetiesen emlékeztető brutális vasbeton szerkezetű, nyomott belmagasságú oldalhajók és a könnyed szerkezetű többszörös belmagasságú középső csarnok(ok!) csikorgó kontrasztja. A terv tulajdonképpen a meglévő pályaudvar épület bazilikális keresztmetszetét reprodukálja - azzal az "apró" külöbséggel, hogy a meglévő épület várótereibe és a többi kiszolgáló helyiségbe ugyebár nem állnak be vonatok. Ott ez a bazilikális keresztmetszet az épület belső logikájából következik, itt öncélú. Ennek a programnak nem ez a keresztmetszet az adekvát megoldása, hanem például a sokhajós üvegházak sémája. Igen bántónak találom a tervezett csarnokban a nekem papírosízűnek tűnő indoklással elővarázsolt alacsony nyaktagokat is: reménytelenül szétszabdalják és zavarossá teszik a teret. A bambuszok ezen annyit segítenek, mint a szólásbeli hintőpor.

sos
2011.05.17.
15:06

@zapata: Egyetértek maradéktalanul!

blogen
2011.05.10.
03:41

Ez a terv egy hatalmas lopás! Marrakesh, Menara Airport: http://marrakech.airport-authority.com/ http://farm4.static.flickr.com/3013/2999605392_d2850861a2_b.jpg http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=501524&page=9

racsostarto
2011.05.06.
16:19

látványtervezőhöz ! : a sínek ágyazórétege nem kulé kavics, hanem zúzottkő.....

telekinagy
2011.05.06.
12:48

Teleki Nagy Krisztián Tetszenek a tervek; az áttört rácsszerkezet légiesen könnyed, a térélmény szerintem nagyon kellemes, és ami nem utolsó szempont jól illeszkedik a Nyugati pályaudvar gyönyörű eklektikus épületéhez. Külön jó hír, hogy nem szánnak más - manapság "trendibb" - funkciót az Eiffel-csarnoknak, hanem arra használjuk amire anno épült, vonatok fogadására! Egy dolog miatt berzenkedem csupán: "A csarnok burkolata a jelenlegivel azonos marad, azaz aszfaltburkolat készül." jajj! az aszfalt lehet, hogy műemlékileg autentikus, de mind színét mind "texturáját" illetőleg az igénytelenséggel szinonim. Szerintem a Nyugati pályaudvar jelenlegi (hát még a jövőbeni!) képe is alapvetően pozitív irányban változna meg, ha valamilyen más esztétikusabb burkolatot alkalmaznánk; éppen ezért remélem ez az aszfaltszőnyeg még nincsen kőbe vésve...

Pákozdi Imre
2011.05.06.
13:13

@telekinagy: Igen, de milyen burkolat? Melyik az a burkolat, amely úgy regenerálható, mint az aszfalt, miután telecsöpögteti olajjal a targonca, teleköpködi rágóval az utas, lepisili a hajléktalan, lekakálja a kutya és megnyomorítja a betolató mentő vagy tűzoltó-kocsi? Amely nem törik, nem billeg, nem csúszik, nem koszolódik el tíz nap alatt örökre (ld. föntebb). És olcsó, továbbá felbontás után is jól javítható.

sos
2011.05.17.
15:04

@Pákozdi Imre: Nem hiszem, hogy a burkolat olcsósága ellensúlyozná a hatalmas üvegdobozokkal elköltött milliókat...akkor már lehetne bármi más is...

Pákozdi Imre
2011.05.17.
18:56

@sos: ... pl. kisméretű, érdesített kockakő :-) Namerthogy ez tudja kb. azt, mint az aszfalt, ld. a fentebbi igénylistát - ráadásul még drágább is, mint az. Nyilván tréfából írtam mindezt, de a jó burkolat, rázós helyre, tényleg nem lehet egyszerű választás.

artha
2011.05.06.
11:30

something like this? http://www.youtube.com/watch?v=9VsUbInC-Uw&feature=related

sponcsak
2011.05.06.
16:02

@artha: Wow, igen!!! Ez mennyivel elegansabb / izgalmasabb lenne, mint azok az unalmas hitvany dobozok. Raadasul ez még a jol sikerult belsovel is sokkal jobban osszhangban lenne.

felucca
2011.05.06.
09:12

Építészként nem építészeti véleményem van erről a tervről. Már fedőszöveg kinyitja a bicskát a zsebemben: "a terv a MÁV-blablablával egyeztetve készült". Hát Uraim, ha ebben az országban van olyan szervezet, amelyiknek fingja nincsen a vasúti közlekedés jelenéről és jövőjéről, akkor ez pontosan a MÁV-blablabla. A fejlesztési pénz az viszont kell neki és minden bizonnyal meg is fogja kapni. A vonathosszakról írottak egyszerűen nem igazak- A vasúti közlekedésszervezés abba az irányba halad, hogy egyre rövidebb vonatok közlekednek egyre sűrűbben. Az ötóránként közlekedő 15 kocsis vonat már régen a múlté, ma ilyen szolgáltatás már senkinek sem kell, Magyarországon sem. A mai elővárosi közlekedésben alapesetnek vehető csatolt FLIRT körülbelül 120 méter hosszú, azaz maradéktalanul befér a jelenlegi csarnokba. A nyolckocsis nyíregyházi IC körülbelül 200 méteres, azaz kb. 80 méterrel (3 és fél kocsival) kilóg a csarnokból. Németországban az elővárosi és mellékvonali peronok egységesen négykocsis vonatokra méretezve épültek át. Ott nincsen olyan, hogy a kilométerhosszú peronon szaladunk a vonat után, mert a vonat ott áll meg, ahol a peron van. Felesleges többletperont ők nem takarítanak, nem világítanak, nem tartanak fent. Ilyen gazdagok csak mi vagyunk. A cikkben hivatkozott peronhossz a csatolt Eurostar-vonatoknak felel London és Párizs között. Ezek valóban, egyedülállóan szuperhosszú vonatok. Állandóan visszatérő motívum, hogy a csarnokban vissza kell húzni a vágányokat, hogy elegendő hely maradjon az utasoknak. Jelentem, hely ma is van elegendő, olyannyira, hogy a csarnok vége tele van nyomva minősíthetetlen banán- és újságárusokkal, ott, ahol semmi keresnivalójuk nem lenne. Aluljárókapcsolat? Hová, minek?

Pákozdi Imre
2011.05.05.
22:58

Ez a négy épületdoboz a szűkebb, csatoló tagokkal, nem úgy néz ki maga is, mint egy négykocsis szerelvény? Ráadásul a tervezők további kubusok sorolására számítanak. Akárhogy is, a belső terek gyönyörűek, a redőzött mennyezetek, a lelépcsőzés, a rácsos tartók, a bambusz az üvegen szinte áttörő zöldje, óriási. Ráadásul az egésznek tényleg van egy - szerintem nagyonis vállalható - "Hommage a JP" feelingje, főhajtásként az elvetélt kormányzati negyed tervezője felé. Az egyetlen gondom kiábrándítóan praktikus. Az ismertető szerint "A mai vonathosszak miatt 300, ill. 450 m hosszú peronokra van szükség..." Nos, legalábbis a Balaton északi partján, egyre rövidebb szerelvények járnak, egyre kevesebb utassal. Tudom, hogy ezek a sorvadó vonatok nem a Nyugatiba futnak be, mégis rákérdeznék: valóban szükség van 450 méteres peronokra?

sos
2011.05.05.
16:59

Egyetértek, nem értem az egész kínlódós magyarázkodást, hogy a doboznak akkorának kell lennie mint a nagy térnek viszont a csatlakozásnál kisebbnek és emiatt kisdoboz vált nagydobozt. A megoldás minőségében úgyse tud versenyezni az eredeti épülettel, és nem is kéne. Kérdem én, nem lehetne-e az alsó szinten maradni és kihagyni a felesleges és drága üres dobozok sorolását? Az alsó rész pókhálószerűsége szerintem szép!

sponcsak
2011.05.05.
15:17

Én meg utalom ezt a leegyszerusitett doboz-sort, foleg az Eiffel-iroda remekmuve mellett. Mintha valakik a szerencsére meg nem épult kormanyzati negyed épitészetét szeretnék mégis ilyen formaban atmenteni. Belulrol ugyan valoban jol néz ki, de a tervezok miért nem tudtak mar egy kicsit megeroltetni magukat és valami fantazia-dusabb kulsot produkalni??!! A doboz-gyartas nagyon megy manapsag...

petrusferenc
2011.05.05.
14:29

Szeretem ezt a rervet, bár kétségtelenül kicsit felesleges. A nyugati most is inkább túl nagy, mint túl kicsi. Én nem sok értelmét látom a bővítésének. A legtöbb vonat csak benne parkol, valójában értelmes szervezéssel bőven elég lenne a mostani állapot, sőt bátortalanul megjegyezném, hogy a nagyon közel lévő Keletibe mindent át lehetne vinni, vagy viszont. Ma már nincs szüksége Budapestnek három fejpályaudvarra, föleg ilyen közel lévőkre, hiszen a teherforgalom már nem itt bonyolódik. A fölösleges vasúti sínek felszedésével pedig új városi területek, új kapcsolatok jönnének létre. Ez egy üzletileg is megvalósítható projekt lenne, szemben a terveken szereplőkkel. Lehet hogy nem jól látom, de tényleg érdekelne egy ezzel foglalkozó szakember véleménye.

Új hozzászólás
Nézőpontok/Történet

PALATINUS // Egy hely + Építészfórum

2021.10.13. 10:43
00:06:31

Az 1930-as években Janáky István és Szőke Károly tervei alapján a Margitsziget egyik legnépszerűbb pontja, a Palatinus Strand, vagy becenevén a Pala. A magyar modernizmus színvonalas alkotása 2017-ben újulhatott meg Nagy Csaba és az Archikon közreműködésével. Az Egy hely mai részéből a Pala és a margitszigeti fürdőkultúra történetével ismerkedhetünk meg.

Az 1930-as években Janáky István és Szőke Károly tervei alapján a Margitsziget egyik legnépszerűbb pontja, a Palatinus Strand, vagy becenevén a Pala. A magyar modernizmus színvonalas alkotása 2017-ben újulhatott meg Nagy Csaba és az Archikon közreműködésével. Az Egy hely mai részéből a Pala és a margitszigeti fürdőkultúra történetével ismerkedhetünk meg.

Nézőpontok/Történet

A PÁCINI MÁGOCSY-KASTÉLY // Egy hely + Építészfórum

2021.09.08. 16:03
00:06:34

A pácini várkastély hazánk késő-reneszánsz építészetének fontos alkotása, jellegzetes saroktornyaival, gyilokjárójával és cserépkályháival Észak-Magyarország egyik legszebb műemléke. Az Építészfórum és az Egy hely közös sorozatának mai részében ezt a XVI. századi épületet ismerhetjük meg.

A pácini várkastély hazánk késő-reneszánsz építészetének fontos alkotása, jellegzetes saroktornyaival, gyilokjárójával és cserépkályháival Észak-Magyarország egyik legszebb műemléke. Az Építészfórum és az Egy hely közös sorozatának mai részében ezt a XVI. századi épületet ismerhetjük meg.

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk