Építészfesztivál: Future Perfect / 07.01.-07.03. / Építészfesztivál: Future Perfect / 07.01.-07.03. / Építészfesztivál: Future Perfect / 07.01.-07.03. / Építészfesztivál: Future Perfect / 07.01.-07.03. / Építészfesztivál: Future Perfect / 07.01.-07.03. / Építészfesztivál: Future Perfect / 07.01.-07.03. /
Közélet, hírek

A rakodópart kövei

1/7

A Központi Vásárcsarnok gyümölcspiaca a pesti alsó rakparton (ismeretlen felvétele, 1930-as évek)forrás: BTM Kiscelli Múzeum

?>
A Központi Vásárcsarnok gyümölcspiaca a pesti alsó rakparton (ismeretlen felvétele, 1930-as évek)<em>forrás: BTM Kiscelli Múzeum</em>
?>
A Belgrád rakpart az Erzsébet hídról <em>fotó: Varga-Ötvös Béla</em>
?>
A Várkert rakpart az Erzsébet hídról <em>fotó: Varga-Ötvös Béla</em>
?>
A budai Duna-part a Várral (ismeretlen felvétele, 1938) forrás: MNM Történeti Fényképtár
?>
Gellért rakpart fotó: Varga-Örvös Béla
?>
Budapest, Duna-part, Erzsébet híd (Balogh Rudolf felvétele, 1930 körül) <em>forrás: MNM Történeti Fényképtár</em>
?>
1/7

A Központi Vásárcsarnok gyümölcspiaca a pesti alsó rakparton (ismeretlen felvétele, 1930-as évek)forrás: BTM Kiscelli Múzeum

A rakodópart kövei
Közélet, hírek

A rakodópart kövei

2007.07.10. 08:35

Cikkinfó

Építészek, alkotók:
Kolundzsija Gábor

Budapest a világ legszebb fekvésű városai közé tartozik. Az összképben döntő fontosságúak a különös gondossággal kiépített rakpartok, a gyönyörű hidak és a folyóparti épületsorok, amelyek hallatlan értéket alkotnak, és méltóak arra, hogy így, együtt őrizzük meg őket az utókor számára. A rakpartok, e nagyszerű mérnöki alkotások védelmével is elő kell segíteni fővárosunk egyedülálló – a világörökség státusában számon tartott – Duna-parti látképének megőrzését.

Budapest a világ legszebb fekvésű városai közé tartozik. Az összképben döntő fontosságúak a különös gondossággal kiépített rakpartok, a gyönyörű hidak és a folyóparti épületsorok, amelyek hallatlan értéket alkotnak, és méltóak arra, hogy így, együtt őrizzük meg őket az utókor számára. A rakpartok, e nagyszerű mérnöki alkotások védelmével is elő kell segíteni fővárosunk egyedülálló – a világörökség státusában számon tartott – Duna-parti látképének megőrzését.

 

7/7

A 19. században Pest lakossága igen gyorsan gyarapodott, mintegy harminc évenként megkettőződött, az 1791-es 25 ezerről 1855-ig százezerre nőtt. A folyamat a szabadságharc leverését követően sem állt meg: a következő duplázódás már 15 év alatt bekövetkezett. Pest lakosainak száma 1870-re elérte a kétszázezret, és a növekedés tovább folytatódott.

Ez az „amerikai tempó" a gazdasági életet is jellemezte. A rohamosan növekvő vasúthálózat és az egyre fejlődő hajózás egymással versengett, és a kereskedelmi életet is gyors fejlődésre ösztönözte. Ehhez járult még az egyre fokozódó iparosítás, amely éppen az ország addigi kereskedelmi gócpontjában, a fővárosban zajlott viharos sebességgel. A kifejlődő ipar és kereskedelem rakpartokat és árurakodókat, a közlekedés és teherszállítás pedig jó kikötőket és hidakat kívánt. Megélénkült a városi közlekedés is, a helyi hajóforgalom is fontossá vált. A szabadságharc utáni elnyomás időszaka alatt azonban a magyar főváros fejlesztésére és védelmére nem áldoztak, így a Duna-part még a Lánchíd építésének 1849. évi befejezése után is rendezetlen volt.


Szabályozás, építés
A rakpartok kiépítését egy magántársaság kezdte meg. 1853-ban a Duna-Gőzhajózási Társaság a Lánchíd pesti hídfőjének két oldalán 345 méter hosszú, végleges, kőből épített rakodópart kiépítéséhez fogott hozzá, hogy hajói megfelelő körülmények mellett köthessenek ki és rakodhassanak. E munkálatokat 1859-ben fejezték be. Az első kő rakodópart határait két – ma is meglévő – zászlótartó bástya jelzi a hídfő két oldalán.

Ugyancsak a kereskedelmi forgalom tette szükségessé, hogy az előbbi kezdeményezéshez s az akkor felépült szakaszhoz Pest városa is csatlakozzék a maga teljesítményével. 1856 és 1861 között 374 méter hosszú rakpart épült a Magyar Tudományos Akadémia és a Zoltán utca között, majd 1864-67-ben délre, a Petőfi térig, újabb 664 méteren. E munkálatokat Pest városa részéről Reitter Ferenc főmérnök vezette. Ezeket az első rakpartokat az 1838. évi árvíz után készített és az 1840. évi IV. tc.-ben rögzített szabályozási terv előírásai szerint építették.

Az újabb, tulajdonképpen az igazi mérföldkő ebben a programban az 1870. évi X. törvénycikk volt, amely a Duna szabályozását a kormány irányítása alá helyezte. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium a Reitter-féle javaslat alapján Hieronymi Károly miniszteri tanácsost bízta meg a végleges tervek elkészítésével. A cél kettős volt: Budapest árvízvédelme és rakodásra alkalmas partszakaszok létesítése.

A kormány 1870 novemberében nyújtotta be a Képviselőháznak a fővárosi Duna-szakasz szabályozásáról szóló előterjesztését. A kivitelezést igen hamar, már 1871 szeptemberében megkezdték, és 1875 végéig nagyjából be is fejezték. 1875-ig Budán a Margit hídtól a Rudas fürdőig, Pesten szintén a Margit hídtól a Fővámházig épült ki a rakpart. A pesti oldalon hossza ekkor három és fél, a budain három kilométer volt.

Az 1876. évi árvíz után a felső partfalakat az addigi +8,58 méteres magasságról először +9,21 méterre, majd később (1892-ben) faragott kő mellvédfalak alkalmazásával +10,0 méterre emelték, ami mind a mai napig elegendőnek bizonyult. A munkálatok ezután folytatódtak, előbb déli, majd északi irányban. Az első világháborúig Budán a Margit hídtól a Bertalan Lajos utcáig, Pesten a Dráva utcától a Déli összekötő vasúti hídig épültek ki a rakpartok, és a Margit-sziget körül is elkészült a végleges, rézsűs partfal. A rendszer teljes hossza ekkorra meghaladta a 16,5 kilométert.

A háború azonban a programot hosszú időre megakasztotta. A harmincas évek közepétől azután előbb a Horthy Miklós (Petőfi) híd, majd az Árpád híd építésével kapcsolatban folytatódott. Akkor – a kikötők felépítését követően – a rakpartokat végre sikerült megszabadítani a nagy tömegű teherforgalomtól is, a városképet csúfító raktárakat pedig lebontották. A Duna fővárosi partszakaszának kiépítése végül a második világháború után fejeződött be, bár persze azóta is folytak átépítési és felújítási munkálatok. A hatvanas évek óta a rakpartokat egyre inkább a gépkocsiforgalom uralja. Ezért az 1980-as években az alsó rakpartok kockakő burkolatát fokozatosan aszfaltra cserélték, és szalagkorlátokat helyeztek el. Az alsó rakpartok alatt jelentős közművezetékeket is elhelyeztek.


Vásár a Dunánál

Már a 19. században is voltak „parkolási" problémák, de ezek a Dunán jelentkeztek. A kereskedelem fellendülésével a folyópart is egyszeriben szűkké vált. Pestnek s Budának sürgősen szabályoznia kellett a kikötőhelyek használatát. A partvonalat rendeletben osztották fel az egyes használók között. Az igénylők a kijelölt szakaszt a várossal kötött szerződés alapján vehették igénybe, bérleti díjat fizettek. Közben folyamatos és intenzív hórukkmunka zajlott, még az előkelő belvárosi szakaszokon is. A testedzésre is gondoltak: a fővárosi Duna-szakaszt mintegy száz évig hajóuszodák színesítették.

Nehéz volt régen errefelé fotózni anélkül, hogy a rakodás meg ne jelenjen a képen. A teherszállító uszályok és dereglyék több sorban, helyenként ferdén, magyarán szólva „slichtolva" horgonyoztak le. Az érkező árut általában kézi erővel, a hajótól lefektetett pallókon át vitték ki a partra, szükség esetén daruk is segítettek. A rakpartok nemcsak a nagy-, de a kiskereskedelemnek is helyet adtak. Ideális terepnek bizonyult a kiépített partrész eladni, vásárolni. Jöttek is a terményeket szállító bárkák, egy időben menetrendszerű „kofahajók" is közlekedtek. A vízig ereszkedő lépcsősor, a „pihenőkkel" nagyon is alkalmas volt ezekre a funkciókra, amit a korabeli képek tanúsága szerint ki is használtak: egymást érték a piacok a pesti belvárosi Duna-parton. A nyüzsgő sokadalom és a megkapó háttér a fotográfusok számára mindig is kedvelt téma volt, de festőinket is megihlette: sok fénykép és számos látványos alkotás maradt ránk, melyek a valamikori eleven életet mutatják.

 

A Központi Vásárcsarnok gyümölcspiaca a pesti alsó rakparton (ismeretlen felvétele, 1930-as évek)<em>forrás: BTM Kiscelli Múzeum</em>
1/7
A Központi Vásárcsarnok gyümölcspiaca a pesti alsó rakparton (ismeretlen felvétele, 1930-as évek)forrás: BTM Kiscelli Múzeum

A Belgrád rakpart az Erzsébet hídról <em>fotó: Varga-Ötvös Béla</em>
2/7
A Belgrád rakpart az Erzsébet hídról fotó: Varga-Ötvös Béla



Az 1930-as években, a Csepeli Szabadkikötő felépítése után a teherforgalom kikerült a belső városi szakaszokról. A Duna-partot csúfító raktárak lebontását követően a rakpart a rövid időre a lakóké lehetett. Tragikus, hogy kevéssel ezután jött a háborús rombolás. A helyreállítás időszakában a partok az újjáépítéshez szükséges nagy tömegű építőanyag lerakóhelyei voltak. Az ötvenes években a legfrekventáltabb belvárosi szakaszokon is ott éktelenkedtek a sóderhegyek. Mire ettől is megszabadultunk, a rakpartokat a gépkocsik foglalták el, és azóta is megszállva tartják, gyakorlatilag elzárva a Dunát a város közönségétől. Egy nagyvárosban szükség lehet olyan területekre, amelyeken összenyalábolva átvezethető a máshol zavarónak számító forgalom – meglepő azonban, ha a közlekedést tervező szakágazat úgy látja, hogy a Vár alatti Duna-part, a főváros közepére eső rakparti ív ilyen terület. (Fleischer Tamás: Budai rakpart – nagyívű irányváltás. Budapest, 2004. évi 2. szám.)


Utak a folyóhoz
A Fővárosi Közgyűlés 1999. április 29-én tárgyalta a budai Duna-parti főgyűjtő csatorna kiépítését, amit összekapcsoltak a budai alsórakparti út kiszélesítésével. A képviselők beruházási célokmányt fogadtak el ennek megvalósításáról. Ezután Budapest megrendelte a budai oldal közlekedési helyzetének rendezését szolgáló tanulmányt. Elkészítői a budai alsó rakpart 2x2 sávosra bővítésében látták a gépkocsiforgalom átvezetésének megoldását. 2003-2004-ben folyamatos és éles nyilvánosságot kapott az ügy: minden addiginál több publikáció látott pro és kontra napvilágot a témáról. Erősödött a civil szervezetek összefogása és a lakossági tiltakozás is. Ennek dacára 2004 októberében a közgyűlés elfogadta a rakpartszélesítés tervét, annyi változtatással, hogy a plusz két sáv a jelenlegi kettő alá került volna.

 

A Várkert rakpart az Erzsébet hídról <em>fotó: Varga-Ötvös Béla</em>
3/7
A Várkert rakpart az Erzsébet hídról fotó: Varga-Ötvös Béla

 


A koalícióba tömörült civil szervezetek – a Budapest Világörökségéért Alapítvány, a Levegő Munkacsoport, a Magyar Urbanisztikai Társaság és a Védegylet – ekkor az ICOMOS-hoz (műemléki világszervezet, a Világörökség háttérintézménye) és az UNESCO-hoz (az Egyesült Nemzetek Képzési, Tudományos és Kulturális Szervezete) fordultak segítségért, attól tartván, hogy az átgondolatlanul, erőből végrehajtott „fejlesztés" nyomán jóvátehetetlen károk érik a várost és lakóit.

Az ügyben a Budapest Világörökségéért Alapítvány értesítette a párizsi UNESCO Világörökségi Központot (World Heritage Centre, WHC). A WHC vizsgálatot indított a rakpart tervezett szélesítésének a világörökségi értékekre várható hatásáról. Ennek nyomán a Nemzeti Kulturális Örökség Minisztériuma egy tanácskozás megrendezéséről döntött, ami UNESCO és ICOMOS szakértők bevonásával 2005. március 21-22-én zajlott le, a szélesítés terveit kidolgozó FőMTERV székházában. A meghívott külföldi szakértők a helyzet alapos áttekintése és elemzése után júliusi szakvéleményeikben egyöntetűen elutasították a városvezetés tervét, és a rakparti forgalom további növelése helyett annak jelentős csökkentését javasolták. Az ajánlás egyértelműen állást foglalt a forgalmi út bővítése és a védmű más szerkezettel tervezett áthelyezése ellen is. Az UNESCO Magyar Nemzeti Bizottsága azt is világossá tette, hogy a hivatalos koncepció érvényesítése esetén a budai panoráma a veszélyeztetett világörökségek listájára kerül. Ennek hatására a fővárosi döntéshozók elálltak eredeti terveiktől.

A korábban civil szakértők által kidolgozott és többször a városvezetés figyelmébe ajánlott fejlesztési elgondolások felbukkanása a főváros terveiben óriási jelentőséggel bír, hiszen ilyen, gyökeresen új paradigmákra épülő közlekedéspolitikára égető szükség van Budapesten. Az átépítés fő indokaként felhozott főgyűjtő csatorna így is megvalósul, de a rakpart átszabása nélkül, minthogy a vezeték a meglevő alsó rakparton rendben elfér.

 

A budai Duna-part a Várral (ismeretlen felvétele, 1938) forrás: MNM Történeti Fényképtár
4/7
A budai Duna-part a Várral (ismeretlen felvétele, 1938) forrás: MNM Történeti Fényképtár


 

Budapest legfőbb városképalkotó elemét, a Dunát vissza kell adni a gyalogosoknak, nem pedig egy autóúttal még inkább elvágni a várostól. A világörökség részét képező panorámát, a város polgárainak egészségét nem szabad alárendelni a növekvő gépkocsiforgalomnak. Az átmenő forgalmat itt nem vonzóbbá tenni, hanem csökkenteni kell. Az átmenő teherforgalomnak pedig semmi keresnivalója a belvárosban, ahogy Európa többi nagyvárosában sincs.

Újra tisztázni kellene, milyen viszonyt képzel el a város parti kerületei és a Duna között. Élhető, belakható partot, megközelíthető kikötőket, kihasznált vízi közlekedést, közteret, szabadidő-eltöltési lehetőséget akarunk-e teremteni itt, vagy inkább elbarikádozzuk magunkat a folyótól?

Ha az előbbi célokat választjuk, akkor ehhez kell hozzáigazítani a közlekedési megoldásokat. Fokozatos átmenetet jelentene, ha első lépésként – a Lánchídhoz hasonlóan – nyári hétvégeken lezárnák az alsó rakpartokat, átadva a kerékpárosoknak és Budapest gyalogos lakóinak. A Duna-parti főgyűjtő-csatorna megépítése maga is egy-két évre biztosítaná az alsó rakpart végigjárhatatlanságát, és fokozatosan hozzászoktatná a várost a rakpart új funkciójához, fővárosunk talán egyszer mégis megszülető új attrakciójához, a Duna-parti szabadidő-zónához. Ahogy például a régi Erzsébet hídról 1938-ban készült fotó is mutatja.

 

Gellért rakpart fotó: Varga-Örvös Béla
5/7
Gellért rakpart fotó: Varga-Örvös Béla



Gyakori látvány az Erzsébet híd budai hídfőjénél a kalandkedvelő, bátor pecás, amint ott horgászik a Belvárosban. Bátor, mert először is élve át kell jutnia a hömpölygő autósorokon, majd beállni a vízbe − vagy mibe… Az „idillnek" ez az eleme már nem tart sokáig: a rakpart vonalán épülő főgyűjtő csatorna a budai oldal szennyvizeit a Csepel-szigetre tervezett tisztítóműbe fogja vezetni. Ezzel a tisztítatlan szennyvizek közvetlen Dunába vezetése megszűnik. A horgászok tehát lehet, hogy elmennek, az autófolyam marad. Marad?

Ha a Lánchidat – nagyon helyesen – le tudjuk zárni nyári hétvégeken a gépkocsi-forgalom elől, átadva a gyalogosoknak és a biciklistáknak, miért ne tehetnénk meg ugyanezt a budai alsó rakparttal? A kétszintű lépcsős rakpart, ez a hallatlanul nagyvonalú és elegáns mű eredetileg azt szolgálta, hogy a város lakói is megközelíthessék a Dunát. Akkoriban, ahogy utaltunk rá, ez elsősorban a kiskereskedelem érdekében történt. A korabeli fotók tanúsága szerint hajókon felhozott árukból piacokat rendeztek itt, a vásárcsarnokok előtti időkben. Ma még fontosabb lenne, hogy a Dunát „élve" meg lehessen közelíteni, és erre most is ez lenne a legalkalmasabb szakasz. A növekvő idegenforgalom miatt a nemzetközi hajóállomás is egyre nehezebben birkózik meg a fokozódó nyomással. Főidényben három, sőt időnként már négy hajó áll egymás mellett, komoly manőverezési feladatokra kényszerítve egymást.


A teherforgalmat a város belső rakpartjairól már évtizedekkel ezelőtt elirányították. Itt az ideje, hogy a távolsági személyforgalmat is kihelyezzük, alkalmasabb körülmények közé. Ezt össze lehetne kötni a városközpont – folyamatban levő – déli irányú kiterjesztésével. Az ily módon felszabadított kettős lépcsős rakpartot pedig – a lehetőségek szerint helyreállítva – vissza kell adni a város polgárainak meg a turistáknak, a hajóval érkezőket is ideértve.

Kolundzsija Gábor

Budapest, Duna-part, Erzsébet híd (Balogh Rudolf felvétele, 1930 körül) <em>forrás: MNM Történeti Fényképtár</em>
6/7
Budapest, Duna-part, Erzsébet híd (Balogh Rudolf felvétele, 1930 körül) forrás: MNM Történeti Fényképtár

A cikk megjelent a Budapest folyóirat 2007/6. (júniusi) számában.

Vélemények (0)
Új hozzászólás
Nézőpontok/Történet

ÁLLATSZOBROK // Egy hely + Építészfórum

2022.01.26. 13:30
00:07:33

A gyerekek nagy örömére az országban számos állatot ábrázoló alkotás található, melyek gyakran kvalitásosak ugyan, mégis kevésbé művészi kivitelükről, mint inkább cukiságukról ismertek. Az Egy hely mai részében több kedves állatszoborral ismerkedhetünk meg. 

A gyerekek nagy örömére az országban számos állatot ábrázoló alkotás található, melyek gyakran kvalitásosak ugyan, mégis kevésbé művészi kivitelükről, mint inkább cukiságukról ismertek. Az Egy hely mai részében több kedves állatszoborral ismerkedhetünk meg. 

Nézőpontok/Történet

SZABADSÁG HÍD // Egy hely + Építészfórum

2022.01.26. 13:27
00:07:16

Az eredetileg Ferenc József nevét viselő építmény a Főváros legrövidebb hídja, ám annál látványosabb. Az Egy hely mai részében az 1896-ban épült Szabadság híd izgalmas történetével ismerkedhetünk meg.

Az eredetileg Ferenc József nevét viselő építmény a Főváros legrövidebb hídja, ám annál látványosabb. Az Egy hely mai részében az 1896-ban épült Szabadság híd izgalmas történetével ismerkedhetünk meg.

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk