Épülettervek

A Széll Kálmán tér rekonstrukciója, a Város-Teampannon terve

1/12

A Széll Kálmán tér térségének központi funkciói

?>
A Széll Kálmán tér térségének központi funkciói
?>
A belbudai központrendszer – Elrendezési koncepcióvázlat
?>
Jelenlegi állapot fotók - konfliktusok
?>
A tervezett átszállási, rágyaloglási távolságok
?>
A tervezett állapot helyszínrajza
?>
Szolgáltató épület terve
?>
Látvány a Várfok utcai csomóponttól nézve
?>
Látvány a Széna tér felől nézve
?>
Látvány a Szilágyi Erzsébet fasor felől nézve
?>
Látvány a Dékán utca felől nézve
?>
Látvány a buszperonon állva, háttérben a központi térrész
?>
Az óra alatt állva
1/12

A Széll Kálmán tér térségének központi funkciói

A Széll Kálmán tér rekonstrukciója, a Város-Teampannon terve
Épülettervek

A Széll Kálmán tér rekonstrukciója, a Város-Teampannon terve

2013.01.08. 14:27

Projektinfó

Földrajzi hely:
Budapest, Magyarország

Építészek, alkotók:
Koszorú Lajos, Csapó Balázs, Zöldi Péter

Vélemények:
1

A Széll Kálmán tér rekonstrukciója, díjazásban nem részesült pályamű

URL:
Város-Teampannon

Tervezés éve:
2012

Stáblista

építész munkatársak: Bunyik Emese, Gyabronka Péter, Skorka Lajos, Szécsi Ákos
szakági tervezők: Egyházi Ferenc, Turáni Zoltán

Dosszié:

Letölthető dokumentumok:

A Széll Kálmán tér rekonstrukciójára kiírt pályázaton a Koszorú Lajos, Csapó Balázs és Zöldi Péter építészek vezette csapat részletes vizsgálatokon alapuló koncepciójában jelentősen átalakította a tér tömegközlekedési rendszerét, koncentrált átszállóhelyeket hozva létre, markáns új szolgáltató épülettel, kiszélesített Margit körúti járdával és Várfok utcai alagúttal.

Részletek a műleírásból

Bevezető

A Széll Kálmán tér megújítására vonatkozó javaslat elsődleges szempontja a tér rendezése során a kompakt térhasználat kialakítása, mely egyszerre szolgálja

  • a központi szerepnek megfelelő időtálló városépítészeti léptékű téralakítást,
  • a térhasználat és a különféle közlekedési kapcsolatok működésének optimalizálását,
  • a terek, létesítmények kialakítása és a kapcsolatok racionalizálása - sűrítése révén a mindennapi fenntartás és üzemeltetés javítását.

A javaslatok a tér környezetében várható fejlesztéseket figyelembe véve a közlekedési nyomvonalak olyan átrendezésével, a térre kerülő építmények olyan elhelyezésével számolnak, ami mindenekelőtt a közösségi közlekedés utasainak legkedvezőbb kiszolgálását teszi lehetővé. A javaslat a közlekedési infrastruktúrát koncentrálja és tömegközlekedési pályák leginkább helytakarékos elrendezésének veti alá. Ezen túl a kialakuló hálózat a tömegközlekedési viszonylatok jövőbeli változásait rugalmas módon tudja követni.

A Széll Kálmán tér térségének központi funkciói
1/12
A Széll Kálmán tér térségének központi funkciói

1. A tér funkcionális szerepe

A 70-es 80-as években alakult ki a tér környezetének „intermodális" és „elővárosi" transzferszerepe. A hegyvidék egyre bővülő villamos- és autóbusz-ráhordását befogadó és metrókapcsolatot kínáló Széll Kálmán tér azonban máig bennragadt az öröknek tűnő átmenetiség, a minimális ráfordítások csapdájában. A tér évtizedek óta tervezett megújulása különféle okokból mindmáig elmaradt és továbbra is a lepusztultság nehezen elfogadható szintjén működik.

A tér hátországának vonzereje egyre meredekebben emelkedett, és a ’90-es években megkezdődtek a térség városrészközponti szerepével összhangban lévő erőteljes minőségi fejlesztések: a multifunkcionális ellátó, szolgáltató, kulturális, valamint fehérgalléros munkahelyi létesítmények. A közvetlen környezetben a számos kisebb ingatlanfejlesztésen túl mindenekelőtt a Mammut bevásárlóközpontok, a Fény utcai piac fejlesztése, a Millenáris központ kialakítása, valamint a Lövőház utca revitalizációja érdemel kiemelt figyelmet.

2. Várható fejlesztések

A térségben – az ingatlanpiaci válság ellenére is belátható időn belül - az alábbi fejlesztésekkel lehet számolni, amelyek a gyalogos- és járműforgalom irányait, hangsúlyait egyaránt módosíthatják:

  • a budai fonódó villamos viszonylatok beruházásának megvalósítása
  • a Millenáris park II. ütemű bővítése kapcsán a Margit körúti és a Kisrókus utcai fronton jelentősebb irodai és más közforgalmú létesítmények megépítése,
  • a Széll Kálmán tér és a Retek utca közötti tömbök alulhasznosított telkeinek átépülése, újabb kereskedelmi és irodai funkciók megjelenése.
  • a Várfok utcai Postapalota funkcióváltása, magas igényszintű közforgalmú létesítmény (intézmény, szálloda vagy iroda) kialakítása,
  • a Budai Várnegyed előkészítés alatt álló megaprojektjei

Városépítészet-térformálás

1. A téralakítás koncepciója

A tér kialakítása során eltértünk a kiírásban vázolt lehetséges villamos-közlekedési és köztér-alakítási prekoncepciótól, de a kiírásban megfogalmazott alapelveket érvényesítettük és egyes szegmensekben továbbfejlesztettük a tervben.

A tervezett átszállási, rágyaloglási távolságok
4/12
A tervezett átszállási, rágyaloglási távolságok

A közlekedési és intermodális szerep prioritása vitathatatlan, ennek hatékonysága a város működésére is visszahat. Erre reflektál pályázatunk legerősebb állítása: az átszállási felület sűrítése és egy síkra helyezése a metró kijárati épülete előtti térbe szervezve. A villamosmegállók integrációja, kompakt, pályaudvarszerű kialakítása a lehető legnagyobb komfortot adja a legkedvezőbb ráfordítások mellett. A metróépület és a villamosmegállók öblébe kerül a tér fókusza, ami nagyjából egybeesik a buszmegállóktól délre fekvő háromszög alakú tér súlypontjával. Ebbe a kettős fókusz által meghatározott térbe érkeznek a Dékán és a Csaba utca nagy forgalmú gyalogostengelyei és a Vérmező utca felé vezető lépcsőről is ide lehet jutni. A javasolt elrendezés rendkívül lecsökkenti a rágyaloglási hosszakat (időmérleg), megfelelő elektronikus tájékoztatási rendszerrel pedig jól átláthatóvá és nagyon jól használhatóvá teszi a tömegközlekedési szolgáltatásokat.

A tér arculatát is meghatározó berendezést, amely az eltérő módon megjelenő információs igények összességét ki tudja elégíteni, célszerűen a térrel hagyományosan összenőtt „ÓRÁ"-val összeépítve, azt kiteljesítve javasoljuk kialakítani, a gyalogosterület fókuszpontjában, megőrizve a hagyományos találkozási pontot. A magasságában is a területet uraló, jelszerűen kiképzett objektum a háromszögletű térformának megfelelően egy háromszögletű hasáb, amely oldalaival a három gyalogos-főirány felé fordul. A hasáb oldalain nagy felbontású, nagyméretű LED-felületek helyezkednek el, ahol az összes utazással, átszállással kapcsolatos információ megjelenik.

Lényeges koncepcionális elem, hogy a Várfok utcai, rendkívül konfliktusos és alkalmatlan helyen lévő buszmegálló-csoport a tér szintjére kerül. Ennek fő céljai: a tér egységes akadálymentesítése, a körülményes, 6-8 m-es szintkülönbségű gyaloglás kényszerének megszüntetése, valamint a két rendkívül nagy értékű XII. kerületi ingatlan környezetterhelésének csökkentése.

A téralakítás másik fontos feladatát a meghatározó épített elemek rendezése adja. A térhasználat általános komfortnövelésén, a vonzó építészeti környezet kialakításán túlmenően az átépítés a következő feltételeknek kell, hogy eleget tegyen:

  • a jelenlegi állapothoz képest jelentős gyalogosterület-növekedés,
  • átszállási kapcsolatok útvonalainak időtakarékos rendezése,
  • megnövekvő járdaszélességek, akadálymentessé váló gyalogosútvonalak,
  • a közterületi épületek, építmények tömegének transzparens átalakítása,
  • rendezett zöldterületek, fasorok kialakítása, a hulladékterületek minimalizálása,
  • városépítészeti szempontok érvényesítése a közlekedéstervezésben.

A tér közepének átalakítása az átszállóhelyek koncentrált terét hozza létre, ami máshol jelentős területeket szabadít föl. A koncepció alapján a villamos- és autóbusz-végállomások a metróállomás épületéhez közelebb kerülnek. Döntő változást jelent a Vérmező irányából a tér bejáratának bővítése, aminek eredményeképpen a buszvégállomások a Várfok utcából a tér szintjére kerülhetnek, kiküszöbölve ezzel a szintkülönbségeket.

Megvalósul a budai körúti és a hűvösvölgyi kötöttpályás hálózat kapcsolata. A villamosvágányok a tér délkeleti és délnyugati oldalára kerülnek, kapcsolatukat deltával kiépített T-csomópont biztosítja. A tér északi sávjában és közepén megszűnnek a villamosvágányok (jelenlegi V4-6 végállomás és a V56 hurok). Ennek köszönhetően a tér északi felében kedvező gyaloglási távolságokkal, kevesebb közúti keresztezéssel helyezhetők el a buszvégállomások. A tér közepén kedvezően alakíthatók ki egy városi tér fő gyalogos tengelyei és teresedései. A módosított területhasználat jelentős értéke az északi térfal előtti 16 m széles járda kialakítása, ami egy elegáns dupla fasor mellett a teret szegélyező ingatlanok felértékelődését, a városias funkciók bővülését hozhatja magával.

2. Közlekedési hálózatok

A téren a közlekedési hálózatok átépítése azok műszaki leromlása miatt elkerülhetetlen, mint azt az előterv is javasolja. A térhasználat gyökeres módosítása, a közlekedési pályák áthelyezése kézenfekvő lépésnek tekinthető. Alapvető szempont, hogy a közlekedés dominanciája mellett ki lehessen alakítani olyan élhető léptékű, a térhez illő felületeket, melyek közvetlenül, a közlekedési pályák zavaró hatása nélkül kapcsolódhatnak a környező beépítéshez (északi térfal, Vérmező és Várfok utca). A közlekedési felületek koncentrált elhelyezésének kulcsa a Szilágyi Erzsébet fasori térkapuban rejlik. Ebben a kapuban lépnek be a térre a legnagyobb számban a közúti forgalmi sávok és villamosvágányok. Annak érdekében, hogy az északi térfal mentén nagyobb járdaszélesítés valósuljon meg, ebben a pontban a forgalmi létesítményeket a lehető legjobban el kellett húzni déli irányba.

Villamosvonalak

A villamosvasúti csomópont kialakításának alapeleme a Dél-Buda – Észak-Buda átmenő irány és a Hűvösvölgy irány csatlakozása, ami egy T-csomópontban történik. A csatlakozási delta minden irányban további átépítések nélkül tudja követni az átmenő viszonylatok változó irányát és a viszonylatok végállomásaira vonatkozó változó igényeket is. A tér központi területét körbeölelő villamosvasúti gyűrű koncepcióját a terv tehát sok hátránya miatt feladja, a tér délkeleti és délnyugati oldalán területében és vágányszámában megnövekvő villamosüzemi területeket szigorúan, feszesen méretezett „villamos-pályaudvarként" határozza meg. Ezek a megállóterületek a teret határoló rézsűk lábához simulnak és a tér beszorított, amúgy is nehezen használható részét foglalják el. A villamosmegállók, illetve végállomások két területen, koncentráltan kapnak helyet, peronjaik egységesen, a két végük felől szintben megközelíthetőek:

  • a Vérmező utcával párhuzamosan találhatók a nagykörúti villamosok végállomásai és a budai fonódó villamosok megállói oly módon, hogy azok a közrefogott peronokról legyenek elérhetők. A végállomáshoz kapcsolódó kihúzóvágányok a Vérmező irányában folytatódnak és a bevágásban helyezkednek el. A vágánypáronként elhelyezett peronok a nagykörúti járatok és a budai fonódó járatok közötti átszállásokat üzemeltetési és utas-szempontból is optimálisan szolgálják.
  • a Várfok utcával párhuzamosan kap helyet a hűvösvölgyi irány villamosainak megállója, valamint a V60 (fogaskerekű) végállomása. A megállók nyugati vége a Csaba utcai átjáráshoz, a keleti vége a metróépület előteréhez közvetlenül csatlakozik.

A 18-as villamos jelenlegi végállomása helyén (a Vérmező u. aljában) biztosítottuk a kapcsolatot a Krisztina körút és a Margit körút között, mely illeszkedik a Budai fonódó villamos projektbe. Itt az átmenő vágányokat mintegy 17 m-re széthúztuk, amelynek közepén (a jelenlegi vágányok helyén) helyeztük el a nagykörúti villamos végállomását. Ezt a kialakítást a Krisztina krt. felé folytatva találhatók a nagykörúti villamosok kihúzó vágányai, ahol 3 villamos számára biztosítottunk tároló (fordító) helyet. A tervezett kialakításhoz a Várfok utcai alagút kiszélesítése szükséges.

Látvány a Várfok utcai csomóponttól nézve
7/12
Látvány a Várfok utcai csomóponttól nézve

Közutak

A tér közúthálózata funkcionálisan változatlan marad. A Várfok utcai buszpályaudvar áthelyezésével a teret a rézsűk fölött kísérő utak környezetterhelése nagymértékben csökken, ami a Postapalota és a lakóépület számára kedvező helyzetet biztosít. A tér közúthálózatának rekonstrukciója keretében alapvető változásokat jelentenek az alábbiak:

  • a tér északi oldalán a térfallal párhuzamosan, de széles járda közbeiktatásával épülnek ki a Margit krt. – Szilágyi Erzsébet fasor irányú útpályák, a Krisztina körúttal kapcsolódó csomópont a tér nyugati sarkába kerül.
  • az útpályával párhuzamosan épül ki a tér elsődleges autóbusz-végállomásának együttese, (részben az útpályához kapcsolódóan, részben szervizúton, a szükséges fordulókkal),
  • a Csaba utca térre kifutó szakasza forgalommentessé válik, egy későbbi ütemben a gyalogosok számára a tér alapsíkjára vezető aluljáró építhető.

A Széll Kálmán téri autóbusz-végállomást a jelenlegi nagykörúti villamos végállomások felszabaduló helyén alakítottuk ki. Így lehetőség adódott a tér északi oldalán az útpályának is a meglévő beépítéstől távolabbra helyezésére. Az új autóbusz-végállomást egyrészt az útpálya déli szélén, másrészt a vele párhuzamosan kialakított buszutcában alakítottuk ki. A buszutca egyirányú a Margit krt. felé. Közúti kapcsolata a két végén minden irányból és irányba biztosított, ugyanakkor az útpálya szélén található megállóhelyekhez is szervesen kapcsolódik.

A pályázathoz kiadott közlekedési koncepcióval szemben javaslatunk nagy előnye, hogy minden autóbuszállás a közúti átmenő forgalom, valamint a nagykörúti villamosforgalom keresztezése nélkül a tér felől gyalogosan elérhető. További előny, hogy az autóbusz-megállóhelyek közelebb kerülnek a tér közepéhez, így az átszállási kapcsolatok, és az ebből adódó gyaloglási távolságok jelentősen lerövidülnek.

A Várfok utcai autóbusz-végállomás átalakítása ugyanezen célok elérését szolgálja. A végállomást a Várfok utcában megszüntettük (ott csak a vári busz végállomása maradt). Helyette a végállomás lekerül a tér szintjére, a hűvösvölgyi villamos-végállomás megállója mellé. Így ez a végállomás is közvetlen (magasságkülönbség nélküli) kapcsolatba kerül a térrel. Az új végállomáson a Krisztina krt. felől érkező buszokat helyeztük el, míg a Csaba utca felől érkező buszok a tér északi oldalán lévő autóbusz-végállomásra kerültek.

Döntő változást jelent, hogy a tér dél-nyugati szegélyén, a Várfok utcával párhuzamosan, de a villamosvágányok szintjén egy második autóbusz-végállomás épül ki, amely igen kedvezően, szintben kapcsolódik a metróállomáshoz, valamint a villamosmegállókhoz. Ezt a végállomást a Vérmező utca felől új, kizárólag a BKV járművei számára kialakított szervizúton lehet megközelíteni. E kapcsolat területigénye, és a villamos tárolás-mozgatás szélesebb villamospályája miatt a Várfok utcai felüljáró bontandó, a bevágás és a rézsűk hajlásszöge korrigálandó. Egy olyan új műtárgy épül már az első ütemben, amely a villamospályákat és a szervizutat egyaránt áthidalja.

Látvány a Szilágyi Erzsébet fasor felől nézve
9/12
Látvány a Szilágyi Erzsébet fasor felől nézve

Kerékpáros rendszer

A tér környezetének kerékpáros hálózata kisebb nyomvonal-korrekcióktól eltekintve alapvetően megőrzi a ma létező elemeket: a budai magisztrális kerékpárutak a tér gyalogos használatú központját és fő forgalmi útjait ésszerűen elkerülik, a harántoló utakon (Retek utca, Hajnóczy utca) futnak. Tekintve, hogy a városi közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés a tér vonatkoztatási rendszerében azonos szerepet kapnak, a téren a koncentrált magántulajdonú kerékpártárolást megoldani nem szükséges, hiszen átszállóforgalomra nem lehet számítani. Továbbra sem cél, hogy a kerékpárutak a tér belsejébe befussanak, ennek ellenére a tér találkozási pont szerepének kiteljesítése érdekében az északnyugati térrészen egy nagyobb tárolót (B+R) jelöltünk ki. A közhasználatú kerékpárrendszer (BuBi) állomásait - 100-300 m gyaloglásnyira - célszerűen a kerékpárutak közvetlen közelében - az alábbi helyeken javasoljuk: a Vérmező parkjának Attila úti szegletében, a Csaba utcán a Városmajor sarkánál, a Széna téren a Volán-állomás közelében, a Mammut II-nél, a Fény utcán a Millenáris bejáratánál, a Marcibányi tér Lövőház u. saroknál.

3. Gyalogos területek

A tér gyalogos felületeinek kialakítása során kiemelt cél a fő gyalogos áramlási útvonalak racionalizálása, biztonságának növelése, a nagy forgalmú szakaszok szabaddá tétele, a veszélyes kapcsolatok kiiktatása. A legerősebb gyalogos áramlási vonal a Dékán utca torkolatától a V4-6 végállomásáig terjedő térszakasz, a tér fő tengelyére felfűződnek a legfontosabb gyalogos érkezési pontok: a villamosvégállomások, a metróállomás bejárata, az autóbusz-végállomás. A második térre irányuló fő gyalogos kapcsolatot a Csaba utca torkolata jelenti. A gyalogos területek központjába, a tér fókuszába kerül a kiemelt találkozópont, az „óra", amely a tér eszmei központjának is tekinthető. Áthelyezendő, vagy pályázat alapján új szobor/vízarchitektúra kompozícióval helyettesítendő a téren jelenleg található kútszobor együttese.

A téralakítás során a városias használat szempontjából legnagyobb javulás az északi téroldalon várható. A jelenleg 6 m szélességű járdák a 16 méteres szélességet is el fogják érni, ez lehetőséget ad az (átépülő) épületek földszinti funkcióinak intenzív, sokrétű kapcsolatára, a széles gyalogos közlekedőfelület és a közút felől ezt árnyékoló dupla fasor elhelyezésére. Az északi térfal épületei várhatóan intenzívebb, magasabb, városiasabb beépítésnek fogják átadni helyüket, amely – a jelenlegi beépítéssel ellentétben – meg fog felelni a tér városi és regionális összefüggésrendszerben betöltött fontos szerepének.

4. Zöldfelületek

A tér zöldfelületi rendszerének meghatározó eleme lesz a tér közepére tervezett két fasor, illetve a Retek utcai tömbök előterének kettős fasora. Kiegészítésre, illetve teljes felújításra kerülnek a hiányos fasorok a Krisztina körúton és a Vérmező utcában. A Várfok utcában az épületek oldalán új fasor jön létre.

Megmarad és kis mértékben bővül a Vérmező és a Várfok utcai rézsűk zöldfelülete. Ezeket a felületeket tudatosan a lehető legkisebb mértékben bontottuk meg, a tér karakteres elemeiként kezeljük őket. Ezek jelentős folyamatos zöldfelületek, amelyek megfelelő kialakításuk esetén érzékelhetően kondicionáló hatásúak. Legalább ilyen jelentős esztétikai értékük, hiszen e ferde zöld síkok kiemelik a fölöttük lévő épületeket, ugyanakkor a tér alapsíkját lezárják és erős cezúrával határolják a teret.

5. Építmények

A tér meghatározó, mára elsődleges identitáshordozó épületének a metróállomás vasbeton legyezőjét tekintjük. Az épület korának viszonylag igényes alkotása, relikvia, amely alkalmas arra, hogy kellő igényességgel felújítva tovább szolgálja eredeti funkcióját. A felújítás kapcsán javasolható a mellékszárny (eszpresszó és terasz) elbontása, a bejáratok átalakítása, az épület hátsó szakaszának funkcióváltása és a homlokzat megnyitása. A felújítás során, az üvegfalak korszerűsítése révén az épület jellegének megőrzése mellett is felfrissül, könnyedebbé válik.

A tér meghatározó új épülete a magteret lezáró íves kiszolgáló épület. A könnyűszerkezetes, élénk színű fémlemez burkolatú épület a tér belseje felé üveg függönyfallal fordul, alaprajzi elrendezése és hátsó nyílássora transzparenssé teszi a téren áthaladó gyalogosok számára. Az épületben kapnak helyet a járművezetők tartózkodói (8, ill. 15 fő számára), az akadálymentes résszel is rendelkező nyilvános illemhely, valamint három vendéglátó helyiség. Az épület íves szekciójában kap helyet a BKK közönségforgalmi irodája, melyben 6 kiszolgáló munkahelyi pult, vezetői iroda és a szükséges szociális helyiségek kapnak helyet.

Látvány a buszperonon állva, háttérben a központi térrész
11/12
Látvány a buszperonon állva, háttérben a központi térrész

Megszűnik a téren a mindeddig meghatározó jellegű vasbeton gyalogos felüljáró, eltűnnek a hatszögű sorolt tetők. A téren a fő épületek mellett csak utcabútor jellegű elemek jelennek meg, mindenekelőtt a rendezetten elhelyezett, Euroelement típusú megállótetők. A terv javaslatot tesz a tér Szilágyi Erzsébet fasor felé nyíló térkapuban álló - a negyvenes évek építészeti jegyeit hordozó, arányos homlokzatú, de méretében, léptékében nem a térre illő -, részben üresen álló épület bontására. Az épülettel érintkező, felszín alá telepített áramátalakítót a bontás nem érinti.


A Bíráló Bizottság értékelése

15. sz. pályamű

A pályamű részletesen elemzi a tér városszerkezeti kapcsolatrendszerét és a jelenlegi működés konfliktus-helyzeteit. Az elemzések alapján határozott, a kialakult térbeli rend kisebb módosítását javasló, áttekinthető térszerkezet létrehozására tesz javaslatot. A teoretikusan létrehozott, racionális térhasználat azonban a gyakorlatban számos problémát vet fel (pl.: V4-V6 végállomás igen bonyolult vágányrendszere) és a javasolt beavatkozások nem szolgálják feltétlenül az elvárt célt. (pl.: a Várfok utcai autóbusz végállomásoknak a térre történő telepítése mellett a 16-os busz fordulója a felső szinten marad, az utca felszabadításának lehetőségével a pályamű nem él.)

A terv villamoshálózati szempontból a kiadott mintatervtől eltér, arra törekszik, hogy a nagykörúti villamosok végállomása a jelenlegi helyén megszűnjön, a kocsik a Vérmező utcáról indulnának. A gondolat alapja, a nagykörúti villamosok más ponton történő elhelyezése helyes, ugyanakkor a jelzett kialakítás I. ütemben nem megvalósítható és a rendelkezésre álló költségkeretbe sem fér bele.

A kiírásnak nem felel meg, mert a 18/56/59-es, illetve a 61-es villamosok havária eseti visszafordítása nem biztosított. A Várfok utca alatti áramátalakító épület elbontása és pótlása rendkívül költséges, erre megfelelően alátámasztott költségbecslést, és az új helyszínre javaslatot nem tartalmaz.

Az autóbusz-közlekedés szempontjából a terv szintén szakít a kiadott mintatervvel és egy kétperonos kialakítást javasol. A megoldás nagyobb kapacitást biztosít a mainál, ugyanakkor mind a gyalogosok, mind a közúti közlekedés esetén (különös tekintettel a Dékán utca felé balra kanyarodó forgalomra) a kapacitás csökkenésével jár. A megoldás alapgondolata ugyanakkor egyedisége miatt mindenképp kiemelendő. A Várfok utcai autóbuszok egy részének a tér alsó szintjére történő behozása a Vérmező utca vonalával az átszállások erősítése érdekében érdekes gondolatkísérlet, ugyanakkor a jelenleg csak a villamosok által használt bevágás és alagút szélesítése és bővítése jelen pénzügyi keretek mellett nem vállalható valószínűsíthetően.

A tér alsó szintjén, a rézsűfalakkal párhuzamosan megnövekedő közlekedési forgalom a tér különböző szintjei közötti gyalogosforgalmat korlátozza. A tér gyalogos kapcsolatainak javítása szempontjából a pályamű alapvető hiányossága, hogy a Vár felé irányuló mozgások kiemelt jelentőségét nem ismeri fel. A Várfok utca felé akadálymentes kapcsolat csak a II. ütemben jelenik meg, az I. ütem a jelenlegi kedvezőtlen helyzet javítására nem ad értékelhető javaslatot.

A terv a metró kijárati épületet nem nyitja meg oldalra, a forgalom továbbra is csak a tér magja felé tudja az épületet elhagyni, bár az átszervezett tér indokolná további kijáratok létesítését is.

Az átszállási helyek összeszervezése, a közlekedési struktúra célzott „sűrítése" eredményeképpen a tér északi oldalán a Margit körút gyalogos felülete jelentősen megnő, ugyanakkor a vágányok és megállók javasolt átszervezése a tér gyalogos felületeit erősen beszűkíti. A pályaműben a Dékán utca felé biztonságosabbá és kényelmesebbé válik az átjárás, azonban az utca keskeny gyalogos felületeinek problémáját a II. ütemű javaslat sem kezeli.

A kerékpárútnak a Vérmező úti rézsű tövében történő vezetése, valamint a B+R tároló téren belüli elhelyezése használható javaslat, de - a rendszer működését félreértve - a pályázó a Bubi állomásokat a téren kívül javasolja elhelyezni.

A terv a jelenlegi METRO épületet megtartja, de alapvető funkcionális problémáját nem oldja meg: a szűkületeket okozó funkciók megszüntetésére nem ad javaslatot, így a tér és a mozgólépcsők jelenlegi kapcsolatának javítása elmarad. A pályaműnek a BKV üzemépületének elbontására tett javaslata ellentétes a kiírással és költségkihatása szempontjából sem fogadható el.

Az új szolgáltató épület, valamint a perontetők elhelyezésére a pályamű a tér szélein tesz javaslatot. Határozott koncepció szerint ezek szűkítik és vizuálisan zárják a teret, a tér felől új, előretolt térfalat hozva létre a megmaradó - jelentős zöldfelületi értéket képviselő - elsődleges térfalak, a rézsűk előtt.

A terv zöldfelületeinek, tér- és kertépítészeti elemeinek „alulértékelt" kialakítása megfelel „a koncentrált átszállóhelyek terve" műleírás szerinti meghatározásnak. A tér gyalogos közlekedési területein a „gyaloglási hosszok" racionálisan lerövidítettek. A megállóhelyeket egyértelmű burkolatváltás jelzi, de a burkolatot tagoló rasztersávok nem orientálnak és a térkapcsolatokat nem erősítik. A téren átvezetett két fasor csak jelzésértékű. A téren kívüli zöldfelületek fejlesztését a terv nem tartalmazza. Kivételt képez a Margit körút sétányként, kettős fasorral kialakított járdaszakasza, a javasolt új irodaházak előterében, melynek lehetőségét a közösségi közlekedés jelentős átszervezésével teremti meg. A terv a Széna tér rendezésére nem tesz javaslatot.

A pályaműnek a villamospályák és buszközlekedésre szolgáló útfelületek módosítására, illetve kiépítésére tett javaslata igen költséges, az I. ütemben rendelkezésre álló költségkereteket szétfeszíti. Az áramátalakító elbontása további - a költségbecslésben nem jelzett - jelentős költségemelő tényező.

Ütemezhetőség szempontjából a pályamű által felvetett koncepció problémája, hogy az I. ütem építése alatt a tér működésének folyamatossága nem tartható fenn. A fenntarthatóság – kiírásban szereplő – szempontrendszerével a műleírás nem foglalkozik.



Vélemények (1)
alfoldi2011
2013.01.20.
13:42
Új hozzászólás
Helyek/Köztér

SÁRKÁNYOK ÉS DELFINEK PESTEN ÉS BUDÁN // Egy hely + Építészfórum

2021.02.24. 16:10
00:06:00

Az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatának következő részében a budapesti sárkányok és delfinek nyomába eredünk, amelyeket természetesen nem az állatkertben fogunk megtalálni, ám talán nem is kell olyan messzire mennünk a rejtély első megoldásáért. Három sárkány és nyolc delfin bújik Pesten és Budán, amik mellett nap mint nap sétálhatunk el anélkül, hogy ismernénk múltjukat, pedig 150 éves vándorlásuk során az egész város történetét elmesélik nekünk.

Az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatának következő részében a budapesti sárkányok és delfinek nyomába eredünk, amelyeket természetesen nem az állatkertben fogunk megtalálni, ám talán nem is kell olyan messzire mennünk a rejtély első megoldásáért. Három sárkány és nyolc delfin bújik Pesten és Budán, amik mellett nap mint nap sétálhatunk el anélkül, hogy ismernénk múltjukat, pedig 150 éves vándorlásuk során az egész város történetét elmesélik nekünk.

Épületek/Középület

SZÉPMŰVÉSZETI MÚZEUM // Egy hely + Építészfórum

2021.01.06. 17:41
00:08:06

Az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatának következő része a budapesti Szépművészeti Múzeum 114 éves épületét mutatja be. Kiváló alkalom, hogy a pandémia miatt zárva tartó múzeum tereit virtuálisan is megcsodálhassuk. Így mikor következőnek ott járunk, olyan részletekre is rácsodálkozhatunk, melyek ezidáig elkerülhették figyelmünket.

Az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatának következő része a budapesti Szépművészeti Múzeum 114 éves épületét mutatja be. Kiváló alkalom, hogy a pandémia miatt zárva tartó múzeum tereit virtuálisan is megcsodálhassuk. Így mikor következőnek ott járunk, olyan részletekre is rácsodálkozhatunk, melyek ezidáig elkerülhették figyelmünket.

Támogasd az Építészfórumot most, hogy legyen újabb húsz évünk!

Az Építészfórum minden tartalma ingyenes – és az is marad. De ahhoz, hogy eredeti, értékálló anyagokat hozzunk létre, Olvasóink támogatására is szükségünk van.

Támogatom

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk