A város-hardvertől a vágánysüllyesztésig - Az Infra szimpóziumról

Meg kell hagyni, jó érzékkel választották ki az Infra – Városi infrastruktúrák és építészet című szimpózium szervezői – a KÉK munkatársai – a külföldi előadókat: a szombati esemény nyugat-európai vonatkozású témái mind telve voltak olyan „áthallásokkal", melyek Budapest konkrét városfejlesztési problémáit juttatták eszünkbe.

Meg kell hagyni, jó érzékkel választották ki az Infra – Városi infrastruktúrák és építészet című szimpózium szervezői – a KÉK munkatársai – a külföldi előadókat: a szombati esemény nyugat-európai vonatkozású témái mind telve voltak olyan „áthallásokkal", melyek Budapest konkrét városfejlesztési problémáit juttatták eszünkbe. A sárga irigység lett úrrá a hallgatóságon, amikor végig kellett hallgatniuk, hogy mindaz, ami fővárosunkban csak hiú remény, vagy ha nem az, hát rég elbukott a politika kicsinyes napi civódásain és a bürokratikus erődrendszereken, Dublinban vagy Stuttgartban éppen megvalósul.

Koszorú Lajos (építész, Teampannon Kft.) Város-hardver című előadása lényegében nagyvonalú bevezető volt a nap további részében elhangzó gondolatokhoz. Koszorú felvázolta, hogy miben is áll a városok különféle struktúráinak működési elve, rámutatott, hogy a városi hálózatok egymást átható rétegei mint evolutív rendszerek, csak a folytonos változásban képesek fennmaradni. A települések infrastruktúrái integratívak, s kvázi rákapcsolódtak az ökológiai rendszerekre (hiszen pl. a hulladéktermelés és annak feldolgozása, újrahasznosítása a természetben zajló anyagmozgásokhoz, átalakulási folyamatokhoz hasonlóak). Hangsúlyozta, hogy a jövőben már nem az elsődleges infrastruktúrák hiánya vagy megléte lesz a városok helyzetének meghatározója, hanem azok megújulása, újraszervezésének törekvése.

Jim Quinlan (építész, Railway Procurement Agency /RPA/, Írország) a dublini kötöttpályás tömegközlekedési rendszerek – jórészt már megvalósult – fejlesztéséről beszélt. Az országos vasút, az elővárosi vasutak, a metró és a villamoshálózat olyan integrált rendszerét hozták létre, melybe bevonták a város parkosítási terveit (egymáshoz kapcsolódó zöldfelületek létesítése) és a gyalogos-infrastruktúra új szerkezetét is. A vasúti fejlesztés tehát Dublinban nem elkülönülő projekt, hanem az egész városfejlesztés egyik alapeleme. Évről évre egyre több felhagyott vasúti területet hasznosítanak (parkosítás, régi remízek kulturális központtá alakítása, stb.). Az előadó rámutat: a projektek sikerességét az is mutatja, hogy a város ingatlanpiaca lényegesen fellendült.

Csizmadia István (főtanácsadó, Nemzeti Fejlesztési Ügynökség /NFÜ/ elnöki kabinet) az EU-s fejlesztési pénzek lehívásával kapcsolatos hivatali struktúrát ismertette. Az előadás – természeténél fogva – elég szárazra sikerült. Érthető, hogy ezt a témát nehéz élményszerűen taglalni, azért mégis lehetett volna életszagúbb a prezentáció: bizonyára a bonyolult organigrammoknál és dobozstruktúráknál vannak érdekfeszítőbb szemléltetőeszközök, mint ahogy a bikfanyelv helyett van köznyelv.

Nem kétséges, hogy leginkább Ulf Meyer (építész, Ingenhoven Architekten, Németország) szereplése ragadta magával a közönséget. Az építész a stuttgarti pályaudvar és a városon keresztülhúzódó vasúti sáv átépítésével foglalkozott. Megtudtuk, hogy jelenleg a mély völgybe zárt – azaz terjeszkedni csak korlátozottan képes – várost hosszában kettévágja a vasúti sáv, mely a ráadásul a gyorsvasutak szempontjából előnytelen fejpályaudvarba fut be. A tervek szerint teljesen új, a város alatt keresztirányban futó vágányokat fektetnek le, míg a mostaniakat megszüntetik, s helyükre zöldfolyosót telepítenek, illetve értékesítik ingatlanfejlesztés céljából. A lesüllyesztett vasúti területek révén az eddig hermetikusan elzárt városrészek integrálódnak, a rekreációs területek könnyebben megközelíthetőek lesznek, a rehabilitációra szoruló térségekben azonnal változások indulhatnak meg. Egy sor olyan probléma is megoldódik tehát, melynek nincs közvetlen összefüggése a vasút kérdésével. Az új pályaudvar a jelenlegi mellett található tér alá kerül. Ulf Meyer előadása során nem lehetett nem gondolni a mi kútba esett kormánynegyed-projektünkre: hányszor végighallgattuk, hogy a vágánysüllyesztés túl drága, sose térül meg, ésszerűtlen… Íme az ellenpélda – EU-s pályázat útján elnyert kétmilliárd euróból.

Az Ingenhoven Architekten szakmai-esztétikai szempontból is elismerésre méltó tervet tett le az asztalra, olyat, mely bizonnyal az elkövetkező évtized Európa építészete számára is meghatározó lesz. És ahogy a világ intelligensebb részén természetes: a komplexum széndioxid-kibocsátása zéró lesz. Stuttgart új pályaudvarának és vasúti rendszerének terve pontosan fedi Koszorú Lajos előadásának végkövetkeztetését, miszerint a jövőben a infrastruktúrák megújulása lesz a fókuszban.

Erő Zoltán (építész, Palatium Stúdió Kft.) A régóta működő város című előadására talán a legpontosabb minősítés az, hogy jópofa. A kedves, érdekes, humoros, ám meglehetősen szedett-vedettnek tűnő gondolatfolyam jobbára olyan kultúrtörténeti, kulturális antropológiai nyalánkságok sorolásából állt, mint pl. a városi infrastruktúrákra vonatkozó utalások a gyerekeknek szóló rajzfilmekben, mesekönyvekben (Tesz-vesz város; Z, a hangya). De nagyjából ennyi.

Rendkívül magasszínvonalú, könnyed, mégis információgazdag előadást hallottunk Dr. Balogh Péter Istvántól (tájépítész, Corvinus Egyetem, Kert- és Szabadtérépítészeti Tanszék). Napjaink problémáinak valódi gyökereire rámutató példákat hozott – a pozitív fejlesztések javarészt külföldiek voltak. Áttekintette a parkosítás, a városi zöldfelületek létesítésének legfőbb jelenségeit, tendenciáit, sőt, divatjait. Felhívta a figyelmet arra a konfliktusra, mely a közlekedésfejlesztés és a városi rekreáció egyre nagyobb igénye között feszül – ugyanakkor megmutatta azokat az alternatívákat is, melyek a kettőt összeegyeztethetővé teszi.

(az INFRA-beszámolókat a héten több részes folytatásban közöljük, a szerk.)

Haba Péter
képek: sajtóanyag