Az okos mobilitás helyzetének feltárása, mérésének és fejlesztésének lehetőségei Szegeden

Brindza Ágnes diplomakutatása során Szeged okos mobilitását és funkcionális diverzitását vizsgálta. Kutatási eredményei, melyeket térképeken is ábrázolt, beépülnek Szeged Önkormányzata városfejlesztési terveibe. A kutatást a Magyar Urbanisztikai Társaság 2021-es Diplomadíj pályázatán dícséretben részesítette városfejlesztés és városkutatás kategóriában.

A robbanásszerű népességnövekedés és az urbanizáció felgyorsulása egyre nagyobb nyomást gyakorol a közlekedésre. Előrejelzések szerint világszinten 2050-re megduplázódhat a járművek száma. Megjelenik emellett egy párhuzamos folyamat, a közlekedési szegénység problémája. Ennek lényege, hogy nem mindenki számára megfizethető az autófenntartás, a tömegközlekedési eszközök pedig nem elérhetőek a lakosság minden tagja számára. Általában igaz, hogy a marginalizált csoportok kevesebb közlekedési szolgáltatáshoz juthatnak. Ezekre a problémákra a társadalom széleskörű bevonásával, az okos mobilitás megoldásaival kívánnak válaszolni. A szakpolitikusok szerint a közlekedés információs és kommunikációs technológiák (IKT) alkalmazásával fejleszthető "okosan", amelyek mindemellett fenntarthatók és egyúttal elérhetőséget és megfizethetőséget biztosítanak.

Az okos város

Ahhoz, hogy megértsük, mi is az okos mobilitás, tisztázni kell, hogy pontosan mit jelent az okos város kifejezés. Az okos város, vagy angolul "smart city" kifejezés fogalma nem egyértelműen definiált.Számos hazai és külföldi szerző definícióját áttekintve és elemezve, okos városnak tekintem, ha az információs és kommunikációs technológia infrastrukturális beruházások és szolgáltatások: fejlesztéseket ösztönöznek (1), a lakosok számára nyújtott szolgáltatások (többek között a közlekedés és a mobilitás is) maximalizálódhatnak az erőforrások optimalizálásával (2) és a város kollektív intelligenciája alkotható meg, amellyel a város hatékonysága, versenyképessége és a társadalmi jóléte mozdítható előre (3).

Az okos város hat alrendszerből áll, melyek az okos gazdaság, emberek, kormányzás, mobilitás, környezet és életkörülmények. Különböző meghatározások alapján okos mobilitásnak tekintem azokat a mobilitási megoldásokat, melyek az információs és kommunikációs technológiákat (IKT), magukba foglalva az Intelligens Közlekedési Rendszereket (ITS), a hozzáférhetőséget és a fenntarthatóságot tekintik a fő szempontnak az infrastrukturális fejlesztésekben (1). Meghatározó elemei az okos utazó és az okos jármű mellett a bekapcsolt jármű, a bicikli- és járműmegosztás, a B+R és a P+R parkolók, a gyalogos, a kerékpáros, a közösségi közlekedésben részvevő és a GPS és kameraszolgáltatások (2), amelyek összekötik az utazókat az infrastruktúrával az IKT segítségével (3).

A világ minden táján születnek okos mobilitási megoldások, mégis minden egyes város egyedi, és sajátos megoldásokat kell kialakítania a meglévő infrastruktúrához igazodva. Magyarországon is keletkeztek jó ötletek és alkalmazások. Ez alól Szeged sem képez kivételt.

Szeged közlekedési forgalma napról napra növekszik. Egyre több torlódás alakul ki a város különböző pontjain. A környezetszennyezés is egyre nagyobb mértékű. A városvezetők és kutatók egyre nagyobb problémákkal szembesülnek. A hatékonyság, a fenntartható fejlődés és az erőforrás-hatékony tervezés elengedhetetlen. (Szeged fenntartható városi mobilitási terve, 2016).

Problémát jelent, hogy az autóknak fajlagosan nagy a térigényük. A csökkenő közösségi közlekedés aránya nemcsak a személyautók számának növekedését eredményezte, hanem a kerékpározók és gyalogosok száma is jelentősen megnövekedett az elmúlt években.

A város vezetésének kiemelten foglalkozni kell a modal split kérdéskörével, hogy hogyan tudják megváltoztatni a közlekedési módok arányát, és hogy a közösségi közlekedés arányába mozduljon el ez a mutató. A fenntarthatóság és a környezetvédelem szempontjából a kerékpáros és gyalogos mód előmozdítása is elengedhetetlen, illetve a járművek károsanyag kibocsátásának minél alacsonyabb szintentartása.

Szeged Önkormányzata vezetésével létrejött egy partnerség "Smart Alliance for Sustainable Mobility" címmel. A projekt keretein belül egy adatvezérelt rendszer megalkotása a cél, a közintézmények, a magánvállalkozások és a közlekedési szolgáltatók együttműködésével egy fenntartható és környezetbarát városi mobilitás kiépítése érdekében. Kutatásom során, részben a fent említett SASMob és a SUMI projekt keretén belül az Önkormányzat Fejlesztő Irodájával közösen meghatározott három alapindikátort számoltam, a mobilitási szolgáltatásokhoz való hozzáférést, az aktív mobilitás lehetőségeit és a városi funkcionális diverzitást. A három mutató eredményei megmutatják Szeged elérhetőségét a közösségi közlekedési eszközökhöz és az alternatív közlekedéshez, illetve a város funkcionális diverzitását. A mutatók kidolgozása során céljaim között szerepelt nemcsak a kapott számítási módok megoldása, hanem azok továbbfejlesztése és térképi ábrázolása is, a jobb ábrázolhatóság és érthetőség érdekében.

Mobilitási szolgáltatásokhoz valóhozzáférés

A mobilitási szolgáltatásokhoz való hozzáférés mutatója a közösségi közlekedéshez (busz, villamos és troli) megfelelő hozzáféréssel rendelkező népesség súlyozott arányát mutatja. Minden közösségi közlekedés megállóhoz egy öt- és egy tízperces, illetve egy 500 és 1000 méteres elérési zónát rajzoltam. (1. ábra).

A térképen látható, hogy a helyi járatok megállói nagy arányban lefedik Szeged városát. Gyálarét, Szőreg, Tápé, Baktói-kiskertek és a Kiskundorozsma felé vezető útszakasz kevésbé lefedett, viszont ezeket a városrészeket és külterületeket a helyközi és a távolsági járatok fedik le. A Belvárosban és a fontos közlekedési csomópontoknál, körutaknál és sugárutaknál sűrűbben helyezkednek el a megállók, kifelé haladva ritkulnak. A zöldfelületek és a Tisza folyó is kirajzolódik a térképen.

Az elérési zónák alapján megállapítható, hogy az öt- és tízperces elérési távolságra lévő megállók zónái a város főbb körútjait, sugárútjait, csomópontjait és fontosabb szolgáltatási helyeit jól lefedik és elérhetővé teszik a lakosság számára.

Az egyes megállóknál megvizsgáltam és összegeztem, hogy munkanapokon 06:00 és 22:00 óra között hány járat halad át (2. ábra). A Széchenyi tér megállón halad át egy nap a legtöbb jármű. A városban a fontosabb csomópontokon megy keresztül a legtöbb járat (Centrum Áruház, Mars tér, Bartók tér, Dugonics tér és Anna-kút), ezek sötét színnel vannak ábrázolva. A belvárosi részből kifelé haladva találhatók a kevesebb járattal rendelkező közösségi közlekedési megállók.

Ezekhez a megállókhoz hozzárendeltem az akadálymentesített és alacsonypadlós járatokat (3. ábra). A legtöbb akadálymentesített járat közé az alacsonypadlós villamosok és trolik tartoznak, a buszok kisebb mértékben lettek így kialakítva. A fehér színnel jelölt pontokon a legkevesebb ilyen kialakítású tömegközlekedési eszköz halad át, ezek többek között a külváros felé haladó járatok, illetve azok a megállóhelyek, ahol kevesebb számú járat halad át. Az 1-es, 3-as és 4-es villamosok régebbi típusúak, mint a 2-es, amely 100 százalékban alacsonypadlós szerelvényekből áll, így ezen a vonalon teljes mértékben akadálymentesítetten közlekedhet a lakosság. A régebbi típusú villamosvonalakon és buszokon kevésbé van kialakítva ez a hozzáférés. Ezeken a hiányosságokon mindenképpen változtatni és javítani szükséges a jövőben, hogy Szeged még jobban ki tudja szolgálni az okos mobilitás lakossághoz igazított igényeit.

A mutató és a megkapott térképek továbbfejlesztéseként megszerkesztettem a népesség Voronoi poligonos lehatárolását. (4. ábra).

A kapott térképen kirajzolódnak azok a Voronoi lehatárolással készült felületek, amelyek a népességszám adatokat tartalmazzák. A sötétkék színű részek azok, ahol nagyobb a népességszám, ahogy halványul a szín, úgy egyre csökken a népesség száma.A lakótelepi részek mutatnak nagyobb népességkoncentrációt. Például Tarján városrész sötétkék színű, a városban ezen a részen legmagasabb a lakosság száma.

A mobilitási szolgáltatásokhoz való hozzáférés szintjének kiszámítása úgy történt, hogy megvizsgáltam az adott zónán belül élő lakosok számát, illetve a mobilitási szolgáltatásokhoz való hozzáférhetőséget, és ezt arányosítottam Szeged összes lakosságához. Ez alapján a mutató értéke 46 %-os. Ez azt jelenti, hogy a népesség 46%-a közepes hozzáféréssel rendelkezik a mobilitási szolgáltatásokhoz, mint pl. a villamos, busz és troli közlekedéshez. Kiszámításához szükség van a közösségi közlekedés járművek megállóinak elhelyezkedésére és a járatok gyakoriságára egy átlagos hétköznapon. Ennek a paraméterértéknek megfelelő mutató értéke nulla és száz közötti skálán van, a nulla a mobilitási szolgáltatásokhoz való legalacsonyabb hozzáférési szintet jelöli (a lakosság 0%-a rendelkezik megfelelő hozzáféréssel a közösségi közlekedéshez), a száz pedig a legmagasabb szintet (a lakosság 100%-a rendelkezik megfelelő hozzáféréssel). Továbbgondolva, amennyiben a mutató a várost nem egy egységként, hanem kerületenként vagy városrészenként értelmezné, akkor a lakosság közel 90%-a lenne megfelelő módon ellátott. A város viszonylag kompakt beépítése okozza, hogy a lakosság fele jól vagy megfelelően ellátott közlekedési szolgáltatásokkal.

Aktív mobilitás lehetőségei

Az aktív mobilitás lehetőségeinek kiszámításában megvizsgáltam a burkolt útfelületek, a gyalogos zónák, a kerékpárutak, a 30-as zónák és a teljes úthálózat hosszát.

Ezek az alábbi térképen különböző színnel láthatóak (5 ábra).

A kiszámítás úgy történt, hogy a burkolt úthálózat hosszát, a kerékpárutak hosszát, a 30 km/h sebességű zónák úthálózat hosszát, illetve a gyalogos zóna hosszát arányosítottam a teljes úthálózat hosszához. Azok az úttípusok tevődtek bele a számításokba, amelyek le vannak burkolva. Az érték így 0,49 lett, tehát majdnem 50 %-ban le vannak burkolva ezek az úttípusok, így használhatók aktív mobilitásra.

Az aktív mobilitásra használható útfelületek mellett meghatároztam az alternatív közlekedésre használható útfelületeket. Ez csak a kerékpározásra, gyaloglásra, rollerezésre stb. alkalmas gyalogos és kerékpáros, valamint az alacsony sebességű zónákat veszi figyelembe. A mutató értéke 0,49, ami azt mutatja, hogy a burkolt utak majdnem 50 %-a használható alternatív közlekedésre. Az érték megmutatja, hogy a városban az utak nagy aránya használható nem autós közlekedésre, amely fenntarthatóbb környezetet és tisztább levegőt eredményezhet Szegeden.

Városi funkcionális diverzitás

A városi funkcionális diverzitás alapja a különböző funkcióval ellátott épületek elhelyezkedése. (6. ábra).

A belvárosban koncentráltabban vannak jelen az egyes szolgáltatások, kifelé, a külvárosok felé haladva ritkul az elhelyezkedési sűrűségük. A megkapott pontokhoz 1 km x 1 km-es rácshálót szerkesztettem a térképre és megkaptam az egyes rácsokban található funkciók pontos számát. (7. ábra).

Az átláthatóság kedvéért a Lakossági funkciót, ahol lakóegységek találhatók, nem ábrázoltam a térképen. A kapott térkép megmutatja, hogy az 1 km x 1 km-es rácshálókban milyen mértékben vannak jelen az általam definiált és bejelölt funkciók. A sötétebb színek azt a cellát mutatják, ahol több, a világosabbak pedig ahol kevesebb szolgáltatás található és érhető el a lakosság számára. A térképen kirajzolódik, hogy a belvárosban nagyobb mértékben vannak jelen az egyes funkciók, kifelé haladva ez az érték csökken. Kiemelkedik funkcionális diverzitás szempontjából az Egyetemi városrész, mely a Tisza mentén található, és tömöríti a legtöbb egyetemi funkciót és az erre települő különböző szolgáltatásokat, rekreációs lehetőségeket. A város beépített területén belül, északkeleten a lakótelepi karakterű rész, Felsőváros,a Tisza túlpartján, Újszegeden a hidakhoz közel eső részek, de főként a Belvárosi hídhoz közelebb eső Odessza városrész funkcionális diverzitása kirívó, ahol uszoda, iskola, óvoda, üzletek, posta és egyéb kiskereskedelmi egységek is találhatók. 

A városra helyezett 1 km x 1 km-es rácshálót alapul véve megvizsgáltam, hogy az egyes rácshálóban mekkora a lakosság száma, és hogy a tíz említett funkció és szolgáltatás közül melyik van jelen. Egyesével ellenőrzésre kerültek a területek, és ez alapján a városi funkcionális diverzitás Szegeden 52,6 %-os.

A különböző funkciók elhelyezkedésén és koncentráltságán javítani szükséges a városban, hiszen a Voronoi-poligonos népesség lehatárolásánál például Tarján városrész az egyik legsötétebb, vagyis itt az egyik legnagyobb a lakosság koncentrációja, viszont a funkciók nem tömörülnek párhuzamosan ezzel a magas népességszámmal, kisebb arányban érhetőek el különböző szolgáltatások ebben a városrészben. Ennek következménye, hogy a funkcionális diverzitás alacsonyabb értéke a nagyobb népsűrűségű területeken funkcióhiányt eredményez, mely térbeli mozgást, mobilitást generál. A funkcionális diverzitás térbeli egyenlőtlenségei hatással vannak a mobilitásra. Az egyén szükségleteinek kielégítése érdekében a város egyik pontjából a másikba fog mozogni, ami mérhetővé válik. A városi mozgások pedig alkalmazkodnak a közlekedési lehetőségekhez, melynek helyzetértékeléséhez az aktív mobilitás, az alternatív mobilitás és az elérhetőségi mutató nyújt segítséget.

Összegzés

A vizsgálataim eredményei azt mutatják, hogy Szeged népessége 95%-os arányban hozzáférhet közösségi közlekedési szolgáltatásokhoz, és ennek a népességnek legalább 50%-a akadálymentesített és alacsonypadlós járatokat tud igénybe venni. A városban jelentős a kerékpárutak, gyalogos zónák és 30 km/h sebességű zónák mennyisége, mely megkönnyíti az aktív, alternatív közlekedést.

A városi funkcionális diverzitás mutatója részben koncentrált, a belvárosban vannak jelen a fő funkciók és szolgáltatások, a belvárostól kifelé haladva ez az ellátottsági érték valamennyivel csökken. A funkcionálisan diverzitás értékeket mutató városrészek azonban nem a legnépesebb városrészek, így ez mobilitást fog generálni, melynek kezelése és irányítása (lehetőleg okos módon) a városvezetés feladata. Mindhárom mutatót számos QGIS térképen ábrázoltam a jobb megértés érdekében.

Munkám célja volt az okos mobilitás meghatározása, Szeged közlekedése és a SUMI mutatók kiszámítása mellett a továbbfejlesztésük is, amellyel még pontosabb képet kaphattam Szeged mobilitásáról és funkcionális diverzitásáról. A dolgozat eredményei szervesen beépülnek Szeged Megyei Jogú Város által készített helyzetelemzésbe és gyakorlati hasznosíthatósága van.

Brindza Ágnes

A cikk a szerző diplomakutatásának összefoglalója, amely dícséretben részesült a Magyar Urbanisztikai Társaság 2021-es Diplomadíj pályázatán városfejlesztés és városkutatás kategóriában.

Szerk.: Hulesch Máté