Feléledő állomások a Tisza-vidéken: Csárdaszállás, Mezőberény Murony

A Szajol és Békéscsaba közötti nagyszabású vasúti rekonstrukcióba már tudatosabban került bele a főbb állomások felvételi épületeinek újragondolása. Míg Csárdaszálláson és Mezőberényben a korabeli épületek újultak meg, Muronyban új megoldás született. Bán Dávid írása.

A beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. nemrég fejezte be a 120-as számú vasúti fővonal Szajol és Békéscsaba közötti szakaszának műszaki felújítását. A pályán nagyobb sebességgel futó vonatok gyorsabban érik el Budapestről Szolnokon keresztül Békéscsabát – utóbbi állomásának felújításával egy régi adósságot törlesztettek –, és a tervek szerint a közeljövőben kezdődik a majd az országhatárig tartó utolsó pályaszakasz megújítása is. A vasúti infrastruktúra mellett az építészeti környezet megújítása is a terv része volt, ami a különböző állomások igényeinek, kihasználtságának, a településekkel való kapcsolatának függvényében valósult meg.

Bánszky Szabolcs és a Mata-Dór Architektúra Tervező Műhely Kft. számára nem volt ismeretlen a terep, mert már korábban foglalkoztak kisebb projektekkel a Szajol és Mezőtúr közötti szakaszon, ahol a projekt keretében nem került sor komolyabb épületrekonstrukcióra. A Gyoma és Békéscsaba közötti rész megújulásához már más szemlélettel állt hozzá az üzemeltető (MÁV Zrt.), így itt nagyobb figyelem irányult az épületek megfelelő megújulására, szükség esetén a funkciók újragondolására.

A projekt előképének lehet tekinteni a pestszentlőrinci állomás felújítását. A nem műemléki jellegű, de számos finom részletet magában rejtő, igen rossz állapotban lévő épületet sikerült igényesen megújítani, a 19. század második felében kialakított eredeti épülettömeget visszaállítani. A tervezés során az eredeti szerkezetek feltárásával felszínre kerültek és megtisztultak a homlokzat míves architektúrái, a faszerkezetek, valamint az előtetők is. A formailag ismét egységessé vált épületbe ügyesen rejtették el a mai funkciókat: az újonnan létesített aluljáró lejáratait, a liftet. Az állomásépület azonban a megrendelő döntése nyomán egyéb utasfrogalmi funkciót már nem kapott, így csak az üzemeltetés maradt meg benne.

A Mata-Dór Architektúra Kft. valamivel később, a Szajol és Mezőtúr közötti szakaszon kapcsolódtak be ismét a vonal felújítása körüli építészeti munkákba. A békéscsabai irány Szajolnál ágazik el a Záhony felé vezető 100-as számú fővonaltól – az itteni állomásrekonstrukciókkal később külön cikkben foglalkozunk majd. A község állomása kisebb csomópontot alkot, épülete az 1994-es vonatszerencsétlenség következtében súlyosan megsérült, részben leomlott. A mostani felújításnál azonban még nem volt mód a korábbi típusépület eredeti architektúráját kikutatni, azt korhűen visszaállítani, valamint a kivitelezés sem teljes mértékben a terveknek megfelelően készült el. A szajolit több kisebb állomás és megállóhely felújítása követte, ahol leginkább csak új peronok és azok lefedése valósult meg, igaz, azok is főként egy máshova készült típusterv átemelésével, még egységes, végiggondolt arculat nélkül. A Mezőtúr és Gyoma közötti szakaszon a projekt már lehetővé tette, hogy igényesebb anyagokat, részletképzéseket alkalmazzanak, s a korabeli épületekhez jobban illeszkedjen a peronlefedés. Több állomáson épült aluljáró is, amelyet – nem felvállalva a felvonók üzemeltetési nehézségeit – lift helyett rámpákkal kötöttek a felszínhez.

Építészeti szempontból az első komolyabb állomásrekonstrukció Csárdaszálláson történt. A korabeli csárda köré 1945 után épült, voltaképpen mesterséges falut azonban már jóval megszületése előtt bekötötték a vasúti hálózatba. A 19. század végén a MÁV III. osztályú típusépületet épített ide, amelynek állaga mostanra igen leromlott. A felújítás során a funkciókat a mostani igényekhez igazították, így – hasonlóan számos vasúti felvételi épületrekonstrukcióhoz – az emeleti szolgálati lakások megszüntetésével a terepet a biztosító és távközlési berendezéseknek adták át. A földszinten a forgalmi iroda szolgál egyben a jegykiadásra is, mellette megújult a váróterem és a kiszolgáló helyiségek, a pincében pedig állagmegóvó szigetelés készült. Sikerült visszaállítani a tégla és vakolt felületű homlokzat architektúráját, rendbe tenni a cseréptetőt és a kéménykiosztást. Új, részben fedett peron és rámpával elérhető aluljáró épült, az állomás környezetének rendbetétele azonban nem volt a projekt része, így az elmaradt.

Nagyobb volumenű a szomszédos kisváros, Mezőberény állomásépülete. A felújítási program is összetettebb volt, hiszen a megrendelői igény itt már egy P+R parkolóra, illetve komolyabb kerékpártároló kialakítására is kiterjedt, ezzel egy időben pedig közúti felüljáró is épült a vágányok felett, amit új bekötőút köt össze a város szélén található állomással. Az építkezés során külön ügyeltek a területen álló, idős, védett tölgyfák megóvására is. A Tiszavidéki Vasút romantikus stílusban, egyedileg tervezett, részben emeletes, két oldalszárnnyal kibővített állomásépülete mára szintén jócskán megérett a felújításra. A homlokzat teljesen lecsupaszítva, tagozatok nélkül, a korábbi, nem túl szerencsés átalakítások nyomaival várt a megújulásra, s az építészek feladatát az is nehezítette, hogy alig állt rendelkezésre korabeli dokumentáció. Ezért a néhány fellelt fotó mellett próbáltak analógiákat keresni, főleg Törökszentmiklóson és Karcagon találtak a mezőberényihez stílusában leginkább hasonló állomásépületet. A korabeli átalakítások miatt a szerkezethez jelentős mértékben hozzá kellett nyúlni, hogy az eredeti nyílászárókiosztást rekonstruálni lehessen. A ház karakteréből valamelyest kiugrik a mindkét oldali bejárat fölé elhelyezett, az üzemeltető által megrendelt előtető, ugyanakkor a nyílászárók műszaki kivitelezése – elhelyezése, tagozata, méretezése és anyaghasználata – sem sikerült úgy, ahogy az építészek elképzelték. A belső tér kialakításának programja lényegében azonos a többi állomáséval: a leszigetelt pincébe érkeznek a kábelbekötések, a megszűnt emeleti szolgálati lakás helyére költöztették a biztosító berendezéseket, a földszintre pedig az utaskiszolgáló helyiségek kerültek. A váróterem szellősebb, nagyobb lett, ehhez kapcsolódik a pénztár, valamint az egyik szárnyban egy hasznosításra váró bérleményi terület, a másikban pedig a forgalmi iroda.

A szakasz utolsó megújult állomása Murony, amely eredetileg feltételezhetően a MÁV II. osztályú típusterveit követő épület volt, ám szinte a végletekig lekopasztott homlokzatai miatt jóformán csak az alaprajz, a tömegformálás és –arányok alapján ehetett erre következtetni. A ház leromlott állaga és a vágánykép újrarajzolását is akadályozó elhelyezkedése miatt végül annak lebontása és egy teljesen új állomásépület tervezése és kivitelezése mellett döntöttek. Az első tervek egy modern, kocka épületről szóltak, de a település arculatára hivatkozva – noha az állomás annak határában áll, távol a lakóépületektől – a bíráló bizottság ezt az elképzelést megvétózta. A megvalósult épület végül egy szintén egyszerű kontúrú, nyeregtetős ház lett, ami csatlakozik az aluljáróba vezető rámpához, ahonnan a két, részben lefedett szigetperonra juthatunk. Maga az épület tégla architektúrájával és vakolt felületeivel utal a hagyományos MÁV típusházakra. A Mata-Dór Kft. az engedélyezési, majd tendertervig vitte el az épületet, a végső terveket és a kivitelezés felügyeletét azonban már az Infraplan Zrt. és Fekete László építész végezte, Szűcs Attila és Varga László segítségével. A barnával és a kávészín árnyalataival finoman játszó, visszafogott épület színhatásai szépen köszönnek vissza a perontető mennyezetén is. Az állomás – feltehetően a bírálók hozzáállása miatt – azonban talán túlságosan is visszahúzódóra sikerült, nem használta ki a lehetőséget, hogy nem kellett igazodnia sem a környezetéhez, sem az elbontott elődhöz, így a forma- és színvilággal szabadabban lehetett volna játszani.

Bán Dávid