Ki merre tart? Arculat és tájékozódás a repülőtereken

A repülőterek utastájékoztatási rendszere bő fél évszázada világszerte egy jól kidolgozott séma szerint működik. A londoni Gatwick Jock Kinneir és Margaret Calvert tervezte arculata bárhol visszaköszönhet ránk. Egyes új grafikai megoldások azonban próbálnak kitörni a jól bevált keretekből. Bán Dávid írása.

Hogyan lehet hatalmas és soknyelvű, számtalan esetben különböző kultúrákból jövő embertömeget hatékonyan irányítani a térben? Ezzen a problémával, összetett kihívással mára már nemcsak a pályaudvaroknak, de a repülőtereknek is szembesülniük kell. Az alapképlet, hogy miként lehet a tömegeket a közlekedési járműhöz gyorsan és biztonságosan eljuttatni, mára lényegesen összetetté vált. Minderre rárakódtak az egyéb, utazási, kényelmi és kereskedelmi funkciók, ez utóbbi mára minden egyéb rendeltetésen túllép. A biztonság mellett a térkialakítás egyik legfontosabb eszközévé vált a kereskedelem. Míg korábban az utast egy logikus útvonalon irányították a belépéstől a repülőig, s erre rakódtak rá a kényelmi szolgáltatások, várótermek, mára ez a tendencia megfordult. A minél átláthatóbb, üvegacél terminálokban már belépéskor egyértelműen látjuk a célt: az épület túloldalán álló repülőnket, de utunk közben számos üzleten, éttermen megy keresztül, ahol a várakozási időben pénztárcánkat apaszthatjuk.

A kiszámított idő, az átláthatóság, a célirányos mozgás és a nemzetközi közeg miatt a repülőterek térhasználatában elengedhetetlenül fontos szerep jut a tájékozódásnak, amely összetett feladat elé állítja a teret megtervező csapatot. Az utasmozgást ma már egyre komoly, indirektnek is mondható eszközökkel kívánják kezelni, akarva akaratlanul hagyjuk magunkat az épület kialakítása, a belsőtervezés, a világítórendszerek alapján irányítani, közben pedig a szemünkkel tudatosan követjük az információs rendszereket.   

A repülőterek alapvető tájékoztatási eszközei sokáig – akárcsak a pályaudvarok, vagy a közlekedési táblák esetében – különböző, egyedi megoldások szerint születtek meg, kifinomult rendszerről nem lehetett beszélni. A második világháború után felélénkülő Nagy-Britanniában egyre komolyabb szerepe lett az utazásnak, mind közúton, mind természetesen vasúton és idővel a levegőben is. Mindhárom közlekedési területen nagyjából az 1950-60-as évek fordulóján fogalmazódott meg, hogy egységes, a nagy tömegek számára jól értelmezhető információs rendszereket kellene kidolgozni, hiszen korábban ahány társaság, város, megye, karbantartó cég, annyi saját jelzésrendszert, táblafajtát, betűtípust, színt és méretet használt. Az egységes, jól végiggondolt rendszereknek ekkor két fontos előképe született meg. Az egyik, az 1957-ben átadott első brit autópálya forgalomirányító táblái, a másik a Yorke Rosenberg Mardall építésziroda tervezésében megépülő, a Londontól délre fekvő Gatwick repülőtér 1955-1988 között épült új termináljainak utastájékoztatási rendszere.

Világszerte a repülőterek, autóutak és a vasúti létesítmények tájékoztatási rendszerének alapjait ezen két nagyszabású projekt tette le, amelynek megalkotója az 1950-as években már elismert brit grafikus tervező, Jock Kinneir, valamint az asszisztensként felkért Margaret Calvert volt. Kettejük munkássága máig meghatározó, az általuk kidolgozott felirat- és jelzésrendszerek alapját képzik nem csak a brit, hanem világszerte számos közlekedési hálózat közérthető kommunikációjának. Margaret Calvert, tanára Kinneir felkérésére az iskolapadból került a mélyvízbe és dolgozott az akkor nagy lendülettel modernizálódó dél-londoni repülőtér kommunikációs arculatának megtervezésén, amely a maga idejében világviszonyban is egyedülálló feladatnak számított. Természetesen valamilyen szinten voltak előképek, hiszen ekkor már léteztek például jól kidolgozott közlekedési térképek a londoni vagy a párizsi metróban, avagy bizonyos arculati elemek, mint a megállónevek és –jelzések, de mindezek még nem álltak egységbe. Gatwick volt az első, ahol az épületben elképzelt utasmozgások mellé máris jól kidolgozott tájékoztató rendszert párosítottak, s ez tartott a parkolóktól egészen a repülőkig.

Kiemelt fontossága lett, hogy hol és miről adunk tájékoztatást, az mennyire felismerhető, egyértelmű és milyen távolságból látható, miként válik el a környezetétől. A tervezés során a táblákon a nagyfokú kontrasztra törekedtek: sötét alapon világos, vagy fordítva, a Gatwick esetében így találtak rá a – Calvert szerint egyébként esztétikailag megkérdőjelezhető – sárga-fekete színpárra, amely azóta számos repülőtér alaparculata lett. Szintén ekkor fogalmazódott meg, hogy a korábban használt és alapvetően szépnek, kifinomultnak tartott, leginkább a nyomtatásból ismert talpas betűtípusok a nagy terekben nehezebben felismerhetőek, itt a „sans serif", talpnélküli betűtípusokat kell használni a megfelelő méretben és betűközökkel. Pontosan modellezték, hogy egy-egy centi változtatás a betűméreten hány méterrel hosszabbíthatja vagy csökkentheti a felismerhetőség távolságát. Azóta a repülőterek információs rendszereiben érvényesek ezek az alapvetések – persze megjelentek más színpárok, mint például a szürke-fehér, vagy a kék-fehér, de ezek is mind a nagy kontrasztra törekendek –, a világ légikikötőinek háromnegyedében a Helvetica, a Frutigen vagy a Clearview betűtípusokat használják.

Az ésszerű tájékoztató rendszerek, s a világon mindenütt megszokott és jól értelmezhető piktogramok világa is nagyban hozzájárul ahhoz, a cikksorozat első elemében említett, Marc Augé-féle megállapításhoz, hogy a repülőterek voltaképpen nem-helyek, nincs arcuk, ülhetünk akár egy pekingi, riói vagy a párizsi terminálban. Igaz, építészetileg több új intézmény igyekszik egyedi megfogalmazást találni magának; arculatban, az információs rendszerek kidolgozásában azonban ritkák a kivételek. Erre tett színes és szórakoztató kísérletet a svájci Intwodesign és a párizsi Ruedi Baur et Associés, akik közösen tervezték meg a 2004-ben megújult és a Murphy/Jahn stúdió alkotta új terminálépülettel kibővült Köln-Bonn Repülőtér arculatát. A grafikus tervezők az egész repülőtérnek egységes vállalti arculatot terveztek a cégpapírtól kezdte a kommunikációs kiadványokon, reklámanyagokon keresztül természetesen az utastájékoztatásig, egyfajta brandet teremtettek. Az új arculat kis részben megjelennek a megszokott elemek, de leginkább az utazáshoz köthető, játékos, színes és leegyszerűsített, leginkább a számítógépes grafikából, vagy a képregényekből ismert világgal operál. A repülőtér SimpleKölnBonn névvel egyedi betűtípust és piktogram-készletet kapott.

A kis költségvetésből igyekezett erényt kovácsolni Tokió második, világviszonylatban is hatalmas forgalmat bonyolító repterének, a Narita International-nek új, 3-as terminálja. A 2015-ben átadott főleg a fapados légitársaságok kiszolgálására épült terminál a hasonló volumenű repülőtéri épületek árának nagyjából a feléből jött ki, így számos megszokott elemet el kellett hagyni, vagy olcsóbb verzióban megoldani. A „2 az 1-ben" elv szerint megépült terminálban az építészet nagy részét a belső grafikai tervezéssel és speciális arculattal kívánták kiváltani. Az utashidak természetesen kimaradtak, de a puritán, raktárszerű belső térben az elengedhetetlen tájékoztatási rendszert is igyekeztek a leginkább költséghatékony módon megoldani. A kivilágított táblák helyett a falakra és a földre ragasztott színes levonó fóliák vezetik az utast az épületen belül. A végtelenbe vesző, hosszú gyalogos útvonalakra – a költséges mozgójárda helyett – futópályát mintázó aljzat került, amellyel a NIKKEN SEKKEI + Ryohin Keikaku + PARTY tervezőcsapat lélekben már a 2020-as olimpiára készül. A terminál a csillogás helyett a gazdaságosságot választotta, a luxusbutikokat egy hatalmas – a szigetország legnagyobb – food court-ja váltja ki, s várja a fapados légitársaságok utasait, akik utána a futópályán szaladhatnak induló gépükhöz.

Bán Dávid