Újfajta közterület-használati kihívások Budapesten: fókuszban a segwayek és az elektromos rollerek

Az elmúlt két évtizedben Budapesten is számos újfajta közlekedési eszköz jelent meg, amelyek több szempontból is átformálták a közterület-használatot. Varga György diplomamunkájában elsősorban a segwayek és az elektromos rollerek terjedésével megjelenő problémákat, nézőpontokat, kihívásokat járta körül. Kutatását a Magyar Urbanisztikai Társaság diplomadíjjal jutalmazta.

A XX. század globálisan meghatározó folyamata volt, hogy a közterületeket az autózás igényei szerint alakították. Az ezredforduló környékére azonban – különösen a városokban – az autózás más közlekedési alternatívákhoz képest korábban meglévő előnyei jelentősen mérséklődtek. Rendszeressé váltak a forgalmi dugók, a parkolóhelyek száma elégtelennek bizonyult, továbbá a motorikus közlekedés a levegőminőség romlásához is hozzájárult.

Az autózásalapú társadalom problémái több közlekedési innováció megszületését is ösztönözték. Ilyen volt például a segway, amelyet 2001-ben mutattak be a nagyközönségnek az USA-ban. A segwayt azonban nehezen lehetett beilleszteni az egyes országok által jellemzően évtizedekkel korábban kialakított közlekedési, közterület-használati szabályozások keretei közé. Nem volt egyértelmű például, hogy a segwayek milyen közlekedési eszköznek minősülnek, a járdán vagy az úttesten szabad-e velük közlekedni. Többek között ezeknek a kérdéseknek a tisztázatlansága miatt a segwayek iránti általános érdeklődés elmaradt az előzetes várakozásoktól.

Ugyanakkor a turizmusban egyre népszerűbbé vált ez az újfajta eszköz, és számos turisztikai szolgáltató kezdett segwaytúrák szervezésébe. Elsőként az USA-ban 2002-ben, majd később világszerte indultak segwaytúrák. Több, turisztikailag egyre népszerűbb térség esetében azonban a segwaytúrák fokozták a helyi lakosság ellenérzéseit a tömegessé váló turizmussal szemben, amit gyakran a turisták egyre meghatározóbbá váló közterület-használata váltott ki. Emiatt több városban vezettek be korlátozásokat a segwayek használatára vonatkozóan, többek között 2014-től kezdődően Prágában. A prágai szabályozások egyik következménye volt, hogy több ottani szolgáltató végül a magyar fővárosban folytatta inkább a működését, így Budapesten is megnőtt a segwayek jelenléte.

A budapesti segwaytúra-szervező vállalatok (2019-ben körülbelül 20 szolgáltató) túraútvonalai jellemzően a főbb turisztikai attrakciókat érintették. Ezek a főváros egész területéhez képest kis területen, a belvárosban összpontosulnak, így a segwayezők és a gyalogosok, illetve más közlekedési eszközt használók közötti konfliktusok (pl. egymás zavarása, balesetek) is koncentráltan jelentkeztek a városi térben.

Az újfajta közlekedési eszközök szabályozása azonban lokális szinten komoly kihívást jelent – különösen az olyan bonyolult kormányzási struktúrával rendelkező városok esetében, mint Budapest. A közlekedési szabályok kialakítása ugyanis nemzetállami szintű, jellemzően olyan hosszú előkészítési folyamattal járó jogalkotást igényel, amelyet lokális szinten bizonyos közterületek túlhasználata és a közlekedési konfliktusok miatt gyakran nincs idő kivárni.

Budapesten ezt azonban nehezíti, hogy az önkormányzati rendszer történelmi fejlődésének következtében a kerületi, valamint a fővárosi önkormányzat tulajdonában is vannak közterületek, amelyekkel kapcsolatban a tulajdonos önkormányzat jogosult rendeletalkotásra.

Érdemes felhívni a figyelmet arra, hogy a 2018-ban az V., illetve az I. kerületben bevezetett rendeletekkel nemcsak a segwayek, hanem például az elektromos rollerek használatát is igyekeztek szabályozni. Ennek fényében talán meglepőnek tűnhet, hogy az egyik legnagyobb globális elektromos rollermegosztó vállalat, a Lime 2019-ben egy fővárosi projekt keretében kezdte meg a működését Budapesten.

Az elektromos rollermegosztó rendszerek gyors terjedését mutatja, hogy a Lime budapesti megjelenése és a globálisan első, gyűjtőállomások nélkül működő, úgynevezett „dockless" elektromos rollermegosztó rendszer indulása (2017, Bird vállalat, Santa Monicában) között kevesebb, mint két év telt el. Az ilyen rendszerek az elektromos rollerek által okozott esetleges közlekedési konfliktusokon túl abból a szempontból is vetnek fel szabályozási kérdéseket, hogy gyakran a megfelelő engedélyek nélkül folytatnak szolgáltatási tevékenységet közterületen. További probléma, hogy a rollermegosztó rendszerek szolgáltatását sokan nem az autózás, hanem az elektromos rollerezésnél is környezetkímélőbb gyaloglás és kerékpározás helyett veszik igénybe.

Mindezek fényében úgy tűnhet, hogy nem lenne nagy veszteség a városi közlekedés szempontjából, ha az újfajta közlekedési eszközöket betiltanák, jóllehet az autózásalapú társadalom problémái ezáltal továbbra sem oldódnának meg. Ezért érdemes inkább azon elgondolkodni, hogy ezekkel a technológiájukban egyébként folyamatosan fejlődő újfajta közlekedési eszközökkel hogyan lehetne minél több autóval megtett utazást kiváltani.

Véleményem szerint célszerű lenne bővíteni a kerékpáros infrastruktúrát az autós infrastruktúra rovására, amelyet ezek az újfajta eszközök is használhatnának. Ezek ugyanis segíthetnék a ráhordást a hagyományos közösségi közlekedési eszközökre például külsőbb kerületekben és az elővárosokban. A kombinált közlekedési mód pedig már autósok számára is vonzó alternatíva lehet. Ehhez szükséges az is, hogy a rollermegosztók működésüket ne a belvárosi területekre koncentrálják. Nem szabad továbbá arról sem megfeledkezni, hogy ezek az újfajta közlekedési eszközök csak akkor válhatnak valódi alternatívává, ha általános megítélésük is jelentősen javul. Egy ilyen jövőkép megvalósulásához azonban több szereplő együttműködése szükséges.

AZ INNOVÁCIÓS ÉS TECHNOLÓGIAI MINISZTÉRIUM KOOPERATÍV DOKTORI PROGRAM DOKTORI HALLGATÓI ÖSZTÖNDÍJ PROGRAMJÁNAK A NEMZETI KUTATÁSI, FEJLESZTÉSI ÉS INNOVÁCIÓS ALAPBÓL FINANSZÍROZOTT SZAKMAI TÁMOGATÁSÁVAL KÉSZÜLT.

Varga György

Szerk.: Sulyok Georgina