Viszlát ego, Isten hozott rendszer

@Mócsi Gábor: köszönjük gábor, majd kiértesítjük!!!

 

))) 

@EMA: Nincs min csodálozni. Ez az ország arról szól, hogy hogyan éljenek meg a bebetonozottak és azok sleppjei abból, hogy igazándiból nem történik semmi. Pályáztatnak, ötleteltetnek. Néha nyertest (vagyis hű szolgákat) hirdetnek (nevelnek). De a poshadt állóvizet - mely élőhelyük - még csak véletlenül sem akarják folyamra cserélni. Hála a valódi céloktól már rég elrugaszkodott - vagy olyanokat soha nem is tartalmazó - állami forrásoknak. Éveken át meg tudnak élni tervezők, szakújságírók, hivatalnokok abból, hogy nem történik igazándiból semmi, mint körbenjárás. Mindig jön egy-két (látszat)személycsere bizonyos, magasnak vélt, posztokon, és máris újrakezdhetik az ősi helybenjárást. Ócska színház ez! Rengeteg szereplővel, rengeteg technikussal - és egyre kevesebb aktív nézővel. Ami persze megint csak az alibihuszárokat segíti.

Ami az utóbbi évtizedben  pozitív volt a pesti Dunaparttal kapcsolatban, az annyi, hogy megjavítottak egy szétmállott vaskorlátot a Március 15. téri hajóállomásnál. De azt is csak azért, mert rászállt az ügyre az ellenzéki reklámsajtó.

@EMA: Miután túljutottam a melegvíz újrafeltalálása kapcsán érzett mérgemen, szeretnék a prezentált anyaggal kapcsolatban konkrét véleményt is mondani:

1. Kétségtelen, a Duna több országot is összeköt, több tájegységet és várost, de ha a teljes Duna-hosszaban gondolkodunk, akkor legfeljebb egy olyan jópofi-deklarációig jutunk, hogy persze, kell a kapcsolat. A HOGYAN megint illúziókba vész.

2. Az előbbi pontból viszont a Margit-híd - Petőfi híd szakasz kimetszése, számomra érthetetlen. Míg az első pont túl nagy , ez túl kicsi távolság ahhoz, hogy erre ésszerűen működő személy-hajó, mondjuk vizibusz-, vizitaxi-hálózatot legyen értelme tervezni.

3. Sajnálom, de a Duna - Budapest kapcsolat működőképessége nem elsősorban építészeti feladat, hanem olyan urbanisztikai probléma, amely gazdasági alapjainak a megteremtése bonthatja ki a környezeti kapcsolatok újragondolását, ennek következtében pedig bizonyos építészeti problémák megoldását. Konkrétan, ha fel tudjuk térképezni, hogy a jelenlegi közlekedési aktivitás mely része lenne átterhelhető a Dunára, akkor ennek a potenciálnak az ismeretében lehetne egy jól működő menetrendet és kikötői helyszíneket találni.

4. Vagyis, mindenekelőtt egy közlekedési felmérést kellene készíteni, különös tekintettel az agglomerációs, személygépjárműközlekedés tekintetében. Nem a két belvárosi híd között, hiszen az nevetségesen kis távolság, hanem Dunaújvárostól Esztergomig! Ha tudjuk, konkrét számokkal bizonyítottan, hogy a ma Budapestet terhelő személyautó-forgalom (továbbá az autóbusz és a vonatközlekedés révén bejövő népesség ) kiindulási helyeit, akkor tervezhetővé válik egy olyan, többszintes vizközlekedés, amely ezt, (részben) kiváltani képes. De csak akkor,ha ez nem egy egzotikus utrazásnak megfelelő vállalkozás, hanem kényelmében és gyorsaságában versenyképes a jelenlegi közlekedéssel.

5. Ehhez nem állóhajókra és különleges eseményekre van szükség, hanem tisztességesen kialakított kikötőkre és a rakparton való akadálymentes átlekésre. 

6. Ha tehát kezünkben van egy olyan felmérési adatbázis, amely igazolja, hogy a Duna személyhajó-közlekedése beléptével csökken a személyautó-terhelés, akkor ennek érdekében olyan kínálatot kell teremteni, amely arra sarkallja a használókat, hogy az autó helyett a hajó mellett döntsenek. Első lépésben a Duna-menti településekről beutazók jelenthetik a közönséget, de abban az esetben, ha jó a szolgáltatás, akkor kialakulhat egy olyan rendszer, amely a kikötők mellett létesített parkolókkal, odavonzza a kissé távolabbi településekről érkezőket is.

7. A kritikus tömeg elérése érdekében a hajójáratok által ellátott települések száma és a hajójáratok sűrűsége döntő fontosságú - ezért kell minimum Dunaújváros és Esztergom között gondolkodni, felmérve a jelenlegi kikötők befogadóképességét és kialakításuk kényelmét. Lehetőleg a város meglévő tömegközlekedési csomópontjaival való  kapcsolatot  erősítve.

8. A kikötők gyalogosbaráttá alakítása fokozatos feladat lehetne - ezzel a rakparti forgalom fokozatos csökkentése járhatna együtt: vegyük példának a Betthyányi téri helyzetet - a tér Duna-felé való folytatásaként az alsó rakpart autóforgalmát "beburkolnánk" itt már megjelenhetne az a magassági korlátozás, amely fizikailag korlátozza a teherautók közlekedését, a gyalogos pedig akadálymentesen (lépcsők nélkül) lejuthatna az elsőrangú információs rendszerrel felszerelt vizibusz-, vizitaxi kikötőhöz. 

9. A rendszer lényege az kell legyen, hogy egy 3-5 éves periódusban a város fontos közlekedési csomópontjaihoz rendelve, illetve a fejlesztési területeket előnybe részesítve olyan közlekedési rendszer alakuljon ki a Dunán, ami kényelmesebb és gyorsabb annál, mint személyautóval bejönni a városba, de ezen közben, fokozatosan rásegítenénk az egyéni döntésekre azzal, hogy a belső városrészekbe való gépjárműforgalmat nehezítjük. Ehhez a vizijárműveknek gyorsaknak kell lenniük és a kikötés is olyan flott kell legyen, mint például a velencei vapoterrók esetében.

10. Nevet kell találni azokra a személyszállító vizijárművekre, amelyek a Dunán egy magasabb szintű tömegközlekedést valósítanak meg. Elvileg van szavunk erre: révhajó, révcsónak: csak személyeket szállító, a vízen történő közútpótló átkelésre szolgáló komp; "Nem HÉV-vel hanem RÉV-vel megyek Szentendrére" mondjuk...Ez egy reálisan megvalósítható, városfejlesztési program lehet, amely mind az agglomeráció, mind Budapest közlekedési és egyéb városi problémáira választ adó rendszer alappillérévé is válhat, de ennek megfelelő mélységgel és alapossággal kellene kezelni.

@EMA: Kedves EMA!

A 8. pontban megfogalmazottak miatt úgy kapsz majd az ökörség védőktől, hogy nem fogod tudni hova tenni!

Teli szájjaj fogják bömbölni, honna veszed a bátorságot ahhoz, hogy az örökségvédelmi terület képéhez hozzá nyúljál. 

Ryhe

Ui. Tehát, nosza rajta, legyen (nemzetközi)  építészeti verseny, de itt is az lesz - mid rendre a tervpáláyzatokon, és a legnagyobb baj az, hogy még azokon is, ahol kötelező a díjazott tervre a szerdődéskötés -, hogy éppen a meglévő szabályokat hágják át, nem is kis mértékben.És már Wittgenstein is megmondta, ha megváltoztaod a játé szabályait, bann a percben már nem ugyanarról a jétékról van szó.

@Hartmann György Sándor: Ez már 2005-ben is felmerült, de azóta jobban ismerem az ökörségvédelmi hivatal működését... a kiépített rakpart autóforgalma nem tárgya a védelemnek...:)

A Battyány teret azért hoztam példaként, mert ott "adja magát", hogy a teret "kihúzzuk" a Duna felé, mint egy kicsit szélesebb hidat az alsórakpart forgalma fölött, és onnan szépen lecsorogjunk a hajóállomás szintjére. Mindezt intenzív fásítással megtoldva. Kialakulhatna egy pont, ahol a gyalogos, kerekes-székes normálisan odajuthatna a vízhez, és ez mintát adhatna a többi kikötő kialakításához.

Persze igaz, hogy azok után, hogy a Maegit híd budai hídfőjétől délre éppen azért szélesítették az útpályát, hogy a teherautók is végigrohanjanak - és azt a műemlékesek nem kifogásolták, kicsit furcs lenne szembemenni a teherautóforgalmat-védő hivatallal, de történtek itt már nagyobb irányváltoztatások is...

A levegőbe eregetett építészeti verseny, szerintem fölösleges energia és pénzpocséklás - alapadatok és koncepció nélkül a megvalósulás esélye nulla.