Kutakodás a Nagy Á lábai között

A Budakalász és Újpest között húzódó új landmark nagy Á betűt formázó pilonjaival az M0 északkeleti szektorának Duna fölötti átközlekedését hivatott megoldani, de közben legalább annyi problémát generál, mint amennyit megold. Az M0 újabb szakaszáról, város-stratégiai megfontolásokról a hídavatás apropóján.Bardóczi Sándor tájépítész írása

Végül Stephen Colbertnek mégsem kell meghalnia¹ ahhoz, hogy az M0 északi hídja elkészüljön, ugyanakkor mindez a Szentendrei-sziget kényes ökoszisztémájáról, vagy az újpesti, gödi, békásmegyeri, budakalászi, szentendrei érintett lakosokról még korántsem mondható el teljes bizonyossággal. A Budakalász és Újpest között húzódó, 63 milliárdba kerülő, nagy Á betűt formázó pilonokkal megtartott szerkezet az M0 északkeleti szektorának Duna fölötti átközlekedését hivatott megoldani, de közben legalább annyi problémát generál, mint amennyit megold, és éppen ezért máig kérdéses, hogy a forgalmi átadás szeptember végén megtörténik-e.

 

 

A híd körüli bonyolult érdekhálót jól jelzi, hogy a híd-létesítés több oldalról is veszélyeztetve volt terveztetése és építése során. A Levegő Munkacsoport és a Göncöl Alapítvány a létesítmény környezetvédelmi engedélyét támadták meg korábban, a fővárosi bíróságon, azzal az indokkal, hogy a híd generálta kamionforgalom Budát és a Pilis településeit megoldhatatlan környezeti terhelésnek teszi ki. Ráadásul (az akkor még nagyon is reális esélyként felmerült) szentendrei-szigeti szárnyhíd áttételesen kegyelemdöfést ad a főváros legnagyobb vízbázisának. A híd és feltételezett budai folytatása által közvetlenül érintett települések (Óbuda, Újpest, Szigetmonostor, Budakalász, Üröm és Pilisborosjenő) csak feltételekkel járult hozzá az útépítéshez. Eddig egyedül Ürömmel sikerült megegyezni, amelynek eredményeként több mint egy kilométeren keresztül alagútban fut majd tovább az M0-ás. Már ha ez az ígéret nem marad ugyanolyan üres bemondás, mint amelyeket Budakalász és Szigetmonostor kapott.

A Szentendrei-szigeten fekvő Szigetmonostor egy korábbi megállapodásra hivatkozva² egy a szigetet Szentendrével összekötő külön hidat követel, helyét a két önkormányzat a Postás strand környezetében képzeli el, amelyhez azonban sem a szigeti oldalon érdekelt Fővárosi Vízművek, sem pedig a parti oldalon érdekelt Honvédelmi tárca nem járul hozzá. A kis hídnak még a tervezési munkái sem kezdődtek el. Ehelyett a KHEM most a meglévő komp korszerűsítését, egy a Szentendre és Leányfalu határánál kialakítandó gyalogoshidat és egy buszjárat beindítását ígéri.

 

 

Ugyanakkor a közúti forgalmat is lebonyolítani képes kis híd létrejöttét az ingatlanfejlesztők és földtulajdonosok ugrásra készen várják a Szentendrei sziget déli részén: már a Megyeri híd építésének megkezdésekor érezhetően emelkedtek a telekárak az egyelőre nehezen (gyalogos és autós komppal) megközelíthető területen. A Szentendrei sziget stratégiai fontosságú elem a főváros és az egész agglomeráció ivóvízkészlet-gazdálkodását tekintve, az itt több mint 100 éve zavartalanul üzemelő csápos kutak egyike sincs ugyanis víztisztítóval felszerelve, a Dunából vett vizet ivóvíz minőségűre az igencsak sérülékeny kavicsteraszok szűrik meg. Ezt az érzékeny, egyébként is terhelt biofiltert lőné szabályos romhalmazzá egy közúti hidat követő ingatlan boom a szigeten, hiszen még a legelemibb feltételek sincsenek meg a szennyvíztisztításhoz, de még a kiépíthető feltételekkel is olyan mértékű területhasználati terhelés érné a vízbázist, amely középtávon a teljes agglomerációs ivóvíz-gazdálkodást, az olcsó és tiszta víz jelenleg még elérhető opcióját rakná zárójelek közé az egész térségben.

A fővárosnak és környékének tehát stratégiai fontosságú, hogy ne épüljön forgalmi híd a szigetre, ugyanakkor a kis önkormányzatok túlélésének egyedüli (bár kétélű) fegyvere a költségvetési présben saját jövőjük (azaz értékesíthető földterületeik) felélése, a lélekszámuk, és ezen keresztül az iparűzési adó várható növelésére tett kétségbeesett kísérlet, azaz az előre menekülés taktikája. Nincs ez másként Szigetmonostoron sem, és ezért inkább sajnálni és nem megvetni kell azt az önkormányzati vezetést, amely a törvény által ölükbe tett adu ászokat kihasználni igyekszik saját pátriája vélt vagy valós boldogulása érdekében.

 

 

Ha viszont a két dolgot a serpenyőbe tesszük, akkor egyértelműen a nagyobb népesség távlati érdekei felé kellene, hogy billenjen a mérleg, és ez most nagyon is összecseng a környezetvédő szervezetek által is propagált híd tilalommal. Nem megkerülhető ugyanakkor a kérdés, hogy vajon megelőzhető lett volna-e szigetmonostori követelés, ha az autonóm települések nem veszítettek volna akkora mértékben a rendszerváltáskor még bőséges dotációból, amely aztán fokozatosan az állami újraközpontosítási törekvések áldozatává, és ezen keresztül a kényszerű zöldmezős jövőkiárulás irányában gyűrűzött tovább?

Budakalásznak a Megyeri híd miatti forgalomnövekedés kompenzálására elkerülő utat, zajvédő falakat és forgalombiztonsági beruházásokat ígért a kormány, de ezekből egyik sem teljesült, ezért a község joggal érzi magát becsapottnak. A területi érintettséggel ugyan csak közvetettebb módon rendelkező Óbudának és Szentendrének is fájhat a feje az új létesítmény miatt, hiszen az egyébként sem habkönnyű és problémamentes útszakaszként jellemezhető Szentendrei út terhelése várhatóan az eddigieknél is nagyobb lesz majd.

A pesti oldalon Újpest polgármestere a közelgő átadás kapcsán szintén megkongatta a vészharangot, álláspontja szerint az új szakasz nagy forgalmat hozhat a már ma is igencsak zsúfolt kerületi utakra, ezért a bejövő sávok szűkítését (pont az ellenkezője történt meg a Váci út külső szakaszán), a teherautó forgalom erős korlátozását és egy elkerülő utat szeretne. A főváros nem tervezi, hogy elkerülő utat adna a kerületnek.

 

 

Miközben a 10-es és 11-es út közötti szakasz kérdésében egymásra mutogatnak politikai felelősség kérdésében az érintett döntéshozók és civilek, a szakasz kiviteli tervezése még csak most veszi kezdetét. A legoptimistább becslések szerint is csak 5 év múlva lehet fizikailag ebből a szakaszból valami, ami sovány vigasz a térség lakosságára nézve (Bár Pilisvörösvár, mint kijelölt végpont feltételezhetően ezt azért nem siratja annyira³). Persze a pártpolitikán túl az északi szakasz kérdése legalább annyira pénzkérdés is, mint környezeti.

Ma 70 milliárdra (a költséges hídszerkezetnél is magasabbra) taksálják a megépítését az alagútban vezetés miatt, a nyomvonal menti területfelértékelődés miatt viszont joggal várható a budai zöld gyűrű még nagyobb elépülése a felszíni csomópontok környezetében. Ugyanezen szempontok munkálnak abban a vitában, ami a 10-es út és az M1 közötti befejező, nyugati szakasz kérdéskörét illeti.

 

 

Mindenestre, a fentieket figyelembe véve már most erősen kétségessé vált az a kommunikációs alap, amely az M0-t egyenesen környezetvédelmi beruházásként állította be korábban. Tovább erősítheti ezen meggyőződésünket az az óvatos politikusi kihátrálás, ami a mostani átadás előtt megszellőzteti: nem segít majd az M0-ás új szakasza a budapesti forgalmon. Bár mindezt szakértői elemzések egész sora állította már jóval korábban is, rávilágítva, hogy az átmenő forgalom nyilvánvalósága mellett⁴ is a nagyobb problémát a napi ingázás és a belváros-alvóváros polarizáció, valamint az egyközpontúság jelenti, amin egy elkerülő gyűrű nem sokat segít. Pláne úgy nem, hogy az M0 nem csak az elkerülést szolgálja, hanem mára már látszik, ez egy igen jelentős fejlesztési tengelye az agglomerációs térségnek.

A beállt déli szektor mentén sorjázó dobozok tulajdonképpen a világcégek magyarországi nagykövetségeiként is értelmezhetők. Ezen a szakaszon az áruforgalom olyan döbbenetes mértékű, hogy a leállósávok nélkül csak jó szándékkal autópályának nevezhető M0 déli szektorban mára már éppen olyan gyalázatos a forgalmi helyzet, mint a Hungária gyűrűn. Ha mindehhez hozzápakoljuk a kamionforgalom várva várt kiebrudalását a városból az újdonat új, immár tükrözött C betűhöz hasonlatos M0 irányába, nem nehéz elképzelnünk mi vár arra, aki az M0-t akarja majd közlekedésre használni.

 

 

Aki utat vet, forgalmat arat – summázhatnánk az egyre egyértelműbbé váló tételt, és ilyen szemüvegen keresztül egyre kevésbé tűnik valószínűtlen forgatókönyvnek az, hogy a főváros újabb nagy álma, a körvasút menti körút (régi Munkás körút) majdani megépítése után (de bizonyosan csak utána!) ne közöljék velünk ártatlan arccal döntéshozóink: ettől az új úttól se nagyon várjuk a dugók megszűnését. Persze az M0 és a Hungária közötti újabb gyűrű hivatalosan ki nem nyilvánított stratégiai érdeke annak a városnak, amely nem együttműködik, hanem rivalizál agglomerációjával.

Az M0 működő tőkét szív el a fővárostól, mint fejlesztési tengely, éppen ezért érzi a főváros szükségszerűnek vért pumpálni egy közbenső körúttal a főváros saját átmeneti zónájába, azaz abba a rozsdazónába, ahol a régi gyárterületei várják a területi felértékelődést. Nagy kérdés, hogy ezt a lépés miért az M0 után lépi meg. Annyi bizonyos, a lépésével a főváros nem az agglomerációs kooperációt erősíti, hanem a kettejük között dúló kíméletlen gazdasági versenyt igyekszik megnyerni – akár saját lakossága környezeti kárára is. (Természetesen ma a körvasút menti körút létesítése kapcsán szintén elsők között szerepel a környezetvédelmi célú beruházás szlogenje.)

A híd tehát, ami összeköt, azaz máskülönben az összetartozás magasztos szimbóluma, itt egy teljesen új jelentéstartalmat készül bevezetni a Budapesti Agglomerációban. Magyarország leghosszabb hídja egyben az inkonzisztens stratégiai magatartás szimbóluma is lehet, ahol az ellentétes érdekeknek nem a kibeszélése, megoldása, hanem az elkenése történik meg, nap mint nap újabb sajtótémát szolgáltatva. Agglomeráció kontra Budapest, főváros kontra kerületek, állam kontra önkormányzatok, logisztikai érdek kontra légszennyezés, világváros kontra élhető város, gazdasági kontra környezeti érdek a két partoldalon. Ezeket a partokat pedig úgy tűnik, „Közép-Európa legkorszerűbb" hídja nem képes összekötni.

A 63 milliárdos „környezetvédelmi" beruházás (ha forgalmi átadása megtörténik) még legalább 5 évig budakalászi, békásmegyeri, szentendrei tüdőkbe pakolja le áldásait, és még az is megeshetik, hogy egy szigeti híddal az egész agglomeráció gyomrait, véredényeit, májait és veséit is megfekszi majd. A város szerkezeti problémái azonban továbbra is megmaradnak, amelyekre a közlekedésfejlesztési válaszok önmagukban (drágaságuk ellenére) rendre elégtelennek bizonyulnak. Szokás mondani, hogy amelyik városnak nincs fantáziája - az utat épít. Az élet e mondásra – úgy tűnik – most sem cáfolt rá. Az először 1943-ban lerajzolt, Budapestet megkerülő körgyűrű talán 2020-ra készen lesz, amelyhez az M0 ÉK-i szektor és a Megyeri híd most egy újabb szakaszt ad hozzá. De vajon megoldja-e majd az M0 a létesítés indokaiként felvázolt városi problémákat?

Bardóczi Sándor tájépítész

---

¹ Mint ismeretes, a híd nevének kiválasztására irányuló internetes szavazás kisebbfajta botrányba fulladt, mivel a szavazók (véleményem szerint inkább a hídkampány kritikájaként) Chuck Norrist, az amerikai harmadvonalbeli verekedős filmek hősét jelölték meg kívánatos névként az első helyen, Zrínyi Miklóst is megelőzve. Mindez még a szavazás lezárulta előtt valamilyen úton-módon kiszivárgott az angolszász médiába is, amit Stephen Colbert, az ismert humorista felhasznált műsorában, és amerikaszerte felhívást tett közzé, hogy szavazzanak rá. Így végül 17 milliónál is több szavazattal Colbert került ki győztesen a kissé előkészítetlen netes megmérettetésből. Simonyi András, Magyarország akkori nagykövete elegáns riposzttal felajánlotta Colbertnek, hogy két feltétellel róla nevezik el a hidat. Az egyik, hogy megtanul folyékonyan magyarul, a másik pedig, hogy meghal (ugyanis a magyar törvények szerint élő személyről nem lehet hidat elnevezni). Az eset miatt Magyarország óriási publicitást kapott az Egyesült Államokban, ami egy rossz kampányhúzás jó csattanójaként is értékelhető.

² A Megyeri híd környezetvédelmi engedélyébe bekerült egyik kikötés szerint az M0-s autópálya "megépítésével egyidejűleg" biztosítani kell Szigetmonostornak a "11-es főúthoz kapcsolódó Duna-ági átjárását közúti híd építésével".

³ Demszky Gábor főpolgármester az InfoRádiónak 2008 június 27-én azt mondta: „nem bánná, ha nem épülne meg az M0-s autópálya nyugati szakasza, a 10-es út és az M1-es autópálya között." Ez Pilisvörösvár tekintetében ugyanazokat a végpont problémákat jelentheti, mint a Megyeri híd Budakalász térségében. Ugyanakkor a 10-es út szélesítésére és település elkerülő szakaszokra már születtek tervek, kérdés, hogy azok elkészülhetnek-e az M0 északi szektor megvalósításával párhuzamosan.

⁴ A Budapesten átmenő forgalom részaránya mindössze 3-4%-ra becsülik (1994 óta nem készült erre is kiterjedő, átfogó modal split jellemzés!), miközben az agglomerációból az 1994-ben még 267 000 db napi ingázó személygépkocsi szám 2000-re 439 600 db-ra (azaz 6 év alatt 1,6-szeresére!) nőtt, a tömegközlekedési szegmens nagyjábóli változatlansága mellett. (forrás: Közlekedésszervezés a fővárosban és környékén, Studio Metropolitana, 2000.)