M3 – Arculati iskola a föld alatt

A minőségi építészet mellett a 3-as vonal megújuló állomásain egy átgondolt, egységes, nem tolakodó, mégis karakteres arculat is megjelent. Az utastájékoztatóktól kezdve a moduláris padsorokig egy olyan modell jött létre, amely adaptálható lehet akár a teljes budapesti hálózatra is. Bán Dávid írása.

Az elmúlt hetekben, a 3-as metróvonal megújulását bemutató sorozatban többször esett róla szó, hogy az állomások, noha korábban is, és most is mindig is külön identitással bírtak, összességében egy rendszert alkotnak, egymással szoros építészeti és vizuális kapcsolatban állnak. A közösségi közlekedési hálózatok esetében nagy szerepe van a rendszernek, az egyéni megoldások mellett a jól beazonosítható arculatnak. A villamost, buszt vagy metrót használó alkalmi, vagy rendszeres utasok mindig ezen rendszerelemek alapján tudják beazonosítani a számukra szüksége járatot, vonalat, irányt. Épp ezért számos jellel, grafikai, vizuális megoldással kell egyértelművé tenni számukra, hogy jó helyen járnak, jó irányba tartanak. Minél nagyobb és összetettebb egy hálózat, annál pontosabb és átláthatóbb eszközökkel kell élni, hogy az utas ne vesszen el benne. Gondolhatunk itt olyan, teljesen alapvetőnek csengő elemekre, mint a jármű színe, a megállótáblák formája vagy a járatok számozása.

Az, hogy a hálózatokat egységes arculattal, bárhol jól felismerhető és egyben informatív elemekkel kell ellátni, nem újkeletű találmány. A föld alatti vasút vizuális kihívásaiban, építészeti tereinek kialakításában komplex problémakör elé állítja a tervezőket. Hiszen ez a közlekedési eszköz az utazót a föld alá, alapvetően természetellenes környezetbe kényszeríti, ahol egy szűz, zárt, emiatt alapvetően zajos és kellemetlen térben kell tájékozódnia. Felismerték ennek a problematikáját már az 1896-ban átadott budapesti Millenniumi Földalatti Vasút gondos tervezői is, akik az állomásokon egységes burkolatot, betűtípust használtak, igazodva az akkor kiépült és nagy becsben tartott Sugár út, mai Andrássy út pompás bérpalotáihoz. A felszínen szintén egységes, minőségi lejárók, a nagyobb csomópontokban pavilonok fogadták az utasokat. De gondolhatunk számos, jól megformált külföldi példára, így akár az Otto Wagner tervezte bécsi Stadtbahn ikonikus állomásaira is.

Arra, hogy a föld alatti hálózat ne csak üzemeltetés szempontjából, hanem a felhasználói oldalon is hálózatként működhessen, elsőként Párizsban helyeztek komolyabb hangsúlyt. Amikor a párizsi metró atyjának tartott Fulgence Bienvenüe mérnök egy 10 vonalból álló hálózat tervét tette le a városvezetés asztalára már gondoltak arra, hogy legyenek olyan egységes építészeti elemek, amelyek mindenki számára felismerhetővé teszik a rendszert. Hector Guimard, a kor elismert építésze és formatervezője elkészítette az akkori divat szerinti, máig jelentős esztétikai értéket képviselő, helyszínek szerint jól variálható lejárati típustervét, amely egysége keretbe foglalta az 1900-től folyamatosan átadásra kerülő vonalakat. Guimard Art Nouveau lejáróiból, rajtuk a „metropolitain" felirattal, még ma is több mint 80 megtalálható Párizs utcáin, de az elbontott elemek számos múzeumot is gazdagítanak.

Párizs után London is hamar megtalálta a maga arculatát: az 1917-ben megjelent, Edward Johnston tervezte ikonikus Underground logó és betűtípus adaptációi ma már az egész városi közlekedési hálózatának adnak egységes vizuális keretet, egyben a brit fővárosnak egy nemzetközileg is ismerté vált szimbólumává váltak. Idővel a legtöbb épülő metróhálózat mind igyekezett valamilyen egységes képi és információs rendszert alkotni magának – 1933-ban, Harry Beck elkészítette London első, jól értelmezhető, diagram alapú metróhálózat térképét, a ma ismert szinte összes ilyen jellegű térkép alapját –, így az 1970-ben átadott budapesti kelet-nyugati vonal is előrukkolt a maga építészeti megoldásaival, valamint a még eléggé gyerekcipőben járó információs rendszerével.

A korabeli sajtó lelkesen számolt be a metróról, mint a városi modernizáció elengedhetetlen eszközéről, a számos olyan újdonságról, amit korábban még nem láthatott a pesti közönség. A beléptetéshez alkalmazott, a mai logikához képest fordítva működő kapuk érzékelték, hogy ki az, aki nem dobja be az utazás ellenértékének számító 1 forintos érmét, előttük a kapu durván összezárt, de a becsületes fizető utas előtt szabad volt az út. A személyzet elegánsnak számító egyenruhát viselt, a hölgyek térd fölé érő szoknyát kaptak. Amikor tíz évvel később fokozatosan nyíltak meg az észak-déli, azaz a 3-as vonal állomásai, komolyan vették, hogy a vonalnak legyen egy – meglehetősen progresszív – arculata, amibe az építészeti kialakítás mellett beletartoztak az állomáson és környezetében használt bútorok, feliratok, egyéb kiegészítő tárgyak is.

A problémát csak az idő jelentette. A vonal szerencsére tovább fejlődött, amit az 1970-es években még átgondolt, egységes vizuális világ kísért, ez azonban a következő évtizedben már kezdett szétesni. A későbbi szakaszok új megjelenéssel próbálkoztak, így Kőbánya-Kispesttől Újpest-Központig számos felirattípust, színt, formavilágot, bútorzatot látott az utas, de nem volt olyan elem, ami egységbe foglalta, végigkísérte volna a teljes vonalat. Nem beszélve arról, amikor a rendszerváltás után rendszeressé váltak az állomás-átnevezések, valamint megjelentek az olyan információs-, illetve biztonságtechnikai elemek, hirdetések, egyes helyeken ad abszurdum a peronra elhelyezett bódék, amelyek egyáltalán nem vették figyelembe a már meglévő állapotot, vizuális és építészeti koncepciót. Így kerültek például lekerekített táblákon – szinte teljesen olvashatatlan – narancssárga-fehér feliratok a korábbi szögletes, a vonal kék színét használó, világító táblák helyére.

Ebben a vizuális – és fizikai – káoszban kívántak rendet teremteni a mostani felújítás tervezői. Míg a 2-es vonal bő másfél évtizeddel ezelőtti felújításakor már megértették ezt a problematikát, bár arra azonban számos ponton még nem igazán kiforrott választ adtak – súlyos probléma például a feliratok olvashatóságának kérdése –, addig a 4-es metró már átgondolt, jól kidolgozott, következetes és működőképes arculatot kapott. Az innen nyert tapasztalatokat ültette át a megújuló 3-as metróra a felújítását végző tervezői konzorcium.

A budapesti metrónak sokáig nem volt arculata. A nyolcvanas években ugyan létezett egy, az akkori három vonal színét hordozó és a HÉV-et is magába kapcsoló embléma-család, majd az elmúlt három évtizedben ezt nem egyszer próbálták megújítani, sokszor igen kétes eredménnyel. Voltak időszakok, amikor párhuzamosan akár 3-4 különböző metró embléma díszelgett a város utcáin. A 4-es metró átadásával és a BKK megszületésével azonban sikerült egy lényegesen tudatosabb információs rendszert kialakítani, olyat, amely egységesen tud megjelenni a különböző járműtípusoknál. Így a 4-es metróra kidolgozott, az aluljárókba és helyenként a felszínre is feljutó feliratok, tipográfia, szimbólumok és színhasználat már alkalmas arra, hogy nemcsak a 3-as metró megújuló állomásaira, hanem a további két vonalra és akár a teljes közösségi közlekedési hálózatra adaptálni lehessen. A Red Dot díjjal is kitüntetett tájékoztatási rendszer mára a BKK sikeres brandépítő elemévé vált. Ezzel egy időben kezdtek megjelenni a teljes budapesti hálózatot – az 1933-as londoni modellen alapuló – jól áttekinthető módon leképező diagram-térképek is. Az új és megújuló metróállomásokon pedig számos olyan látens építészeti, grafikai elem is megjelenik, amelyik szintén segíti az utastájékoztatást és -biztonságot (ennek szép példája a 4-es vonal peronszéli világító fénysorai irányonként külön színnel, a vonat megérkezését előjelző figyelmeztető pulzálással).

Szintén már a 4-es metró állomásain megjelentek azok a panelek, amelyek magukba integrálják az információs elemeket, térképet, vészhívót és a szelektív hulladékgyűjtőket, mindez pedig jól beazonosítható színvilágot kap, amelynek alapja a Margaret Calvert, a modern közlekedési jelzésrendszerek grafikai szülőanyja által 1958-ban meghatározott figyelemfelkeltő sárga és fekete kombináció.

A bútorozás is fontos eleme az állomásoknak. Az 1970-es évek akkoriban nagyon haladó dizájnja tobzódott a kor forradalmi anyagában, a mindenki fantáziáját megmozgató műanyagban. Több elem, így például a színes, nagy geometria formákat – általában négyzeteket – alkotó nyílászárófogantyúk mellett az ülőbútorok esetében használták előszeretettel a harsány színekben fröccsöntött műanyagot. Kidolgoztak egy olyan moduláris bútorcsaládot, amely az északi állomások kivételével a vonal nagy részét következetesen végigkísérte. Az akkori darabok hűségesen kitartottak a metró fennállásának első bő négy évtizedében, de további megőrzésükre már alkalmatlanok lettek. Az anyag önmagában kopott meg, sok helyen töredezetté is vált, így mindenképpen cserélni, pótolni kellett a padokat – néhány darabot a Közlekedési Múzeum gyűjteményébe mentettek meg.

A műanyag azonban a mai tűzvédelmi szabályozás miatt már nem jöhetett szóba, így helyette Varga Péter István, Nagy-Mihály Márk és munkatársaik (VPI Kft.) az általuk rutinosan formált betonból, mint a mai kor aktuális, izgalmas ipari anyagából alkották meg a felújított állomásokra kerülő bútorcsaládot. A padokat az elődjükhöz hasonló szellemiségben szintén modulárisra tervezték, formavilágban is visszaköszönnek a 70-es évek gesztusai, ezzel is hozzájárulva a fő építészeti koncepcióhoz, az állomások eredeti nyelvezetéhez való kapcsolódáshoz. A kőhatású, világos betonelemekből a Pöttyös utcánál a falhoz simuló, végig háttámlás sor készült, a Népligetnél a támla az ülőfelülethez képest korábban megszakad, a Határ úton pedig a szigetperonra két irányba néző, játékosabb kialakítású verzió került. Az ülőbútorcsalád háttámla nélküli elemei felbukkannak még a Pöttyös utcai felszíni előtérben is.

A rendszerváltás után a piacgazdaságba lépő országban hamar kiderült, hogy a reklám nagy úr, remek bevételi forrás. Így ebből a BKV sem akart kimaradni és a metróállomásokon is, ahol lehetett igyekezett minél több falfelületet a hirdetéseknek átengedni, amikre naponta utasok százezrei pillanthatnak. A két vonal felújítása előtt épp ezek, a korábban nem tervezett hirdetési felületek jelentették a kialakult vizuális káosz alapját, amelyek olyan mértékben rátelepedtek az állomásokra, hogy már a megfelelő utastájékoztatást is zavarták. Nem véletlen, hogy mindkét felújítás tervezőinek, a másfél évtizeddel ezelőtti 2-es vonalénak és a mostaninak is meg kellett vívniuk a maguk csatáját a közlekedési társasággal. Ez utóbbi minél több kiadható felületet szeretett volna a megújuló állomásokra elhelyezni, beleértve a felszín alatt aránytalanul nagy méretű, nyomasztóan ható óriásplakáthelyeket is, amelyek a 2-es vonalon a peronokkal szemközti falak grafikai képébe rondítanak bele. Míg az autóforgalomnál, főleg az autópályák mentén ezeknek a kiadható felületeknek elhelyezését komolyabban szabályozzák, a metróállomásokon erre jóformán semmilyen megkötés sincs. Szintén a 4-es metró tapasztalataiból kiindulva a tervezőknek sikerült meggyőzniük a megrendelőt, hogy nem kell túlzsúfolni az állomásokat hirdetési felületekkel, az óriásplakátok pedig kifejezetten tolakodóak ezekben a terekben, elnyomják az architektúrát. Ennek hatására a most megújuló állomásokon is sikerült visszafogottabb állapotot teremteni: a falfelületekbe kellő ritmusba építettek megvilágítható Citylight plakáthelyeket, illetve kisebb kereteket Óriásplakátok pedig végül csak a Határ úton, a két vágány közötti pillérsor közé kerültek, a korábbihoz képest kevesebb számban.

A 3-as metró megújuló állomásainak északi szakaszán is már kezdett kirajzolódni a közös vizuális arculatra való törekvés – noha itt az építészeti megoldások még kevésbé sikerültek markánsra –, de a déli részen olyan egység állt össze, amely a 4-es metrót követve jó modellkét szolgálhat a fővárosi teljes metróhálózat, de akár az egész közösségi közlekedési rendszer számára. A jövőben megszületendő új vasúti megállóhelyeknek, átalakuló HÉV állomásoknak lesz mihez kapcsolódniuk, de a felszíni vonalakon is megjelenhetnek a föld alatt már működő elemek – ahogy az 1-es villamos pár éve megújult megállói is csatlakoztak ehhez a képlethez. Ha nem is máról holnapra, de kellő akarattal a jövőben a kaotikus információs rendszerek, vegyes megjelenésű közlekedési terek helyére jól használható, a nemzetközi trendekbe is beleillő visszafogott arculat léphet.

Bán Dávid

Szerk.: Winkler Márk