Rákóczi renaissance

@WérGidA: Sajnos ez igy van és ha ez szóba kerül, mindenkinek a következőt szoktam ajánlani:

menjél ki a Keletibe és nézz rá arra a tömegre - amelyik a nagy info tábla alatt áll (cca. 2-300 ember) és szemléld őket és az öltözködésüket, a csomagjaikat, a tesco nejlonzacskóikat, a szinte mindenkin lévő "edzőcipői"-ket)..... majd miután végignézted őket....próbálj meg elvonatkoztatni, hogy pontosan hol is vagy?

El fogsz borzadni (pedig ez egy nemzetközi pályaudvar) és NEM fogod úgy érezni magadat, mintha Európában lennél.

@WérGidA: A XIX. század óta nincs olyan, hogy "európai civilizáció", Észak-Amerika élre törése óta csak nyugati civilizáció van, amelynek a súlypontja az USA-ban található. A nyugati és az orosz világ közti határvonal pedig a Pétervár - Minszk - Lemberg - Brassó tengellyel írható le.

@kemtam: Magyarország alanyi jogon része a nyugati civilizációnak, nem tudunk hozzá közeledni, mivel a vonalon belül vagyunk. Nincs olyan, hogy jobban vagy kevésbé. A nyugati civilizáció itt ilyen, máshol másmilyen.

@kemtam: Attól függetlenül, hogy másban mindenben egyetértek a többséggel, Prágát Budapesttel összehasonlítani nekem nagyon sántít. A két város nemcsak hogy különbözö, de annyira gyökeresen más, hogy bár méretüknél és fekvésüknél fogva jól összehasonlíthatóak, valójában két külön típust képviselnek.

Míg Prága történelmi belvárosa középkori/gótikus/reneszánsz és max. barokk (ezek sokszor egy házon belül együtt is: románkori pince, gótikus földszint, barokk homlokzat) addig Budapest, mint tudjuk eklektikus. Ez adja a szerkezeti eltéréseket is: Prágában a belváros sokkal intimebb, már-már kisvárosias, sokszor 3-4 emeletes, piactérrel, városházával, Budapesten konflisra tervezett, sugárutas, 6-7 emeletes, polgárias. A prágai blokkok szabálytalanok, a struktúra nött, a budapesti tervezett, geometrikus (nem négyszögletes, hanem sugaras). Prágában a körút a középkori városfalat váltotta ki, Pesten egy tervezett városépítészeti eszköz.

Mivel a prágai belváros kicsi és szük, nemcsak hogy kézenfekvö volt a gyalogosítása, de nem is nagyon volt alternatívája. Budapest ellenben elég terjengös ahhoz, hogy ez ne legyen annyira magától értetödö, sajnos.

Hogy Budapest kevésbé lenne európai, mint Prága, azzal is vitatkoznék, bár az utóbbi tíz évben nagyon elhúzott, minden tekintetben.

Egyébként meg: "Aki utat vet, forgalmat arat."

Freiburgban van egy negyed, a <a href="http://de.wikipedia.org/wiki/Vauban_%28Freiburg%29">Vauban</a> , ami autómentes. A sorházakba és lakásokba egyetemi oktatók, orvosok, ügyvédek, tanárok, vállalkozók stb. költöznek családostul, akik azután biciklivel és villamossal járnak mindenhová. Aki mégis autót tart, annak méregdrága parkolóházbeli helyet kell bérelnie, ami ráadásul a negyed szélén van. Az utcákon viszont fociznak a srácok, a kertek nincsenek bekerítve. Autó nélkül élni nem szégyen, hanem elérendö cél, életminöség. Ha valaki valahova kocsival érkezik, szabadkozva kér elnézést. Ez nem utópia, hanem valóság.

@MZ: a prágai óváros autómentes övezete az egész városhoz képest nagyon kicsi, hiszen még a régi zsidóvárosban is autóközlekedés van. E kis kiterjedésű magon kivül található utak, hidak, körutak nagyon is hasonlatosak a Budapestihez. A Hradzsin alatti utcák-terek is nagyon hasonlítanak a Várhoz, ugyanolyan girbe-gurba, keskeny utcácskák vezetnek fel a Várba ott is, itthon is.

(mellesleg Prágában már 30 évvel ezelőtt is azt lehetett érezni, hogy kultúrálisan sokkal közelebb van Ausztriához és Németországhoz, hasonlóan, mint amikor évtizedekkel ezelőtt valaki pl. Sopronban vagy Kőszegen járt.)

@kemtam: Megbocsáss Kemtam, de ez a hasonlat több sebből vérzik. Nem lehet két városszerkezetileg teljesen eltérő utat így összemosni. A Wilsonova Prágában nem a belvárosból fut a főpályaudvar felé, hanem arra épp merőlegesen. A városszerkezeti szerepe a pesti hasonlatnál maradva olyan mintha a Nagykörutat a Hungáriával ötvöznénk, a város déli és északi részeit a keleti oldalon erre az útvonalra fűzték fel. Annyiban viszont jó a hasonlat, hogy ez is a tranzitforgalom levezetését szolgálta Prágában, akárcsak a Rákóczi út, amíg az város körüli elkerülőutak ki nem épültek/épülnek.A prágai belvároson semmilyen főútvonal nem fut át, sem a felszínen sem a föld alatt, a belvárosi hidak pedig szűk keresztmetszetűek, 2x3 sávosat nem találsz. Tehát valóban nem blokkolják, egyszerűen nincsenek nagy belvárosi hidak, és nincs is rájuk szükség, mert nem lehet átmenni kocsival a belvároson. Mi sem akarjuk blokkolni, csak a normális szintre csökkenteni azt, ami egyébként nem az.A hétvégén, olvasva a hozzászólásokat azon gondolkodtam, hogy kicsit érdemes eljátszani a történelemmel. Mi lett volna, ha nem építik ujjá az Erzsébet hidat 1964-ben. Egyrészt gazdagabbak lennék egy Albertfalvai ferdekábeles híddal, amit Sávolyi Pál már a 60-as években megtervezett, jócskán megelőzve a méltán híres pozsonyi Új hidat. Valószínűleg készen lenne a körvasút menti „Munkáskörút”, és a vita most kb. arról szólna, hogy – a prágai példánál maradva – az Óvárosi tér-Károly híd-Hradzsin tengelyhez hasonló útvonal az Andrássy út- Lánchíd útvonalon érje el a Várpalotát, vagy a Rákóczi út-Erzsébet híd-Tabán felől, hogy az újjáépített Erzsébet híd tisztán gyaloghíd legyen, vagy legyen rajta villamos, esetleg a kisföldalatti, vagy talán még két forgalmi sáv is. Senkinek meg sem fordulna a fejében, hogy itt egy 2x3 sávos főúttal tegyük tönkre a város egyik legforgalmasabb bevásárlóutcáját, vagy hogy kettévágjuk a Tabán és a Gellért hegy zöldterületeit. De ha esetleg a régi Erzsébet hidat egy az egyben újjáépítették volna, akkor is csak egy a Szabadság hídnál alig szélesebb belvárosi hidunk lenne, és ennél több nem is kell…Kicsit összefoglalva a témát, a lényeg az hogy az elkövetkező két év útlezárásai miatt váraható forgalmi átrendeződések, páratlan lehetőséget biztosítanak arra, hogy Margit híd átadása után szinte fájdalommentesen és nagyon olcsón megtehessük azt, amivel már régóta tartozunk a városnak. Csökkentsük a forgalmat a Rákóczi úton! Ne kifogásokat és indokokat keressünk arra hogy miért nem, vagy miért később, hanem lássuk be, hogy minden egészséges városban a belváros egy érték, amit meg kell védeni a túlzott forgalomtól. A túlzott forgalomtól!Örülök, hogy néhány sorral feljebb Koós Miklós is hozzászólt. Ezúton szeretném megköszönni neki a témában korábban írott cikkét. Az Ő cikke, és a kibontakozó vita nélkül nem erőszakoltam volna meg a klaviatúrámat, úgyhogy még egyszer Köszönöm Miklós!

@Balázs Attila: Megbocsátok, hiszen nem én hoztam elő a külföldi példát. De a cikkhez, ha jól nézem a Vencel tér van berakva, mint követendő minta... Ami ugye máris nem jó minta...    A Lánchídat a Károly híddal pariba állítani is max forgalomcsökkentő oldalról érdemes. Mivel a mi hidunk szerkezetileg nehezen tudja kielégíteni azt a fajta gyalogos élményt, ami miatt érdemes volna kitiltnai róla a forgalmat.

Lehet blokk odabent, ha van alternaítva odakint. De ami volna, azt is épp most sorvasztják vissza a kerületecskék...

@kemtam: Bizonyos szempontból a Vencel tér jó perspektíva, de természetesen nem adaptálható. Itt az a szellemiség a fontos, hogy a város legfontosabb bevásárlóutcáját, és egyik fő kulturális központját a prágaiak így kívánják viszahelyezni a régi fényébe. Ez a Rákóczi út esetén is ül. A környezet viszont más. A Lánhíddal kapcsolatban el kellene oszlatni egy téveszmét. A Lánchídon eredetileg nem feküdtek ezek a hatalmas rácsos tartók a pálya és a járda közé, és a függesztések is sűrűbben feszültek a pálya és a láncok közt. A századforduló után építették át a hidat, és erősítették meg a nagyobb terhelés miatt, a jelenlegi tartókkal. Nyilván nem ez a legfontosabb kérdés ma Budapesten, de ha aktuális lesz a Lánchíd felújítása, és ezzel párhuzamosan a gyalogoshíddá alakítása, ekkor el lehetne gondolkodni azon, hogy ezt a rácsot nem lehete-e kiváltani, egy jóval kisebb terhelésű gyalogoshíd esetén.

@Balázs Attila: Hát persze. Minden rendben, csak épp semmi sincs a helyén. Vitagombolyítónak mindenesetre jó volt a cikked.

Nem kapcsolódik szorosan a témához, de talán belefér. A Karolina út új szűkítéséről mi a meglátásod? Tudod ott a Vérellátó környékén. Megint elvettek egy sávot - egy valamiféleképp még létező budai körútból -, hogy még csak véletlenül se áramolhasson a forgalom ott, ahol eddig gond nélkül áramolhatott. (Bónuszként viszont még a tömegközlekedést is szinte kicsinálták rajta). És ki nyert vele? - kérdem én. Senki! Mert ahová a nagyokos tervezők parkolót álmodtak, ott nem akar parkolni a kutya se. Hiába erősítettek rá legutóbb plusz felfestésekkel.

Na látod, így ne fejlesszék nekünk a várost! De mondhatnám a pesti külsőbb körirányú utak fokozatos ellehetetlenítését is: Haller 1 sáv, Vágóhíd 1 sáv, Orczy 1 sáv.

Kedden ne döntesenek a hétfői ukázzal ellentétben. De szerdán se mondjanak mást, mint amivel csütörtökön készülnek előállni. Pláne, ha pénteken az egészre úgyis rácáfolnának...

@kemtam: Azt hiszem hagyni kell, hogy ezek az agyrémek egyszer és lehetőleg egyszerre megvalósuljanak. Ugyanis egyenes következményük lesz a városi forgalom összeomlása és ennek követikeztében saját bukásuk, így miután visszaállították a mostani, legalább működőképes állapotokat a XXI. században egyszer és mindenkorra lekerülnek napirendről az ilyen a valósággal a legcsekélyebb mértékben sem számoló elgondolások.

Az ostoba ember márcsak olyan, hogy amíg le nem zuhan a fáról, amit saját maga alatt vágott ki, addig nem fogja fel miért volt rossz ötlet.

@Balázs Attila: Az a baj, hogy tényleg nem látjátok, hogy az Erzsébet híd elsősorban városon belüli forgalmat vezet a kerületek közt. Olyan forgalmat, amelynek az amúgy is faltól-falig és egyes pontokon, mint a Margit körút azon már rég túl kihasznált Nagykörút már jelentős és a kapacitáshiány miatt járhatatlan kerülő.

Ennek belátása nélkül az ilyen tervezgetések szimplán agyrémek. :(

@blogen: Ezt te miből is szűrted le? Minek alapján vagy ilyen biztos? Megérzés? Vagy abból interpoláltad, hogy Te és az ismerőseid csak célirányosan veszitek igénybe az Erzsébet hidat?

Mertha komoly kutatáson alapulna a kijelentésed, akkor valószínűleg előjöttél volna már a forrással (az elején belinkelt krikszkrakszos képek, abban a formában nem nevezhetőek forrásnak). Én akárhol szakembert hallok nyilatkozni, mindenki azt mondja (mint a cikkíró is), hogy a túlzott forgalom oka elsősorban a tranzit. Tehát nem csak tranzit, de a tranzit okozza a túlterhelést (az, hogy túl egyszerű a várost átszelni).

Érdekes, hogy a város telítettségét te is látod, s ennek ellenére további forgalmat generálnál. De igazából nem is világos, hogy mi ellen is hadakozol ily vehemensen:

Az eredeti cikk, és egy pár kollégám hozzászólásai ugyanis nem az autósok teljes kitiltásáról szóltak, hanem csak a forgalomcsillapításról, arról, hogy leszoktassa a fölöslegesen autózókat (akik igenis vannak szép számmal) és kiiktassa a tranzitforgalmat (ami szintén van), éppenséggel azért, hogy azok akiknek szükséges, tudjanak autózni. Nem a tömegközlekedés kötelezővé tételéről, hanem az arányának növeléséről. S egy jó pár megfontolandó érv el is hangzott (pl.: hogy lehet alkoholt fogyasztani :)

Egyszerűen úgy érzem, hogy te csak a vitatkozás kedvéért spilázod itt magad, nem is hiszed e, azokat, amit írsz, csak jót derülsz a felháborodásokon.

Viszont végezetül: mielőtt nagy nehezen kinyomoznád a felhasználói profilomból, nem vagyok fővárosi, bár vagy 12 évet éltem ott. Mostanság vidéki építész vagyok. Tényleg: neked mi a szakmád, ha nem vagyok indiszkrét?

@kemtam: "A hídjaikra felvezető utakat ők sem blokkolják."

Megbocsáss kemtam, de ezek után hogyan értékeled a Károly-hidat? Én biza blokkolásként, sőt erősebb blokkolásként mint amiről a vitaindító cikk szólt.

@blogen: Ehhez csak annyit, hogy kitűnő teszt lesz a Szabadság- és a Margit-híd együttes lezárása. Megjósolom, nem fog összeomlani a közlekedés, de ez már evidencia. Az autósok alkalmazkodnak más útvonal vagy más közlekedési mód választásával. Én is ismerek több menedzsert, aki nem hülye, hogy bejöjjön a városba autóval, inkább leteszi pl. Dunaharasztinál, és jön tovább HÉV-vel, vagy a Virágpiacnál, és jön tovább biciklivel stb. stb.

Elég erős csúsztatás volt részedről a szentenderi HÉV 25%-os kihasználtsága is (emlékeztet a BKV-nak arra a bizonyos propagandavideójára...), mikor általában tömve van reggelente.

@sityu: Szvsz jó lenne, ha feljönnél egyszer a fővárosba kedves vidéki építész. Ezenkívül a statisztika nem bolsevik trükk és a város tönkretételét se a szakemberek, hanem a civilek erőltetik, valamiféle közlekedésellenességből ami náluk autógyűlöletben nyilvánul meg. Például azt hiszik, hogy az emberek fölöslegesen autóznak. :)

Ja igen, le ne maradjon: http://img366.imageshack.us/img366/3015/sshot1hh4.jpg

Remélem ez még neked is érzékelteti az arányokat. Tehát, hogy a Margit híd és a Petőfi híd a kapacitása határán teljesít, nincs hova terelni az Erzsébet híd forgalmát.

@airdace: Örülök, hogy jósolgatsz, de inkább vethetnél egy pillantást a szentendrei HÉV kapacitáskihasználtságára ebben a diplomamunkában:

http://www.freeweb.hu/kevei/Otosmetro/Egyesitett%2520gyorsvasutirendszer%2520diplomaterv.doc

Segítek ne kelljen keresned, a napi kihasználtság Budapest felé:

szentendrei HÉV: 29,9%

Ez nekem nem tűnik erős csúsztatásnak, épp ellenkezőleg. Ez fényes bizonyítéka annak, hogy a tömegközlekedés nem alternatíva a Szentendrei úton dugóban állók számára.

@blogen: No jó volt a megérzésem: csak sikerült  pitiánernek maradnod. S még csak el sem olvasnod, amit írtam.

Bár nem is:

szerintem te egy bot vagy;vagy/és a SM megbízásából teszeteled, hogy hogyan reagálnak a kollégák a monomániás kattant üldözési mániások agresszív nyomulására (a participációs technikák fejlesztése céljából).Mindenesetre én ezennel berekesztem rövid kis kommunikációnkat (s ezt javaslom a többi kollégának is).

Se szükségem, se időm nincs itt rágni a gittet. No de én voltam a hülye: az előzmények elolvasása után vitázni kezdtem veled, megpróbáltalak meggyőzni arról, hogy rossz felé hadakozol.

Jó napot!

@sityu: Jellemző. Amikor én már a Transman Közlekedési Rendszergazdálkodási Tanácsadó Kft.: Behajtási díj hatásának modellvizsgálata Budapest belvárosi területére vonatkozóan c. tanulmányából linkelek be egy hálózati forgalomterhelések ábrát, akkor én vagyok a hülye. A fölöslegesen autózókról írogatók meg nyilván az okosok. Mert az ilyen okosok számára nyilvánvaló, hogy emberek százezrei csak fölöslegesen autókáznak Budapesten, hiszen mi más dolguk lenne.

Csak annak örülök, hogy legalább nem akarod erőltetni!

@blogen: Ehhez az ábrához: http://img366.imageshack.us/img366/3015/sshot1hh4.jpg

Még hozzáfűzném ezt: http://img237.imageshack.us/img237/5395/ramlsijellemzkszemlygpkgz5.jpg

Áramlási jellemzők a környéi települések és a főváros közt. Forrás: FŐMTERV, A budapesti regionális gyorsvasúti rendszer koncepciója

Csakhogy tisztán látszódjonak a tranzitforgalom céljai is: a kelet-nyugati irányú tranzit a Petőfi hídon és a Lágymányosi hídon át halad. A felső ábrán jól látszik a Blahánál például ahogy a Nagykörútról a Rákóczi-ra fordul a Baross tér felé és hogy a Blaha és az Astoria közt milyen csekély a Rákóczi út forgalma. A kelet-nyugati tengely nem a tranzit fő útvonala, hanem a városon belüli forgalomé.

@blogen: Mi mind elhisszük, hogy ezek az áramlások a városban, de azokat meg is lehet változtatni. Okos fejlesztésekkel: külső kerületek között Munkáskörút (és nem a Haller utca, ami már majdnem-belváros), aki meg kifejezetten a központ felé akar menni, annak ott a BKV (Rákóczi úti villamos!).

Egy város tervezését nem lehet olyan tényezőkre építeni, hogy egyes emberek nem hajlandók tömegközlekedésre ülni, és ezáltal mások életét károsítják. Az egészséghez való jog megelőzi az autóban üléshez való jogot, és így legitimizálja a döntést.

@blogen: te idézted a StudMet kutatást, miszerint a városban autóval közlekedőknek 49% számára munkaeszköz a járműve. A fennmaradó 51%-nak ezek szerint nem. Én erre az 51%-ra építek, te arra a 49%-ra. Egyszerű többség :) Az autósok mintegy 20%-áról minden időben elmondható, hogy tényleg fölöslegesen autóznak. Ezt igazolja, hogy a városi autós utazásoknak több mint a fele 5 km-en belüli. Miközben az autós utazás összvárosi szinten 22,3 km/h, Nagykörúton belül 13 km/h, ez alacsonyabb, mint egy kerékpáros átlagsebessége. Javaslom, hogy frissítsd ismereteidet a StudMet 2000-es tanulmányáról Ercgart Szilárd 2005-ös tanulmányára, amely a gazdasági szemlében boncolgatja a városi autózás gazdasághátráltató hatásait. http://www.epa.oszk.hu/00000/00017/00137/pdf/3erhart.pdf 

@blogen: ez egy mélyen buddhista filozófia egyébként :)))

@airdace: Meg persze. Akkor lássuk hogy változtatnád meg. Ezt a két ábrát vedd figyelembe:

célforgalom: http://img518.imageshack.us/img518/5002/budapestkzutakforgalmakgr7.jpg

utak terhelése: http://img366.imageshack.us/img366/3015/sshot1hh4.jpg

A városon belüli forgalomról beszélünk. Az utak terhelésének ábrájából kiderül, hogy az Erzsébet híd forgalma budai irányból a budai hegyekből levezető utak és a budai rakpartokon a Belváros felé igyekvő forgalomból tevődik össze. Gyönyörű szépen látszik, hogy mintegy fa gyökérzete szedi össze ezt a forgalmat, amely a földrajzi szükségszerűség miatt az Ördögárok torkolata, tehát az Erzsébet híd felé tart. Másfele két irányba mehet, a Margit és az Alkotás úton át a Petőfi híd felé. Namost a Petőfi híd egyszerész iszonyatos kerülő valakinek, aki az Erzsébet hídon keresztül Budáról a Belvárosba igyekszik, másrészt a Margit hídhoz hasonlóan nincs rajta fölösleges kapacitás, így arra ha akarna se kerülhet. A Petőfi hídon halad út ugyanis az a városon belüli kelet-nyugati irányú tranzit amelyik Dél-Budáról vagy a nyugati agglomerációból tart Budapest észak-keleti részébe.

Tehát a kérdés az, hogy a Margit és a Petőfi híd közé, hova építed fel azt az új minimum 2x2 sávos hidat vagy alagutat és a hozzájuk tartozó kelet-nyugati irányú főútvonalat, amely kiváltja az Erzsébet híd - Rákóczi út tengelyt? Mert az Erzsébet hídnak egyedül az Erzsébet híd egy kilométeres körében van alternatívája, ez a hatalmas forgalom, amely átáramlik ezen a hídon nem tud másfele menni. Ez nem tranzit, nem fölöslegesen autókázó forgalom, ez a Hungária körúton belülre igyekszik Buda nyugati és középső területéről.

A Munkás körút ezt nem érinti, már a Petőfi és a Margit híd is iszonyatos kerülő ennek a forgalomnak. Ja igen, a tömegközlekedés nem alternatíva. A Budapesten autózók az iszonyatos útviszonyok, az állandó dugók ellenére sem ülnek át tömegközlekedésbe, mivel a tömegközlekedés nekik nem altarnatíva. Ez tény. Ettől nem lehet elvonatkoztatni.

Az egészséghez való jog pedig a tanyán érvényesül. Budapest egy milliós nagyváros, aki milliós nagyvárosban lakik, az egy-két évvel szükségszerűen korábban hal. Bárhol éljen is a világon. Ez a másik olyan tény, ami megváltoztathatatlan.

Lássuk az alternatívádat!

Mert úgy könnyű alternatívákat felmutatni, hogy elvonatkoztatunk a valóságtól, miszerint "működne, ha nem az lenne a valóság ami". Ám a valóság az, ami. Ami a statisztikákból jól látszik. Nem fog megváltozni, az emberek autóba fognak ülni, éppen úgy, ahogy a nappalok és éjszakák váltakozása se marad abba. Most, hogy Budapesten gyakorlatilag szívás autózni is autóznak, bizonyítva ezzel, hogy nem viccből teszik.

Ezenkívül nem kommunista diktatúrában élünk, hogy bármilyen módon korlátozni lehessen az emberek szabad közlekedési eszközválasztáshoz fűződő jogát. Ha szívatod az autóst nem fog átülni tömegközlekedési eszközre, csak leváltja azt az ostoba kormányzatot, amely ki akar baszni vele. És ez utóbbi ami miatt itt tépem a számat. Ígyis-úgyis megbukik majd a vegyük el az utakat a fővárosi adófizetőktől program, ám azokat a milliárdokat, amelyeket kidobtak rá hasznosabban is el lehetett volna költeni. Sajnálnám a pénzt arra, hogy olyan díszburkolatokat és parkokat építsenek belőle az utak helyére, amit néhány hónap múlva úgyis feltörnek, hogy sávokat aszfaltozzanak vissza a helyére, csak azért, mert kihagyták alóla az alagutat amiben a forgalom áramolhat a kiválthatatlan tengelyen.

Prágában nem hagyják ki, a Vencel tér rehabilitációjára fordítandó hatalmas összeg döntő része egy városi főút föld alá süllyesztésére megy el. Ráadásul Prágában éppen most építenek egy városi autópályát, amely lokációjában nagyjából megfelel a mi Hungária körutunknak, csak éppen az összes csomópont különszintű rajta. Úgy vélik ugyanis, hogy amíg nincsenek megfelelő utak és a meglévő kiválthatatlan városi főutakat nem süllyesztették a föld alá addig szó sem lehet forgalomcsillapításról, mivel a csehek irreálisnak tartják azt a gondolatot, hogy az autósok majd átszállnak tömegközlekedésre. Tudják, hogy nem fognak.

@blogen: Értem. A kép azért kicsit árnyaltabb. Egyrészt már ma is sokan ülnek át kényszerűségből BKV-ra (vagy biciklire), ami ha magasabb szolgáltatást fog nyújtani, már nem lesz olyan nagy kényszerűség. Másrészt én továbbra is hiszek abban, hogy az emberek maguktól, ill. néhány kampány hatására egyre többen jönnek rá, hogy autóval (a belvárosban) nem érdemes. És urambocsá egy cégvezető is mehet villamossal vagy biciklivel egy tárgyalásra, mint ahogy az egyes nyugat-európai országokban megesik.

Szóval az érvelésed a mai állapotokra igaz lehet, de a tervezéssel nemcsak az igényekhez kell alkalmazkodni, hanem azokat a társadalmi közjó érdekében alakítani. És mivel ez lassan szakmai alapvetés (externáliák figyelembe vétele, dugódíj, stb.), a politikusok többsége magáévá fogja tenni.

A tanyával jönni egyébként elég gyenge technokrata érv. Éppen akkor fognak többen beköltözni a belvárosba, ha csökken ott a szennyezés és a zaj, és a városi funkciókat ugyanúgy, ha nem jobban el tudja majd látni, mert magasabb színvonalú közterületeken nagyobb lesz a kereskedelmi aktivitás. Ezt persze lehet fokozni, pl. tehervillamosok, OTÉK megváltoztatása (felmentés parkolóhely-építés alól), stb.

Prágában sem a belváros megközelítését, hanem a tranzitot könnyítik meg. Ez Budapesten is feladat, de véleményem szerint megoldható a külsőbb részeken, és ezáltal felszabadulnak a sávok a Rákóczin.

@bardóczi: A Károly hídtól fel/le 1-1 km-en belül találhatók nagykapactású hídak. Az északi ráadásul kb 300 mérterre tőle. Ez a Lánchídnál máris nem lenne megoldott. Pláne ha a következő Erzsébet hídat is szűkíteni akarják.

@bardóczi: Hát akkor ime egy részlet az idézett tanulmányból (már azért is mer egy korábbi hozzászólásonál a szükséges pesti Duna hidak kapcsán simán el lettem küldve melegebb égtályakra):

"Természetesen az intézkedések sikeres végrehajtásának számos feltétele van. A fõvárosi és országos úthálózat legfontosabb keresztezõdései a belvárosban találhatók, ezért a központi területeket elkerülõ körirányú úthálózat további bõvítse elkerülhetetlen. A díjfizetés kérdésének budapesti aktualitását növeli, hogy az M0-as körgyûrû keleti szektorának befejezését követõen a tehergépjármû-forgalomból származó terhelés jelentõsen csökkenhet, különösen a belsõ körirányú útvonalakon. A bevezetést megelõzõen a tömegközlekedés fejlesztése szükséges, ami átmenetileg növeli az állami kiadásokat. A nemzetközi tapasztalatok alapján azonban a díjfizetés a tömegközlekedés átfogó fejlesztése nélkül megvalósítható, és a gépkocsiforgalom kiváltására elégséges az autóbusz-hálózat és parkolási rendszer fejlesztése. "

 

Mert ezek nélkül a városközpont forgalomcsökkentése lehetetlen! Mert nem létéző hídon a tömegközlekedés sem tud áthaladni.

Ryhe

@airdace: Itt van az Erhart féle tanulmány, előbb lett linkelve, annak a 12. oldaláról egészen más derül ki! Éppenhogy csökken a tömegközlekedés aránya. És urambocsá egy cégvezető nem mehet villamossal és nem is fog villamossal menni. A tömegközlekedést a szegények és a fiatalok használják.

Namost ebből az alapállapotból kiindulva a jövőre nézve a legfontosabb a tömegközlekedést használók számának stabilizálása, a csökkenés megállítása. Növekedésről egyelőre nem álmodhatunk, a reális feladat, hogy ne csökkenjen tovább. Mivel attól, hogy kibaszunk az autósokkal nem fog abbamaradni a csökkenés, mivel az autósokkal évről évre egyre jobban ki van baszva, ezért a tömegközlekedés színvonalát növelni kell, hogy leginkább a fiatal utazóközönséget meg tudja tartani és növelni kell a fizető utasok számát is, a különféle kedvezmények célirányos felszámolásával, különös tekintettel az idősek ingyen utazására. A statisztikák ugyanis hazudnak amíg tömegek utazhatnak ingyen. Azt hazudják, hogy hatalmas igény van, pedig csak ingyen van.

Az emberek meg oda költöznek, ahol jó a közlekedés, ahol megélhetés van. Nem azért költöztek ki, mert szar Budapesten lakni, hanem mert megengedhették maguknak a lerobbant bérházak helyett az új építésű kertesházat is. A szocializmus tartotta az embereket Budapesten, természetellenes volt, az hogy ennyien lakták a város, miközben az agglomeráció sok helyen falusias volt, mint ahogy most is az, mivel az infrastruktúra fejlesztése nem követte a kiköltözési hullámot.

A politikusok meg hiába tesznek magukévá valamit, ha a választóik nem. A naiv választó meg csak addig fogja támogatni a forgalomcsökkentő elképzeléseket, amíg nem kell dugóban állnia miattuk.

Prágában meg a Belváros megközelítését könnyítik meg egy irdatlan költséggel épülő belső autópályakörgyűrűvel, amit fenntebb említettem is. Ebből a belső gyűrű a mi Hungária körutunknak felel meg némi léptékbeni különbséggel. A küllők pedig nagy kapacitású sugárirányú városi autópályákkal vezetve a forgalmat a Belvárosba és onnan ki.

http://www.dalnice.com/r/mo/mo.htm

http://www.diamo.cz/hpvt/2006/stavby/P12_soubory/obr-1.jpg

Csakhogy el tudd képzelni járjunk körbe, mintha ez Budapesten lenne. Mintha a Dózsa György út, a Haller utca és az Alkotás út körvonalában egy autópályakörgyűrű húzódna Budán a Rózsadomb alatt alagútban, majd keresztezve a Margit szigetet. És mindez újonan építve, beledózerolva a városszövetbe és alá, ahol a domborzat megköveteli. Járjunk körbe Budapestre képzelve ennek egyes elemeit!

Zsigmond tér: http://www.dalnice.com/fotogal/mo/smichov_est/sq/smi_01.jpg

Valahol a Rózsadomb alatt Pest felé: http://www.dalnice.com/fotogal/mo/mrazovka/sq/111_1168.jpg

Marczibányi tér: http://www.dalnice.com/fotogal/mo/smichov_est/sq/smi_01.jpg

Moszkva tér: http://www.dalnice.com/fotogal/mo/smichov_est/sq/smi_03.jpg

BAH csomópont: http://www.dalnice.com/fotogal/mo/sporilov_kriz/sporilov.jpg

stb.

Valami ilyesmit csinálnak a csehek Prágában. Szó sincs tranzitról, arra ott a külső gyűrű, ez a belső gyűrű, a városon belüli forgalmat osztja el a Belvárosba vezető sugárutak mentén. Nekem semmi kifogásom nem lenne az ellen, ha ugyanazt csinálnánk amit a csehek, tehát a kelet-nyugati tengely forgalmát például egy 2x2-es alagútba bújtatni a Rákóczi út alá, az összes sugárirányú főutat városi autópályának kiépíteni a Hungária körútig, a Hungária körúton drasztikusan, négy-öt darabra csökkenteni a jelzőlámpás kereszteződéseket amennyire csak lehet gyorsforgalmasítva, stb. Bárcsak követnénk a cseh példát. Mert a cseh példa nem az autósokkal való kibaszásra épül, hanem az autóval közlekedők ígényeinek maximális kielégítését jelenti.

És ez általános a cseheknél, lásd Brno esetét: http://www.brno.cz/projekty/

Ez se elkerülő út, ez egy városi körút olyan mint Szegeden a Vásárhelyi körút. A tranzit mindig nagyságrendekkel kissebb, mint a helyi forgalom egy nagyvárosban.

@Hartmann György Sándor: A tranzit a fennti ábrák alapján jól látható, hogy a forgalomnak töredéke, ötöde, hatoda lehet, vagy még kevesebb. A helyi forgalmat levezető és elosztó kelet-nyugati tengellyel ellentétben a Nagykörút forgalma ellenben jelentős mértékben csökkenthető új körutak építésével. Négy olyan fő elem van, ami ehhez hozzájárulhat:

1a. A Hungária körút befejezése, a Hamzsabégi úton át az autópályáig.

1b. A Hungária körút befejezése a Gyáli úttól új, a vasutat és a Csepel szigetet keresztező, az Andor utcában folytatódó útvonalon, akár a jelenlegi nevetséges állapotából igazi autópályává fejlesztendő Egér úton át, akár egy Őrmező mellett becsatlakozva az M1/7-be.

2. A Munkás körút faltól falig kiépítésével éspedig végig 2x2-es városi autópályaként.

3. A következő sugárirányú utak városi autópályává/gyorsforgalmivá fejlesztése az M0-ás és a Hungária körút közt: Bécsi út, Szentendrei út, Váci út, Salgótarjáni út (M4 bevezető és 3-as út városi szakaszának elkerülője a Külső Keleti Körút révén), Üllői út/Ferihegyi gyorsforgalmi, Soroksári út, Hunyadi János út (6-os bevezető). Az tarthatatlan ugyanis, hogy a várost csak három autópályán át lehet megközelíteni, a többi fő sugárirányú út szánalmas állapotban van.

4. Külső Keleti Körút.

Ha ezek a közúti kapcsolatok léteznek, készséggel elhiszem, hogy a forgalom a Belvárosban radikálisan csökkenthető leszámítva a kelet-nyugati tengelyt. Ámha megnézed a fennti vörös ábrát akkor abból kiderül, hogy nem a kelet-nyugati tengely a legforgalmasabb és legnagyobb probléma. Épp ellenkezőleg, a Rákóczi út a Blaha és az Astoria közt meglehetősen alacson forgalmú, így a lerobbantság nem a forgalomra, hanem az út állapotára vezethető vissza. Egy gusztustalan aszfaltkanálisnak néz ki, miközben a jóval nagyobb forgalmú Nagykörút szépen fel van újítva és senkinek eszébe sem jut, hogy a jóval nagyobb Nagykörúti forgalmat olyan módon szidja, mint a Rákóczi útit, mert a Nagykörút esztétikus, ott a fáktól nem látni a forgalmat.

@blogen: Autók száma 1000 főre vetítve, 2001 (forrás: Urban Audit):

Berlin: 324,80 (2004: 319,04)

Prága: 468,62

Budapest: 325,64 (2004: 355,06)

Úgy vélem, ehhez alkalmazkodott aztán a prágai úthálózat. Látszik, hogy Berlinben már csökken az autók száma (ott magasabbak a jövedelmek, de a tömegközlekedés talán a világ legjobbja). Ilyenkor jön a kérdés, hogy vajon mi át tudjuk-e ugrani azt a korszakot, amből Berlin éppen kilábal, és nem kell felesleges autópályahálózatot építenünk (viszont jó sok metrót és elővárosi vasutat igen)?

"Az emberek oda költöznek, ahol jó a közlekedés." Nem. Az emberek nem közlekedni, élni szeretnének. Ha a városban jó a levegő, akkor oda fog költözni. Ha elérhető közelségben van iskola, bolt, mozi, akkor oda nem kell autóval menni, tehát ezt az igényt nem kell kielégíteni. Mivel ez a fenntarthatóbb életforma, ezért kellene pl. adóval akadályozni a zöldövezeti lakófejlesztéseket. Ami nem szocializmus, de a fékevesztett burjánzást, ami most megy az agglomerációban, mindenképpen meg kell állítani. Vállalom azt is, hogy elképzeléseim között van radikális baloldali jellegű (kommunista) is, bár manapság ez nem számít szalonképesnek.

@airdace: De vajon mi miatt költözött ki annyi budapesti a fővárosból? A jó levegő miatt? A kertvárosi hangulat miatt? A madárfütty miatt?  Lehet. De leginkább a városon belüli árakhoz képest felébe kerülő építési költségek miatt. Ha valaki Zuglóban ma meg tudna szerezni 10 millióért egy telket és azon felépíthetne 30-ért egy 150 nm-es házat, akkor máris nem akarna kimenni mondjuk Telkibe. Egy ismerősöm nem azért költözött Dunakeszire, mert annyira utálta Budapestet. Egyáltalán nem. Pusztán azért, mert ott fele áron jutott az igényeinek megfelelő lakáshoz. Ezenfelül persze ha a fővárosi parkokat, közterületeket is ugyanúgy gondoznák, mint a pestkörnyéki települések parkjait-tereit, talán még kevesebben vágyódnának el innen.

@airdace: Már megbocsáss, de mitől lenne felesleges az autópályahálózat? A XXI. század az autóé, semmi jel nem utal arra, hogy a személygépkocsiforgalom valaha majd csökkenne. Ráadásul Budapesten a legsúlyosabb gond az úthálózat kőkorszaki szintje. Hasonlítsd csak össze Münchenne, mivel ez Budapest német analógiája. Ha majd utolértük Münchent a városi autópályák arányában, akkor beszélhetünk róla, hogy az úthálózat végleg elkészült, ennél több már nem épül. Nem lehet úgy példálódzni a nyugati városokkal, hogy kifelejtjük a példából a rendkívül sűrű szövésű nyugati gyorsforgalmi közúthálózatokat.

@kemtam: Épp ezért kell valamilyen ösztönzővel vagy szabályozással segíteni a kompakt városok fejlesztését. Tehát vagy adó a zöldövezeti fejlesztésekre, vagy adókedvezmény a belvárosiakra. Persze ez elvileg a szabályozási tervek alapján kellene, hogy menjen, de a korrupt városvezetők miatt ez nem működik.

@Hartmann György Sándor: ezzel kapcsolatban úgy gondolom, hogy a "központi területeket elkerülő körirányú hálózat", azaz a körvasút menti körút, régi nevén munkás körút csak akkor kényszeríthető ki rövidtávon, ha a belvárosi forgalomkorlátozás megvalósul. Egyébként megvalósulása 50 év múlva (de ez simán lehet száz is) várható. Ahogyan a tömegközlekedés fejlesztése sem lehet premfeltétele a belvárosi forgalomcsillapításnak, mert a tömegközlekedés a belváros teljes területén tökéletes mértékben kiépített. A külvárosi fejlesztésének szintén feltétele, hogy igény keletkezzen a fejlesztésére és ezt az igényt a peremkerületek autóból kitessékelt, fölöslegesen az utakat terhelő népessége adja hozzá. A fejlesztési pénzt pedig egy a belváros területére bevezetett dugódíj. Ha lehetetlen lenne a városközpont forgalomcsökkentése, akkor az elmúlt két évben ez a város fejreállt volna. Nem ez történt. A következő két évben sem ez fog. Jelentős vonulási útvonalakat blokkolt a 4-es metró fejlesztése, mégtöbbet fog a szennyvízhálózat gerincvezetékének kiépítése - egyszerre. Mindez megvalósította a tartós forgalomcsökkentést, a dugók szintje mégsem lett elviselhetetlenebb. Kényelmetlenebb lett az egyéni autós közlekedést választók számára a város, ezért egy részük ezt az autó helyett más alternatíva választásával reagálta le. Ráadásul nem is mind alternatív közlekedéssel, hanem új célpontok felkutatásával, vagy az információs társadalomba történő mélyebb beintegrálódással. Ami azt mutatja, van alternatíva, csak kényszerítő erők nélkül nem akarjuk tudomásul venni. A mérleg egyik serpenyőjében mindig a város élhetősége, a másikban pedig a "világváros". E kettőt legalább egyensúlyba hozni véleményem szerint a városnak kötelessége (bár én személy szerint szívesebben élek egy élhető városban mint egy világvárosban, de ez egyéni preferencia még akkor is, ha sokan gondolják ugyanezt). Viszont ma a mérleg nyelve a "világváros" felé mozdul, bármit jelentsen is ez. Az biztos, hogy a levegő minőségére, a zöldfelületekre, a zajhelyzetre, a vizek minőségére, a belvárosban élők életkilátásaira nézve nem sok jót. Éppen ezért van tekintélyes mértékű forgalomcsökkentés napirenden európa minden nagyvárosában, legyen a politikai apparátus jobb vagy baloldali. A városdi környezetminőség ügye ugyanis nem a bal-jobb tengelyen helyezkedik el, hanem egy másik koordinátarendszerben - sok ember számára ezért nem üti át az ingerküszöböt (pláne, ha nem elszenvedője, hane okozója a környezetminőség romlásának). 

A tömegközlekedésnek elébb a már létező hidakon kellene áthaladnia és ma ez még nem minden megépült hidunkra igaz. Előbb ebben kéne előre lépni - a személygépjármű forgalom rovására.

@blogen: Így legyen igazam mindenben. Ugyanezt mondja a BKV-nak készült tanulmány is:

http://www.hirszerzo.hu/cikkr.meg_tobb_embert_a_bkv-ra_-_az_autosok_egy_resze_atcsabithato.70513.html

"A tanulmány szerint a program a jövőben elsősorban a fiatalokra (egyetemistákra, fiatal munkavállalókra) alapozható; azokra, akik mostanság szereznek jogosítványt, de még van tanulóbérletük, így megfelelő kommunikációval bent tarthatóak a rendszerben. Szintén lehet alapozni a nőkre (elsősorban kismamákra és kisgyermekes anyákra), a középkorú vagy annál fiatalabb családokra, illetve azokra, akiknek már vannak tapasztalatai a közösségi közlekedéssel kapcsolatban."

Továbbá:

"Egy a közelmúltban készült kutatás szerint körülbelül 30-50 ezer utassal lehetne növelni a BKV szolgáltatásait igénybe vevők számát - mondta lapunknak Regőczi Miklós, a közlekedési vállalat kommunikációs és értékesítési vezérigazgató-helyettese."

30-50 ezer fő az annyi mint a budapesti és agglomerációs autótulajdonosok 5-10%-a. A többi 90-95% legjobb esetben is csak esetenként használná a tömegközlekedést és egy jelentős részük kategorikusan elutasító. Jó felükről ugye tudjuk, hogy munkaeszköz nekik a gépkocsi, hát a másik feléről is megtudtuk miként vélekedik a kérdésről. Ennyit a szép reményekről a tömegközlekedésre csábított autósokról...

@kemtam: Á-á! A Károly híd feletti híd 2X1 forgalmi sávval bír + villamos sínek, az alatta lévő dettó. Prágának van 10 forgalmi hídja, ebből a Károly híd teljesen gyalogos. Ezzel szemben Budapestnek lesz az M0 északkal együtt 9 és a forgalmi sávok tekintetében mi nagyobb kapacitással bírunk már most.

@blogen: "egy cégvezető nem mehet villamossal és nem is fog villamossal menni." -ez a magyar mentalitás. Egy holland bankárnak még a városi biciklizés se derogál. Egy londoni cégvezető a citybe elsősorban metróval jár. Az pedig az európai mentalitás.

@bardóczi: Prága a mi M0-s körgyűrűnknek megfelelő leendő külső gyűrű nélkül 38 sáv közúti hídon. Budapest 28 sáv az M0 nélkül. Ezt csak azért írtam, hogy megelőzzem egy bődületes hülyeség elterjedését! Ahhoz, hogy behozzuk Prágát meg kell építenünk az Aquincumi, a Galvani úti és az Albertfalvai hidakat is.

@bardóczi: de ami ennél is lényegesebb: a város nem cégvezetőkből áll, egy cégvezetőre jut 50 alkalmazott. A fent citált városokban a fejekben meg se fordul az autó, mint lehetőség a városi közlekedésre. Nem azért mert nincs. Idehaza még a legkönyökvédősebb irodista is autóval jár vécére is, miközben a bedőlt lízingautóhitelek országa vagyunk. Van mit helyre billenteni.

@blogen: jobban tetted volna, ha inkább utánaszámolsz, javaslom a google earth-öt.

Prága 34 sáv közúti út, Budapest 36 sáv M0-al (miért is kéne M0 nélkül, amikor egyrészt a prágainál beszámolod - pontatlanul), annyit pedig megelőlegezhetünk az M0 északnak, hogy beszámold, hisz mindjárt kész. Ahhoz, hogy behozzuk prágát, gyalogos híddá kell tennünk a Láchidat :-)

 

@bardóczi: A lezárandó Lánchíd alternatívája a tőle északra és délre lévő hidak lehetnek, semmiképp sem az északi M0 híd. Ezek terheltségén pedig keveset fog lendíteni az északi M0-ás. Max. az Árpádot tehermentesíti majd, és az onnan északra kivezető budai, illetve pesti utak egy részét. De annak semmi köze nem lesz a belvároshoz. Épüljön M0 híd, nem mondom, de sokkal hasznosabb lett volna, ha már egy évtizede létezne az Aquiincumi meg a Galvani híd.

De ezennel be is fejezem a polemizálásom, mert nem vagyok én "szagember", csak egy fickó a nagyvárosból, aki naponta közlekedik - hol atóval, hogy bkv-n, s néha még tán bringával is.

@blogen: "Az egészséghez való jog pedig a tanyán érvényesül." - nem barátom, az alkotmányos jog nem érvényesülhet kettős mérce alapján.

"Budapesten gyakorlatilag szívás autózni is autóznak, bizonyítva ezzel, hogy nem viccből teszik." - Nem viccből: megszokásból. A szokások változnak. Hogy te ma autózhatsz a városban a lezárások alatt, az amiatt van, hogy 3 másik meggondolta magát, és lerakta az autót.

"Ezenkívül nem kommunista diktatúrában élünk, hogy bármilyen módon korlátozni lehessen az emberek szabad közlekedési eszközválasztáshoz fűződő jogát." - valóban nem ott: demokráciában. Olyan egyenlőségi mátrixban, ahol "mindent szabad, ami másnak nem árt". Ez pedig egy hatalmas korlátozó tényező. És az autós nem egyenlőbb az egyenlők között. Az 1,8 millió lakosú város útjain a legnagyobb dugóban 350-400.000 autó vesz részt, ez nagyjából 7-800.000 ember jelenthet, amelynek legalább a fele nem budapesti lakos hanem az egymilliós agglomerációban él. Azaz 800.000 ember áll itt szemben 2,8 millióval. A 800.000 ember szélesebb utakat szeretne, mert autóval akarja használni a várost. Kétmillió ember meg nyugodtabb életet. Ez van. A fővárosi adófizetők igazából többségében nyugodtabb környezett szeretnének, nem újabb utakat.

Légy erős: Prágában sokkal hamarabb kezdték meg a forgalomcsillapítást, mint a forgalom kiváltását.

@bardóczi: A négyes után az ötös, a hatos, a hetes és végül a nyolcas következik. Szép számok, ismerkedj meg vele. Az M0 pedig azért nem kell, mert Prágában nincs, pontosabban csak most kezdték építeni. De nem vitatkozom hülyékkel, ha félreértenéd ezt a hozzászólásomat, mivel a nyilvánvaló tények a hülyéken kívül mindenki számára nyilvánvalóak.

Az értelmesebbjének írom, hogy Prágában Budapesttel ellentétben a sok más kelet-európai városhoz hasonlóan a körgyűrű építésével eddig nem nagyon foglalkoztak, ellenben a városi hidak és a városi autópályák hídjainak építésével igen. Így nem keletkezett olyan űr, mint nálunk északon és délen az utolsó városi híd és az M0 közt, ellenben Prágában (akárcsak Varsóban, etc.) M0 nincs, annak építéséhez csak nemrégiben kezdtek hozzá, de jelenleg is mellékes program a városi autópályák és a belső körgyűrű építéséhez képest. Prága olyan, mint Budapesten az M0 nem létezne, viszont a Hungária körút az eredeti terveknek megfelelően városi autópályaként megépült volna és a Munkás körút, vagy legalábbis a hídjai is készen lennének és most éppen a budai hegyek alatt fúrnának több alagutat, hogy budán is körbeérjen a Hungária körút.

Ja igen és a Károly híd semmilyen formában nem analógiája a mi Lánchidunknak. Ez a középkori híd ha akarnák a prágaiak se tudna rendes közúti hídként funkcionálni korunkban. Egyszerűen nem bírná, ígyis elég nagy kárt tett benne a sózás például. De maga Prága sem Budapestnek, léptékében, térszerkezetében alapvetően különbözik a Prága, Budapesttől, vagy Bécstől.

@blogen: érvek a javából! ha sokszor elmondod hogy hülye vagyok, akkor azzal ki lehet váltani az érdemi vitát a logikailag itt-ott megbicsakló, igen sok ellentmondást tartalmazó, érzelmileg viszont igencsak túlfűtött mondandóddal? Hmm? Vitakultúrából egyes! Matekból is, mondjuk, de ez a töri és a gazdaságtan után már nem meglepő.

Az ellentmondásokról:

1. Ha Prága nem hasonlítható össze Pesttel, akkor miért is példálózol vele?

2. egy 1.2 milliós város és egy 1.8 milliós szvsz "léptékében" nem különbözik.

3. szerkezetében sem nagyon: bár kétségtelenül vannak elütő vonások, de ezek absztahálhatók

4. A Lánchíd és a Károlyhíd azért nem hasonlítható össze, mert az egyik középkori és rozoga? Egy olyan kontextusban, ahol a városközpont tehermentesítéséről zajlik az eszmecsere?

 

@bardóczi: 1969-ben három átszálással a XI. kerületből eljutattam Rákoskeresztúrral 30 perc alatt tömegközlekedéssel.

Ma tömegközlekedéssel a XII. kerületből Óbudára 4 átszálással jutok el, a menetidő 1 óra.

Miért kényszerítesz erre!

Ha nem oldódik meg a kerületek közötti gyorsforgalmi úthálózat (amely minden becsületes városban megvan, igaz hogy mint írod ez 50 év, optimista becslásaddel), addig csak ábrándozhatunk bármiről.

Ryhe

@Hartmann György Sándor: 1969-ben drámaian kevesebb volt az autó az utakon, agglomerációs ingázásról csak tömegközlekedési szinten beszélhettünk. Ehhez képest érdekes a kérdésfelvetésed, hogy én, aki a városban élek, és az utazásaim 80%-át kerékpárral, 10%-át tömegközlekedve, 4%-át gyalog és 1%-át autóval teszem meg, miért kényszerítelek erre? Én biza nem. Kérdezd azt, aki kiköltözött a városból, mert bírta elviselni, de visszajár dolgozni, kérdezd azt, aki wc-re is autóval jár, kérdezd azt, aki bliccel, kérdezd azt, aki járatokat és vonalakat számolt fel, kérdezd azt, aki nem a tömegközlekedésre, hanem az autóutakra különíti el a forrást.

@bardóczi: Sőt én még azt is megéltem, hogy nagyszüleinkkel ökrös szekéren mentünk ki reggelente a mezőre.

És az ökröket nem lehetett noszogatni, az út addig tartott amig ők akarták.

De közben azért eltelt öven esztendő!

De ne panaszkodjatok, most olvastam a NFGM honlpaján:

Belváros-Lipótváros Budapest V. kerületi ÖnkormányzatBUDAPEST SZÍVE PROGRAM – BELVÁROS ÚJ FŐUTCÁJÁNAK KIÉPÍTÉSE PROJEKT - I. ÜTEM (2007/08 KROP Akcióterv keretében)KMOPTámogatottBudapest Főváros ÖnkormányzataBUDAPEST SZÍVE PROGRAM – HÍDFŐTEREK ÉS ÚJ PESTI KORZÓ KIÉPÍTÉSE – I. ÜTEM (2007/08 KMROP Akcióterv keretében)KMOPTámogatottBudapest Főváros ÖnkormányzataBUDAPEST SZÍVE PROGRAM – REPREZENTATÍV KAPUTÉRSÉG KIÉPÍTÉSE - I .ÜTEM (2007/08 KMROP Akcióterv keretében)KMOPTámogatott

 Most aztán dőlni fog a lé!

Ryhe

@blogen: Blogen!

Te tipikus mintapéldánya vagy a beszűkűlt, agresszív, provokatív autós társadalomnak. Ahogy látom a vitád bardóczival, elég kevés esély van észérvekkel hatni a szánalmas autóközpontú gondolatmenetedre, mert te meg vagy győződve hogy minél több utat építünk, annál jobb lesz az autósoknak és a sok hídtól, 2X4 sávtól szépen odaérnek a külvárosból mindenhová, és eltartják a boltokat a forgalmas utakon, és meg fogja nekik érni napi 3-4 órát vezetni.

Pedig pont az ellenkezője igaz, minél nagyobb útfelületet adunk, annál jobban generájuk az autóforgalmat, és növekvő mennyiségű autó emiatt újabb dugokat gerjeszt, ami egy ördögi kör, lehet alagút vagy autópálya-lásd Ruhr vidék,Párizsi körgyűrű stb. akkor is beáll a dugó, az általad favorizált alagút Budára zúdítana hatalmas forgalmat, ahogy bardóczi is írta, és az aqunicumi híd pedig elviselhetetlenné tenné Pók utcai lakótelepet és a Újpesten is újabb zajforrást generálna. De tudom te autóval akarsz átjutni minél hamarabb a-ból b-be.

Jössz ezzel az ócska ál-kommunista dumával, meg a kádár rendszerrel aminek semmi köze az egészhez.

Én 8 éve bringával járok a városban, dolgozni, egyetemre stb. és nagyon elegem van a hogy az autósok maguknak követelik a várost és fel vannak háborodva a legkissebb forgalom korlátozó intézkedésen, bringás felvonuláson-tisztelet az egyre jelentősebb kivételnek, a városban nem érdekelnek a pofátlan autósok,ott megyek ahol haladni lehet, de így leírva ezek az "érvek", kissé sok volt.

Dani

@kemtam: Rettentően hiányzik a budapesti önkormányzat, ami gyakorlatilag nem létezik a kerületek vannak helyette, a kiskirályságok, amik magasról tesznek az összérdekre. A világháború előtti Budapest határai közt a kerületi önállóságot teljesen meg kellene szüntetni, míg a maradékot a kerületekbe szervezett agglomerációval egyesíteni egy új Nagy Budapestben, úgy, hogy a nagy budapesti jelentőségű fejlesztések a főpolgármester hatásköréba tartozzanak. Akkor talán működne a dolog.

@kemtam: Kedves Kemtam,

Jogalap bizony szerintem van és ez ráadásul nem az ellehetetlenítésről, vagy az önérdekű lusta dögökről szól, hanem az eltorzult arányok egyensúlyba hozataláról.

Az 1. számú jogalap az, hogy addig bizony mind a XI kerületből, mind a többiből, mind az agglomerációból az ingázás mértéke nővekedni fog, amíg a város arrafelé hajlik, hogy legalább tűzoltásszerű módon, és mindig a folyamatok után kullogva újabb és újabb szélygépjármű kapacitásokat szolgál ki, mindezt pedig a közösségi terek, a zöldfelület, a városban lakók, azaz az élhetőség rovására. Mert csak ilyen módon lehetséges mindezt végigvinni. Amit tehát cserébe kapunk, az a még nagyobb ingázás, a még elviselhetetlenebb környezeti polarizáció belváros és zöldövezet között, az autó előtti városszerkezet konzerválása. Ellenben, ha a forgalmi áramlásokat a belvárosi szinteken lekorlátozzuk, akkor nem csak a belvárosnak adunk új életminőséget, hanem a külvárosoknak is: a működő tőkét az ingázást lebontó decentralizációba fordítjuk át. Csak egy ilyen decentrális város képes ugyanis az autós korszakot a várossal összeegyeztetni.

A 2. számú jogalapot úgy hívják, hogy a Magyar Köztársaság Alkotmánya, amelyben megjelenik az egészséges környezethez való jog, mint követelemény az állam, az önkormányzatok felé. Egy az év felében határértéktúllépő levegőszennyezettségű városban, egy a lakók 1/3-át érintű határérték feletti zajterhelésű városban ez a jog csorbul, és alkotmányos kötelesség ezen a csorbítottságon változtatni.

A 3. számú jogalapot a város fenntarthatósága szolgáltatja. Ez a város speciális helyzetű magyarországon, itt képződik a nemzeti össztermék negyede, mégis a legszegényebb város, ha tömegközelekdésről vagy zöldfelületekeről van szó. Mindez azért van, mert egyik oldalról megfolytja őt a saját agglomerációja, másik oldalról pedig a saját állama. Az agglomerációs folytogatás egyik kiemelkedő eleme az agglomerációs lakosság város(ki)használása, amelyet persze azok nem jódolgukban tesznek, hanem azért, mert abszolúte nincs átgondolva az adó, szolgáltatás ellenérték, díjfizetés, tömegközlekedés-hálózatfejlesztés, stb. rendszerei. De azért ne felejtsük el, hogy míg egyik oldalon szinte határtalan felületet kap az állandó szitkozódás a dugók miatt, hogy nem lehet rendesen haladni, hogy futóversenyek, ideiglenes kerékpársávok, autóentes nap, fővárosi rendezvények torlaszolják el a békés ingázók útját, addig végtelenül kicsi felületet kap az, hogy a békés városlakók ezeken a napokon érzik azt, hogy van kultúrális, közösségi, és legfőképpen (zaj és füstmentes) élet a városban. Neki is "dolga van": itt szeretne élni.

A 4. számú jogalap pedig az, hogy az autósok egy része csak úgy terelhető a BKV-ra, ha már minden idegszálával azt érzi: hatékonyabban képes úgy mozogni a városon belül. Ha "optimalizáljuk" neki a "forgalmi áramlást", akkor mindez nem történik meg. Csak így képződik többlet jegybevétel, amiből tömegközlekedést lehet fejleszteni, (illetőleg dugódíjból képződhet még). Ennek persze az is feltétele, hogy a főváros ne belvárosi metrókat és dizájnos combinókat akarjon fejleszteni, hanem külvárosi és agglomerációs kötöttpályás vonalakat. Ne belvárosi P+R-t, hanem külvárosi és agglomerációs P+R-t.

Ha 1900-ban lett volna ekkora nagyságrendű magánautó az utakon, a felvételek nem így néznének ki, ebben igazad van. Ám ott állna középen a villamos pálya, és egy, azaz egy forgalmi sáv irányonként, valamint kétoldali fasor keretezné a Rákóczi utat. Talán nem lenne ilyen idilli a kép, de arányosnak azért mondanám. Londonban, a Budapestnél legalább háromszor nagyobb városban nem tudnál nekem olyan útvonalat mutatni, ahol 2X3 forgalmi sáv van. Mégis, a háromszor akkora London - működik!

@WérGidA: A Rákóczi út rehabilitációja előtt két út áll:

1. A Rákóczi út és a Blaha jelen kapacitás megőrzése melletti felújítása, az árkádosított rész rendbetétele, egy szép, kulturált főútvonal létrehozása. Ez a legolcsóbb.

2. Az ismert alagutas megoldás, egy nagyívű rehabilitációval, az árkádosítás felszámolásával, ez a legdrágább. Az alagút célja meg a Belvároson átmenő forgalom lesüllyesztése. Tehát azé a forgalomé, csak akadályozza a területnek nagyon is érdekében álló felszíni forgalmat.

A kettő közt nincs semmi más, csak rossz kompromisszum. Mindkettő képes megoldani a Rákóczi út problémáját, a lepukkantságot. Mert ez a probléma és nem a forgalom, ami a Bajcsy-n, az Andrássy-n, a Nagykörúton nagyobb mint a Rákóczi Blaha-Astoria szakaszán. Ha nincs pénzünk egy bypass műtétre, akkor marad a szimpla felújítás, a problémát meg fogja oldani az is.

@blogen: Az Astoria és Keleti között már most is megoldott a tömegközlekedés, vagyis ezen a viszonylaton totál nem érdemes autót használni. A Keleti és Hungária körút között gyakorlatilag semmi sincs, ami nagy tömegeket mozgatna, ergo, aki erre jár, az legnagyobb részt tranzitként használja, ebből az is következik, hogy mivel a Rákóczi utat emiatt sokan tranzitnak használják, őket el lehet tériteni és olyan irányba terelni, ahol célszerűbb a nagyobb forgalmat elvezetni (külső körutat, M0...stb).

Ha jól belegondolunk, akkor valóban a Rákóczi úton számottevően lecsökkenthető lenne az autoforgalom, ha a soksávosra növekedett útpályából visszakaphatnának a gyalogosok, akkor az generálhatna már egy valódi, spontán fejlődést. ezt az az egy-két kirakatberuházás, ami egy-egy foghijon folyik nem pótolhatja.

az meg különösen szimpatikus volna, ha sok nyugateuropai nagyvároshoz hasonlóan a majdani sétálóutcában visszatérne a villamosközlekedés, ezáltal kiváltaná a buszokat is

@blogen: Egy StudioMetropolitana vizsgálat alapján a Budapesten autót használók 49%-a számára munkaeszköz a gépjármű. Azonkívül azt is vedd figyelembe, hogy az emberek nem szeretnek más emberekkel közösködni, részint azért, mert nem fog senki felszálni egy jó öltönyben, kosztümben egy tömegközlekedési eszközre, bármilyen tiszta is az elvben, részint meg azért, mert a tömegközlekedés kényszer, aki megteheti, hogy ne kényszerüljön tömegközlekedési eszközre, az nem használja. A tömegközlekedés így a fennmaradó 51% nagyobb része számára sem alternatíva. Nem azért járnak az emberek autóval, mert nincs tömegközlekedés, hanem azért, mert csak akkor használnák a tömegközlekedést, ha fegyverrel kényszerítenék őket.

A Rákóczi út városon belüli forgalmát meg nem tudod hova elterelni, mert nincs máshol hely. Ha például a Blahánál szűkíted az áteresztőképességet, akkor a jelenleg épphogy járható Nagykörútból a Margit körútból, a Moszkva térből, az Alkotás útból, a Villányi és Bocskay útból egy mozdulatlan kocsisort csinálsz, egy olyan dugót, amin átvergődni órákba telik majd.

Minden vad elgondolás papírra vetése előtt ezt a két térképet tessék megnézni!

A célforgalom Budapesten: http://img518.imageshack.us/img518/5002/budapestkzutakforgalmakgr7.jpg

Az úthálózat forgalomterhelése: http://img440.imageshack.us/img440/2926/budapestkztiforgalomterge5.jpg

Ez a véres valóság. A városon belüli forgalom számára megkerülhetetlen a kelet-nyugati tengely.

@blogen: Bocs én most ezt nem értem... az előbb az agyagba döngölöd a bardóczit, hogy a kelet nyugati közlekedés az a pesti kerületek között van. aztán érvelsz egy alagút, mint ennek egy konstitutív eleme mellett, ami ennek a tizedét se fedi le, aztán mutatsz egy térképet, amit igazándiból csakis pest - buda kapcsolatben lehet elemezni. A kék ábránál, egyébként a hol a vastag kék vonalkak kezdődnek... odáig teleportálva érkeznek az autók? Egyébként megint összekeveredik az ok és az okozat. Autók ott mennek, ahol hely van. Erről nemzetközi BIENNÁLÉT SZERVEZTEK.

@WérGidA: Valahol nagyon elakadtál! :)

@blogen: Igen - igen, például annál a megjegyzésednél, hogy "Te kit nézel hülyének? Budapest kelet-nyugati irányú forgalma a II. és a XII. kerület és az V, VII, VIII, X, XIV és XV. kerület közt zajlik" miközben hát itt lenne egy baromnagy agglomeráció is.

Meg ott is elakadtam, amikor azt írod, hogy "Ja igen, és ha a Rákóczi útról kitiltjuk az autósokat, akkor ugyanúgy nem lesz forgalmuk az üzleteknek, mint most, hogy Budapest legfontosabb forgalmi útvonala lerobbant állapotban van."

Értem… ezért nem vált egy komplett terasszá a Váci utca déli része, miután kitiltották onnan forgalmat? Ezért nem ett egy komplett Broadway a Ráday utca, miután beszűkítették a forgalmat ?- nota bene ez itt egyszerre történt.

Biztos ezért nem nyílik a Szent István Téren az ötödik étterem, mert annyira leesett a forgalom, amióta kitiltották az autósokat… És ezért nem tombol az az utca, ami a bazilikát köti össze a Greshannal, most csinálták meg, bocs nem ugrik be a neve. Ne feledd: az étterem is üzlet, de bizony lesznek mellettük borosok, fűszeresek, teaüzletek is. Bizonyára ezért nem telepedett meg a kiskereskedelem újra az Opera mögött, mert onnan is kitiltották a forgalmat. Budapest ÖSSZES autonóm városmegújulási folyamata a közterek alakításából, illetve azok elfoglalásából táplálkozik. Erre konferenciákat szerveztek, ezt workshpokon tanítják, Bardóczi és jómagam is - drámaian eltérő értékeléssel de szenteltünk ennek írásokat. Sziget fesztivál, Love Parade, Gay Parade, sörsátor, romkocsmák, Kapcsolat koncert, Budapesti búcsú. Ha ma valaki valahonnan kitiltja az autókat sztochasztikus alapokon is megjelenik az „ÉLET”. Ennek az ellenkezőjét állítani több mint prekoncepció: vak, szemellenzős butaság.

Meg ott is elakadtam, amikor azt írod: "a Rákóczi út ugyanis véget ér a Blahánál, ami azon túl van, az már egy másik Rákóczi út, egy külvárosi főút, aminek semmi köze egy esetleges reprezentatív belvárosi sugárúthoz és soha nem is lesz. A Belváros a Nagykörútnál véget ér."

Ez előítéletes tévedés. Ezt sem a beépítéssel, sem a funkciókkal, sem a karakterrel, sem pedig a városk ujjszerű fejlődési tendenciája okán sem nem tudod igazolni. Sőt, a Külső-Rákóczin felújuló hotelek, a Keleti pályaudvar diszpozíciója épp az ellenkező városépítési szándékot bizonyítja. A Corvin- Szigony Sétány, a Ferencvárosi rehabilitáció, a Váci úti fejlesztések épphogy eme belváros-fogalmat írják újjá... És akkor Újlipóciát már nem is sorolom, mert az tényleg túl magas labda.

Az Andrássy út és a Bajcsy nem öszevetjhető a Rákóczival azért mert a Rákóczin nincs megfelelő gyalogos tér. A szűkítés ezt rehabilitálná.

Urbanisztikai műveltséged szövete - szigorúan a fentiek alapján - oly mértékben szakadozott és inkoherens, hogy - engedelmeddel - az általad leírtakat tisztelem mint véleményt de nem tudom argumentumként tekinteni azokat. Gondolatmeneted több eleme: miért nem közlekednek az autósok tömegközlekedéssel - ezért is - az egy személyes világ és műveltség univerzalizálásának egy egyéni perspektíva oktrojálásának, izometriaként történő erőltetésének tűnnek.

És végül:a miokor a lehetséges alternatíválkat arod a Rákóczi úti fejlesztések kapcsán, soomázatként azt írod: "A kettő közt nincs semmi más, csak rossz kompromisszum." De van rengeteg más is, példul az, hogy a Rákóczi alatt a világg lagnagyobb földalatti parkolója épül meg - csak fel ne ússzon. Ezokat a trajektóriákat azonban az általad is képviselt manicheus intranzigencia söpri le az asztalról,

Egyben viszont feltétlen igazat adok neked: tényleg elakadtam:)))

@WérGidA: Igen elakadtál és most jön a vergődés, amiben én nem kívánok részt venni.

@blogen: "részint azért, mert nem fog senki felszálni egy jó öltönyben, kosztümben egy tömegközlekedési eszközre, bármilyen tiszta is az elvben, részint meg azért, mert a tömegközlekedés kényszer, aki megteheti, hogy ne kényszerüljön tömegközlekedési eszközre, az nem használja. A tömegközlekedés így a fennmaradó 51% nagyobb része számára sem alternatíva.."

NAponta járok a 11. kerület végéből (Albertfalva) a 6. kerület Szondi utca végébe dolgozni.Tömegközlekedéssel 40-45 perc (7-es busz tud haladni, ha az autósok hagyják), míg autóval 45p-1,5 óra. És igen, néha öltönyben(, és nem én vagyok az egyetlen). Hogy miért? Mert felesleges oda autóval menni, ahova tömegközlekedéssel gyorsabban eljutok. (plusz kevesebb idegeskedés a dugó miatt, a lehetetlen parkolási helyzet miatt esetleg egy ebéd mellé v. munka után megívott pohár bor v. sör...).

"Nem azért járnak az emberek autóval, mert nincs tömegközlekedés, hanem azért, mert csak akkor használnák a tömegközlekedést, ha fegyverrel kényszerítenék őket"

Nah ez itt a probléma, ezen kellene változtatni. Sok mindenen kellene változtatni a tömegközlekedésben is, de igenis alternatíva! Több buszsávot, és több rendőrt a buszsávok közelébe!

@blogen: Asszem nem is nagyon menne...

@gramercy: ja és természetesen a bicikli-sztráda sávjai is kellenek

@gramercy: szerintem az Attila arról beszél, hogy de "minek is oda alagút, ha a belvárost forgalomcsillapítani akarjuk?" Buszsávval jelenleg két gond van: nem elég széles ahhoz, kényelmesen elférjen rajta egyszerre a bringás és a busz (vagy taxi és mentő), valamint mindig van pár gyevi bíró, aki busznak képzeli magát és ebből a hitéből nem józanítja ki kamera, bírság, közeg, elválasztott sáv, miegymás. Addig pedig a 7-es busz és a gépkocsi-bringás konfliktus adott marad.

@gramercy: itt valami nem stimmel, az Astoriától villamos + 2x2 sáv maradna, az ugyanannyi mint ma, akkor hogyan nő 2x-esére a járda??

@bardóczi: na ja, meg a költségvonzatáról se lehet megfeledkezni.......

akkor pedig inkább s-bahn és 5-ös metró előtte

meg ha lenne villamos, akkor az erzsébet-hidat meg kellene erősíteni, amit viszont a rendes felújítással együtt érdemes csak ami szvsz 2020-30 környékén lehet mert ez van az egyik legjobb állapotban 

@gramercy: Igen, az alagútnak a Klotildok közül kell indulnia, de a Blahánál tovább nincs értelme vinni, a Rákóczi út ugyanis véget ér a Blahánál, ami azon túl van, az már egy másik Rákóczi út, egy külvárosi főút, aminek semmi köze egy esetleges reprezentatív belvárosi sugárúthoz és soha nem is lesz.  A Belváros a Nagykörútnál véget ér.

Ráadásul ahhoz, hogy a belvárosi Rákóczi út reprezentatív főút lehessen bontani kell a Rókus belógó szárnyát, a kápolnát meg áthelyezni a Rókus előtti terecske végébe. Már csak azért is, mert a Népszínház utca felé továbbvezetendő villamos ívét is csúnyán megtöri ez a mezővárostól örökölt rekvizítum.

Egy 2x2-es közúti alagút esetén a felszínen meg 2x1 forgalmi sáv elegendő, a megszűntetés teljesen irreális, ellenben a Kossuth Lajos utcáról az alagútlejárók miatt ténylegesen megszűnik a ráhajtás az Erzsébet hídra, a Petőfi Sándor utca immár a jelenlegivel ellenkező irányba néző felszíni "T" kereszteződése lesz a Kossuth Lajos utca végpontja, mivel onnan csak a villamos megy tovább a híd felé. Fontos, hogy az alagútból közvetlen kihajtás legyen a Rakpart felé! Tehát amíg a Klotildnál 2x2 sáv feljön a felszínre a hídra, addig a középen haladó villamos sínek alatt 2x1 sáv továbbmegy, hogy akár egy felszín alatt vezetett alsó rakparba, akár a felső rakpartba torkolljon a híd alatt. Az Astorián a metró meg nem akadály, egyszerűen tovább kell vezetni a mozgólépcsőt a felszínre egy középperonos villamosmegálló kellős közepébe.

Hatalmas beruházás lenne, ám egy 2x2-es alagút nélkül csak legyilkolni lehet a budapesti forgalmat felszíni szűkítéssel. Annak pedig nincs értelme, hogy irdatlan pénzből egy kihalt -bár zöld- pusztát gründoljanak. A kelet-nyugati tengely kiválthatatlan, legföljebb lesüllyeszthető.

Ami még fontos lenne, az az Óváros, tehát a mostani Belvárosnak nevezett rész (a Belváros ma már a Nagykörútig terjeszkedett, ezért a megnevezés már nem áll meg ebben a szűk értelemben, igazából a Nagykörúton belüli részt már rég egy kerületbe kellett volna szervezni, a régi budapesti kerületbeosztás is teljesen irreális már) autómentesítése, ehhez az kellene, hogy néhány lakossági mélygarázs épüljön, a Múzeum és a Vámház körúton a Fővám téren és az Erzsébet híd lehajtójának oldalában. Ez nagyjából elegendő kapacitást teremtene ahhoz, hogy az Óvárosból teljesen kitilthassák a parkolást, ott csak szép macskaköves utcák maradjanak, mert ami most van az egy borzalom, tehát hogy a parkoló autók be vannak préselve azokba a szűk utcákba.

@blogen: ezzel nem értek egyet. Az irdatlan pénz pontosan az alagútba süllyesztés lenne, enélkül egyáltalán nem irdatlan nagy beruházásról beszélünk. Abban, hogy a kelet-nyugati tengely kiválthatatlan, megoszlanak a vélemények. valószínűleg sokkot okozna a sávszűkítés, ahogyan sokkot okozott az elmúlt két évben és a következő két évben egyes fő artériák kikapcsolása a nagyberuházások során. Ez a sokk el is tart mindig egy-egy lezárás kezdetétől úgy kábé egy hétig. Aztán visszaáll a megszokott dugószint (a lezárás marad) a forgalomban kisebb részarányú autóssal. Hová tűnnek ezek az autósok? Más stratégiát választanak.

A város előtt két út van: vagy továbbra is biztosítja, illetve bővíti a személygépjármű forgalmat kiszolgáló kapacitását (most javaslatod szerint éppen egy költséges alagúttal, ami a budai oldalt mégjobban, elviselheteltlen mértékben terhelné egészen az osztyapenkóig továbbgyűrűző hatással), így előre menekül egy soha meg nem nyerhető csatában, vagy beszigorít sávszűkítéssel, dugózónával, valódi buszsávokkal, vegyesforgalmúvá tett zónákkal, a forgalmi sávoktól elvett rekreációs terekkel.

Az első esetben a tavaly több mint 160 napon át mért határérték feletti levegőszennyezés fokozódásával kell számolni, a Rákóczi út kirakatait továbbra is plakátok borítják, mert az autósok csak átsuhannak, de nem állnak meg shoppingolni, a belvárosban élők kiáramlása az agglomerációba folytatódik, az elszlömösödött területeken felerősödik a szegregáció, a belvárosi mag holt zónává válik. Ez lenne csak az igazi kihalt puszta. Ma is az.

A második esetben elfogadható szintre csökken a gépjárműforgalom a szakaszon, a szélesebb gyalogos és kerékpáros zónák lehetőséget biztosítanak a belvárosi gyalogos vásárlőerő kiszolgálására, a kereskedelmi egységek a gyalogos forgalom kiszolgálását tekintenék elsődleges feladatuknak (ehhez a nyitvatartás megreformálása is szükséges) de a dolog sokkal több lenne mint a vizionált zöld puszta, a zajszint mérséklődése egy élhetőbb teret hozna létre, egy esetleges dugódíjból finaszírozhatóvá válna a tömegközlekedés fejlesztése vagy fenntartási költségeinek kompenzálása, a fejlesztőket a belváros lecsillapítása újabb peremvidéki városközpontok kiépítésére ösztönözné, elindulhatna egy polarizáció, decentralizáció, amely végső soron az ingázás ma már elviselhetetlen mértékét csökkentené.

Az első stratégiát szinte minden európai nagyváros átélte, ma mi is ezt követjük - érzékelhető pozitív eredmények nélkül az utak fejlesztésébe döntött adóforintjainkból. Belvárosi útjainkat zömében nem a városban lakók, hanem az agglomerációban élők használják, akik sem iparűzési adójukkal, sem súlyadójukkal, sem egyéb módon nem járulnak hozzá e hatalmas infrastruktúra fenntartásához, de döntően ők használják a mi rovásunkra. A csendes többség ennek pusztán áldásos zaj- és légszennyezésével szembesül. A Rákóczi út ma lakhatatlan, aki ott él, az az életkilátásaiból minimum 5 évet veszít, + még egy villanykörtéért is autóba kell ülni, mert egyszerűen nincs egy nyitott bolt este 6 után. A második stratégia a krízisen átesett, krtikus ponton átlendült európai nagyvárosokat jellemzi. A jövő e tekintetben kitapintható. Nem lenne érdemes tanulni a mások kárán?

Ugyancsak nem látom életszerűnek a belvárosi koncentrált mélygarázsok kérdését. Megépítése egy valag pénz, amire költhetők uniós források, de a fenntartása is az, amire viszont nincs forrás. Nem véletlen, hogy egyetlen piaci alapokon gondolkodó befektető sem kapkod utána. Hatásuk kétséges: a legvalószínűbb forgatókönyv, hogy nem az ott lakók várásolnák meg a garázshelyeket, hanem az ott dolgozók, akik kertvárosi házaikból keresztülhasítva a városon (beingázva) nagyon-nagyon ideges (már az úton felment a cukra a sok baromtól, aki éppen arra akar menni és éppen akkor, mint ő), hogy nincs számukra parkolóhely a belvárosban, ha pedig van, az is fizetős. Ez egy potenciális forgalomindukáló tényező, ahogyan újabb irodaházak megépítése a belvárosban szintúgy annak tekinthető. A Budapest Szíve program két egymásnak ellentmondó stratégiát követ: egyrészről forgalomcsillapít a belvárosban, másrészről irodaházakat és parkolóházakat épít. Mintha egy doktor sínbe tenné a beteg egyik lábát és ugyanazon mozdulattal egy baseball ütővel szilánkosra törné a másikat. A belvárosban lakók addig nem orientálódnak mélygarázs felé, amíg ingyenes parkolást biztosít számukra a kerületük, és túl sok a kijelölt (vagy nem éppen annak szánt, de arra használt) parkolóhely. Ennek ellenére a Rákóczi úton a szorgalmazott forgalmi alagút helyett megalapozottnak látnám egy mélygarázs kiépítését azzal a megkötéssel, hogy a Rákóczi út 1 km-es körzetében fejlesztési adót rójanak ki az ingatlantulajdonosokra, amelyek fejében a mélygarázst ők ingyen használhatják. Csak ebben az esetben nem lenne az intézkedésnek nem kívánatos forgalomindukáló hatása.

@gramercy: ha a rákóczi út forgalomcsillapítását ilyen nagyberuházásokhoz kötöd, akkor 2150-ben már nem nagyon lesz mit rehabilitálni. Néha bátrabbnak kell lenni. A városvezetés fél korlátozni a belvárost, mert ő is nagyberuházásokhoz (most épp M0 és 4-es metro) köti a megvalósíthatóságot. Ugyanakkor e két berhuzásának egyáltalán nem lesz mérhető hatása a belvárosi forgalomcsillapításra, viszont a nagy lezárásoknak már most van. A város szépen lassan és spontán kezd átstruktúrálódni - nagyberuházások nélkül, a forgalomelőrejelző szakemberek meg nagyokat döbbennek, hogy még mindig nincs káosz, még mindig nincs káosz, pedig lassan a fél város blokkolt.

@bardóczi: Mivel a kelet-nyugati tengelynek nincs egyetlen alternatívája sem Budapesten belül és soha nem is lesz, ezért a lezárása, vagy bármilyen szűkítése a szűkítés fennállásáig tartó sokkot okoz. Pontosabban átjárhatatlan dugót az összes többi fővárosi főútvonalon. Ennyi erővel felrobbanthatnád a Duna hidakat is, dehát erre is készülsz -és készül mindenki, aki 2x2-es alagút nélkül akar sávot szűkíteni a tengelyen-, az Árpád és a Petőfi híd közti egyetlen egyetlen használható közúti kapcsoaltokkal rendelkező híd, az Erzsébet híd megszüntetésére.

A következőt meg kénytelen vagyok kiemelni, mert sokan elfelejtik, hogy: A Rákóczi út nem lakhatatlan, ezt hívják városnak. Aki rigófüttyös kiserdőre vágyik, az ne költözzön városba, mert a városban a házak többek közt nagyforgalmú főutak mellett fekszenek. A város =/= tanyavilág!

Ja igen, és ha a Rákóczi útról kitiltjuk az autósokat, akkor ugyanúgy nem lesz forgalmuk az üzleteknek, mint most, hogy Budapest legfontosabb forgalmi útvonala lerobbant állapotban van. Ugyanis csak a turciba járnak tömegközlekedéssel vásárolni. Ha azt akarjuk, hogy színvonalas üzeletek legyenek valahol, akkor annak a területnek autóval jól megközelíthetőnek, forgalmas helyen lévőnek, ámde kulturáltan kinézőnek kell lennie. A Rákóczi út ennél kétszer nagyobb autóforgalom mellett is virágozna, ha tisztességesen fel lenne újítva. Az Andrássy út belső szakasza is virágzik, a Bajcsy is virágzik pedig a forgalom ott se kissebb!

A tömegközlekedés meg nem élősködő üzemág, hogy nyereséges ágazatok kárára fejlesszék. Az egyéni, autós közlekedés jelenleg az egyetlen fenntartható és nyereséges közlekedési mód. A tömegközlekedés jelenleg fenntarhatatlan, mivel a használói nem hajlandók megfizetni. Ezt mindig észben kell tartani. A tömegközlekedés olyan luxus, amit a szegények használnak de nem a saját pénzükből! Ezért csak csínnyán az olyan kommunista gyakorlattal, hogy jól kiraboljuk az autósokat és a pénzüket szétosztogatjuk a tömegközlekedésre. Nem fog bejönni, az autósokat jelenleg is fosztogatják és tőlük elrabolt pénzért cserébe kátyús, rossz utakat kapnak és agyrémeket a meglévő utak felszámolásáról! Szemben a tömegközlekedéssel ami tiszta veszteség az autóval eszközölt egyéni közlekedésnek irdatlan nemzetgazdasági jelentősége van az autógyáraktól az olajiparon és gumiiparon át az autóra épülő hatalmas szolgáltató szektorig. Minnél kevesebb az autó, annál kevesebb a pénz, többek közt a tömegközlekedésre is!

Értelmes kompromisszumot kell kötni, amin nyernek a várost eltartó autósok (hiszen akinek az autója van, a jobbára adófizető is!). Mert nélkülük nincs város. Az alagút egy értelmes kompromisszum.

Mint ahogy a mélygarázsban parkolás is az. Ami finanszírozható feltéve, hogy az Óvárost nem szociális lakhelyként képzeljük el. A pesti Óvárosból többek közt a lakossági mélygarázsokba szorított fizetős ámde a helyben lakók számára garantált parkolóhelyekkel is elő kell segíteni a szegényebb népesség elköltözését. Ha azt akarjuk, hogy a Belváros élhető és esztétikus hely legyen, akkor ott olyanoknak kell lakniuk, akiknek van pénzük a belvárosban is élhető és szép környezet kialakítására. Mert ez csak a külvárosban olcsó, a lakótelepek tömbjei hatalmas parkok kellős közepén állnak tele olcsó lakásokkal.

@blogen: "csak a turciba járnak tömegközlekedéssel vásárolni."

Aha. Kis magyar szelekció. Kirekesztés vagy amit szeretnétek: sok-sok autót a városba?

Nálunk kicsit boldogabb helyeken vásárlónak/fogyasztónak/egyenrangú állampolgárnak számít a tinédzser és a huszonéves, az egyetemista, a főiskolás vagy a nyugdíjas is, sőt még a gyermekével sétálgató anyuka is, akiknek fogyasztási szokásai a gyalogoszónákhoz és a közösségi közlekedéshez köthetőek.

Ha nekik is gépkocsit javasolsz a vásárolgatáshoz, moziba járáshoz kávézáshoz vagy sörözéshez akkor a gépkocsilobbi nálad már célt ért. Sőt sejtelmem szerint az ilyen autósok tekintik zavaró tényezőnek a gyalogos és a kerékpárost is. 

Hogy a városnak a zaj és egészségkárosítás kötelező tartozéka lenne az súlyos tévedés. Talán nem kellene kinyírni a zöldet és a vizet városok tereiről...Az hogy ki mennyire van megsarcolva lehet vitatéma - a rossz városvezetés az autósokkal együtt a gyalogost is pusztítja.

Gyalogos vagyok, három gyereket nevelek, és nem csak turciba járok vásárolni, sőt azt hiszem ott alig voltam életemben, használom városon belül a MÁV-ot is (bár el akarják venni a kedvem tőle) gyalogolok és egész éves BKV bérletem van. (Továbbá tudományos fokozattal és egyetemi oktatói munkahellyel is rendelkezem. Bár a mai kultúrpolitikusok szándékai mintha tényleg a turcira predesztinálnának ....)

Az alacsonykuiltúra-lobbi elérte hatását az építészetben is. 

 

 

 

@blogen: Kedves blogen, a kelet-nyugati tengelynek annyi alternatívája van, ahány Duna hidat számlálsz meg a városban. Ráadásul itt nem arról van szó, hogy "robbantsuk fel a Duna hidakat" és csináljunk "rigófüttyös kiserdőt" a Rákóczi útból, hanem arról, hogy csillapítsuk a forgalmat az elviselhető szintre. Egyébként pont az történik, hogy aki rigófüttyös kiserdőre vágyott, az szépen kiköltözött a városból (megjegyzem ezt pont a tehetősebb lakosság volt), csak sajnos rájött, hogy ott csak lakni tud normálisan, dolgozni, iskolába járni, szórakozni pedig nem. Nagyjából ezért történik nap mint nap, hogy reggel és este van a legnagyobb dugó. Viszont ha a városból csinálsz egy Cloaca maxima és a rigófüttyös kiserdő közötti kompromisszumot, akkor mindez talán nem történik meg, sőt egyesek visszaköltöznek (ld újlipótváros, belső ferencváros)

Abból is ki kell ábrándítsalak, hogy "csak a turciba járnak tömegközlekedéssel vásárolni". Annak a nem kevés embernek, aki a tengely mentén lakik sokkal egyszerűbb, olcsóbb, időkímélőbb lenne leszaladni a sarki fűszereshez egy zvekkerel este 8-kor, mint kibumlizni valamelyik peremvárosi dobozba. Ez a dolog a világ számos táján működik, fejlettebb és fejletlenebb országokban egyaránt Barcelonától Rómán keresztül Stockholmig, de Beijingtől Jakartáig tudnám sorolni a nagyvárosi példákat. De nézd meg itthon a Nagyváráscsarnok környezetét, ahová jellemzően gyalog és tömegközlekedve jár a vásárló közönség. Az Andrássy út belső szakaszát jó hogy említed: ott történt sávszűkítés tán 10 éve, amelynek során kétoldali kerékpársáv és leállósávok keletkeztek + khm, hogy is mondjam, van ott egy "kiserdő" kétoldalt, ami miatt kellemes a járdán korzózni mert nem éget szarrá a nap. mindez sem a Rákóczi útra, sem a Bajcsyra nem igaz, ami meggyőződésed ellenére nagyon le van pukkanva. A bajcsyn is történt egyébként sávszűkítés, mert az új kerékpársáv néhol nem csak járdából, hanem a korábi forgalmi sávokból is kicsippentett, de messze nem elég még ez az állapot, hogy a Bajcsy életre kelljen.

"Az egyéni, autós közlekedés jelenleg az egyetlen fenntartható és nyereséges közlekedési mód" Ezt te komolyan mondod? Fenntartható? A fenntarthatóság kritériumrendszerében szerepel a környezeti fenntarthatóság is. Gondold újra. Nyereséges? Kinek? Aki ma Budapesten 21 munkanapon keresztül az egyéni autós közlekedést választja, az csak benzinre elkölt minimum havi 30ezret + parkolódíj + karbantartási költség + vizsgáztatás. Egy havi BKV bérlet 9000 Ft körül van. A BKV azonban e jegyárak mellett nem nyereséges, mert baromira nincs kitalálva a bliccelők blokkolása és a tarifa rendszer: ebben mélységesen igazad van. Ehelyett vannak marha drága blamázsba fulladt persztízsberuházások (Combino). Az autósok sarcolása a tömegközlekedés fejlesztésére viszont annyira "kommunista" gyakorlat, hogy ezt teszi London, Stocholm, Lyon, Párizs, Amszterdam, Koppenhága, Berlin, Bécs is, amelyek köztudottan a kommunizmus utolsó védőbástyái.

A várost sajnos jelenleg nem az autósok tartják el, a városba autóval közlekedők zöme nem Budapesti illetőségű, nem ide fizeti a súlyadót, az iparűzési adót, a személyi jövedelmadót, a benzinben lévő adót nem a város kapja. Megsúgom, még a parkolási díj jó részét sem. A városban autózók többsége agglomerációs lakos, aki NEM fizeti meg a város szolgáltatásait, csak használja azt. Mintha bliccelnél a tömegközlekedésen. És ez így nem fenntartható. Ezt a várost jelenleg a magyar adófizetők és az ő jövőjükre felvett hitelek tartják fenn, és ebben épúgy benne van a bivajbasznádon lakó józsi bácsi adója, aki életében nem volt még Budapesten, mint a tied, vagy az enyém. Ebben sáros az állam, sáros az önkormányzat, és sáros az autós is. Miért az autós is? Mert azért sem fenntartható, mert minnél több autó vesz részt a torlódásban, annál nagyobb a város GDP vesztesége, hiszen az autóban töltött idő kiesik a termelésből, feleslegesen puffogtat a városlakók orra alá mérges gázokat, felesleges betegeket generál a légúti megbetegedések és az allergia okán, akiknek a munkaereje szintén kiesik.

Az alagút értelmes kompromisszum lehetne, ha csak a Rákóczi-Kossuth Lajos utca vonalát nézzük, és nem gondolunk Budára. De ha gondolunk, akkor azt látjuk, hogy az alagúttal levennénk ugyan két forgalmi sávot a felszíni közlekedésből, de 4 másikat tennénk a föld alá, amivel nehogy csökkentjük, de növeljük a városmag terhelését értelmetlenül, mert ez a szélesítés csak egy szakaszra igaz, ami azt jelentené, hogy azt szűkítés követi, amely egyben torlódást, alagútban álló dugót okoz. Értelmes kompromisszum lehetne egy a Rákóczi út alatti parkoló, aminek a kialakítását EU-s pénzből, a fenntartását kerületi adókból szedik össze, az adóért cserébe ingyenes parkolást biztosítva az ott lakóknak. Így a felszíni parkolás problémáját kezelni lehetne, csak az a kerületi lakos fizetne, akinek van autója és ezért szolgáltatást kap. A kívülről bejövőknek pedig a mélygarázs pénzért igénybevehető lenne.

A belváros szegényebb népességének "kitelepítése" már megbocsáss, de utoljára a diktatúrában volt main topic, szeretném remélni, hogy ez az idő elmúlt, és senkit nem kell kitelepíteni, szegregálni, gettósítani. Ez a bizonyos szegényebb népesség néha gondosabb gazdája a közterületnek, mint nehány aranyláncos barátunk, úgyhogy a vagyoni alapú gettósításnak már csak ezért sincs sok értelme, amellett, hogy minden demokratikus elvvel ütközik. Mellesleg ilyen programmal azt tanácsolom ne kísérelj meg pályázni eu-s forrásokra, mert a pályázetlebíráló bizottság ilyen szöveg láttán sikítófrász kíséretében hajítaná pályázati anyagodat a szemeteskosárba.

@blogen: "Szemben a tömegközlekedéssel ami tiszta veszteség az autóval eszközölt egyéni közlekedésnek irdatlan nemzetgazdasági jelentősége van az autógyáraktól az olajiparon és gumiiparon át az autóra épülő hatalmas szolgáltató szektorig."

A tömegközlekedés gazdaságilag is sokkal hatékonyabb, hiszen kevesebb befektetéssel mozgat meg embertömegeket. Ha hozzávesszük a környezeti károkat, még inkább. A nemzetgazdaságnak meg itt az ideje, hogy elkezdjen átállni egy olyan modellre, amiben kevesebb jelentősége van az autónak. Hiszen ha másképp közlekednek az emberek, attól még ugyanannyi jövedelem keletkezhet, csak másra fordítják, ami ugyanúgy teremt munkahelyeket, csak másfajtákat, mint az autóipar, és a rá épülő iparágak. Az átállás nyilván fájdalmas, és az új modellnek idő kell, hogy "összeérjen", de valamikor el kell indulni.

Az, hogy felesleges dolgokat (élettartamuk 90%-ában álló autókat, üresen álló lakásokat, félévente lecserélendő eszközöket) gyártunk, az nem gazdagít, hanem szegényít minket. Ezt a pénzt sokkal hasznosabb dolgokra lehetne költeni...

De ez off.

@airdace: Annyira nem OFF. És nem hatékonyabb, elég összehasonlítani mennyi adóbevételt termel az autós egyéni közlekedés teljes spektruma és mennyit hoz (pontosabban visz) a tömegközlekedés. Az ipar jó 50%-nak mindenféle utód nélküli megszüntetése a Római Birodalom bukásához hasonló hanyatlás lenne a civilizációból a sötét korba. Ezt jelentené ugyanis, ha megszűnne az autóval eszközölt egyéni közlekedés. Nem az a baj ugyanis, ha elfogy az olaj, hanem az, ha nem gyártanának többé annyi autót mint most.

Egyetlen autógyár emberek tízezreinek ad munkát és 1-2%-al növeli a GDP egy komplett várost felvirágoztatva. Nézd csak meg a Mercedes esetét Kecskeméttel most!

@blogen: De ez csak azért van, mert most minden erre épült rá. Nem utód nélküli megszüntetésre gondoltam, hanem fokozatos átmenetre. De ennek kellene megteremteni a feltételeit pl. a Rákóczi út autótlanításával (hogy ne legyünk off :), nem tovább erősíteni a nemzetgazdaság függőségét az autótól, mert az nem vezet túl jó irányba. Még akkor sem, ha elektromos meg hidrogénüzemű autók lesznek, mert a helyet azok is foglalják a városi térből.

Ha feltesszük, hogy valaki vesz egy autót mondjuk 3 MFt-ért, abból ma jóllakik a kutató-fejlesztő, az autógyár és az összes beszállító, meg az olajbányák és olajfinomítók dolgozói. stb. Ha az illető ezt a 3 MFt-ot másra költené (pl. tanulásra, gyógyulásra, szórakozásra), akár még több ember is jóllakhatna, hiszen azért az autóipar nem a legmunkaintenzívebb iparág. Ezekre a tevékenységekre meg ugyanúgy lehet adót kivetni, mint az autóra és a benzinre.

A tömegközlekedés, ha nem lenne autó, simán nyereséges lenne (persze magasabb jegyárakkal, de akkor nem kellene autóra költeni).

@bardóczi: bardóczi!

Egyetlen altarnatívája sincs, hacsak nem robbantasz fel komplett hegyeket Budán és dózerolsz új kelet-nyugati irányú sugárutakat a Belvároson keresztül a háztengerbe.

Ugyanis északról délra haladva:

Árpád híd: semmi köze a kelet-nyugati forgalomhoz, ilyen irányú forgalom minimális nem zajlik rajta ugyanis a Vörösvári út nem a budai hegyekbe vezet.

Margit híd: a Margit körút faltól falig kihasznált kapacitása nem fejleszthető. A Margit körút egy üvegnyak, nem véletlenül terveznek alagutat a Szilágyi Erszébet fasor és a Podmaniczky út közé. A forgalom itt nem növelhető, épp ellenkezőleg, csökkenteni kell, hogy csökkentsék a Margit körút okozta dugókat.

Lánchíd: 2x1 sáv nincs jelentősége, jelenleg is járhatatlan az állandó dugótól.

Erzsébet híd: 2x3 sáv mindkét irányba széles főutakkal. A kelet-nyugati tengely. Az egyetlen ilyen útvonal, amely létezik és aminek megfelelő a kapacitása.

Szabadság híd: 2x1 sáv nincs jelentősége, ráadásul a budai oldalon csak dél felé vezet róla út, tehát a Gellért hegy miatt eleve szóba se jöhet akárcsak az ettől délebbre fekvő hidak.

Magyarán, ha budapesti lennél, vagy legalábbis ismernéd a város bardóczi akkor ezt magadtól is tudtad volna. Tehát, hogy az egyetlen kelet-nyugati irányú városi forgalmat lebonyolító valamirevaló híd Budapesten az Erzsébet híd.

---

"Az autósok sarcolása a tömegközlekedés fejlesztésére viszont annyira "kommunista" gyakorlat, hogy ezt teszi London, Stocholm, Lyon, Párizs, Amszterdam, Koppenhága, Berlin, Bécs"

Szvsz a nyugat-európai kommunizmus fő fészkeit sikerült felsorolnod. A dugódíjat magát is egy angol kommunista találta fel. :)

Abból is ki kell ábrándítsalak, hogy "csak a turciba járnak tömegközlekedéssel vásárolni". Annak a nem kevés embernek, aki a tengely mentén lakik sokkal egyszerűbb, olcsóbb, időkímélőbb lenne leszaladni a sarki fűszereshez egy zvekkerel este 8-kor, mint kibumlizni valamelyik peremvárosi dobozba.

Ugye nem gondolod komolyan, hogy a Rákóczi úton a Blahától az Astoriáig fűszeresboltokat kell nyitni?

 Az Andrássy út belső szakaszát jó hogy említed: ott történt sávszűkítés tán 10 éve, amelynek során kétoldali kerékpársáv és leállósávok keletkeztek + khm, hogy is mondjam, van ott egy "kiserdő" kétoldalt, ami miatt kellemes a járdán korzózni mert nem éget szarrá a nap.

Sávszűkítés nem történt. Az Andrássy mindig is 2x2-es volt. A forgalom meg egy kicsit nagyobb mint a Rákóczi út Blaha-Astoria szakaszán. A fa, az esztétikus felújítás elég is a piaci alapú feltámadáshoz.

 Nyereséges? Kinek?

Azoknak a hatalmas tömegeknek akik autóval járnak Budapesten, a bűnrossz utak és az iszonyatos dugók ellenére is. Azoknak, akik a Szentendrei úton állnak inkább a dugóban, de nem utaznak az amúgy szépen felújított és kulturált HÉV-en, ami mindössze 25%-os kapacitáskihasználtsággal rongyol befelé. Mindig olyan szép, amikor emberek százezrei helyett jobban akarja valaki tudni, hogy mi a jó nekik. :)

hiszen az autóban töltött idő kiesik a termelésből

Ezt nem gondoltad te végig azt hiszem. :D Nem munka helyett állnak a dugóban, hanem a saját szabadidejük helyett, ahhoz, hogy beérjenek, korábban kell indulniuk a dugók miatt. Nem a munkahelyükről késnek, korábban kelnek.

A városban autózók többsége agglomerációs lakos, aki NEM fizeti meg a város szolgáltatásait, csak használja azt.

Ez nem igaz, minden autóval közlekedő egyformán megfizeti az aszfaltos közutak fenntartásának a költségeit. A város egyéb szolgáltatásainak megfizetéséhez meg az agglomeráció kerületekbe szervezésén át vezet az út. A teljes agglomerációt magába foglaló Nagy Budapestre van szükség Váctól Százhalombattáig, Zsámbéktól Gödöllőig.

De ha gondolunk, akkor azt látjuk, hogy az alagúttal levennénk ugyan két forgalmi sávot a felszíni közlekedésből, de 4 másikat tennénk a föld alá, amivel nehogy csökkentjük, de növeljük a városmag terhelését értelmetlenül, mert ez a szélesítés csak egy szakaszra igaz, ami azt jelentené, hogy azt szűkítés követi, amely egyben torlódást, alagútban álló dugót okoz.

Ugye megint az a baj, hogy nem gondoltad te ezt át mielőtt leírtad volna. Elveszünk 2x3 sávot a Belvároson átmenő forgalomtól a felszínen, helyette hagyunk 2x2-t a felszín alatt jelzőlámpák nélkül, gyakorlatilag a Blahától az M1/7-ig gyorsforgalmivá téve ezzel az utat. Nyer a Belváros alatt átmenőforgalom és nyer a belvárosi helyi forgalom is, amit immár nem tart fel az átmenő. WIN-WIN.

 A belváros szegényebb népességének "kitelepítése" már megbocsáss, de utoljára a diktatúrában volt main topic

Már feltéve, hogy te úgy emléxel a Kádár-rendszerre, hogy az egy burzsoá-kapitalista diktatúra volt, amely a felsőbb társadalmi osztályokkal kivételezett. :D

szeretném remélni, hogy ez az idő elmúlt, és senkit nem kell kitelepíteni, szegregálni, gettósítani.

Szomorú, hogy ennyi kifejezés jelentését nem ismered. Ha ismernéd nem használnád itt. :(

@barra: Igen, egyenrangú fogyasztók, ám a nyugdíjasokra nem lehet egy reprezentatív sugárutat eltartó üzlethálózatot alapozni. A feltámadó Andrássy útra nem az alacsony jövedelműek járnak vásárolni, fodrászhoz, miegyéb. Ha az alacsony jövedelműek kiszolgálása a cél, akkor a Rákóczi út ezt jelenlegi formájában tökéletesen ellátja.

Hogy a városnak a zaj és egészségkárosítás kötelező tartozéka lenne az súlyos tévedés.

Nyilván lakosság nélkül is létezik város, ezt hívjuk holt városnak. Angkor Vat, Babilon, stb. Nincs forgalom, nem zavarja semmi a holtakat.

Talán nem kellene kinyírni a zöldet és a vizet városok tereiről.

Legenda. Mármint a zöldet kinyíró gaz nemtomkik a legenda.

Gyalogos vagyok, három gyereket nevelek, és nem csak turciba járok vásárolni, sőt azt hiszem ott alig voltam életemben, használom városon belül a MÁV-ot is (bár el akarják venni a kedvem tőle) gyalogolok és egész éves BKV bérletem van. (Továbbá tudományos fokozattal és egyetemi oktatói munkahellyel is rendelkezem.

Hopp! Egy fehér holló. Azért a többi fekete, az albínók mindig ritkák. :)

@blogen: "Ezt jelentené ugyanis, ha megszűnne az autóval eszközölt egyéni közlekedés."

Ha blogen így értette a közösségi közlekedés melletti kiállást, akkor egy szövegértési gyorstalpaló javasolható. Az, hogy az autómentes társadalmi réteg is fontos szegmens Európában azért kezelhető lenne egyszerű faktumként.

Talán egy elemzés arról, hogy a gépkocsival és az elburjánzott használatával kapcsolatos szövődmények mennyi kárt tesznek az épületekben - ha már az ember nem számít - meggyőzhetné blogent is. (Dánia, Svédország Hollandia csupa rothadó gazdaság? Én úgy tapasztaltam, hogy nem.)

Mi a fontosabb az adóbevétel vagy esetleg van még annál is fontosabb?

(Eszembe jut az érvelés: ha az itthoni fámról csinálok meggylekvárt vagy esetleg a kertből a teszek el lecsót télire, akkor nem vagyok hasznavehető állampolgár, hiszen nem forgattam adóbevételt, nem fizettem áfát a lekvár6lecsó után. Bezzeg az igazi rendes pénzpiaci folyamatokat tisztelő állampolgár megveszi amire szüksége van, elhozzák neki Új-Zélandról a paprikát is lecsóba és leperkálja utána az adókat, áfát és ami kell, és megeszii az E-akárhányas műlekvárt zokszó nélkül. Mert ha forog a pénz a gazdaságban az a jó, nem az, ha egyszerűen csak jó nekünk pl az ingyen lekvárunk.)

Már látom is magamelőtt az új áfatörvényt, hogyaaszongya levegő adót kell kivetni a kerékpárosra, mert ingyen veszi a levegőt, így a jövedéki adót minimum a tüdőtérfogat alapján kell kiszámolni.)

(Az USÁ-ban valóban nem számít embernek aki nem tart autót, de ez legyen az ő problémájuk.) 

Teljesen felesleges a billentyűveregetés. 

Ha nem csal az emlékezetem az épületek energetikájának javítása azért késett egy évtizedet, mert úgy tartották a pénzügyérek, hogy ha nincs energia(pazarlás) nincs áfa-bevétel. Most úgy próbálják menteni bevétel-orientált költségvetést (vagy hányást?) hogy nyárra is terveznek energiabevételt. Légkondit, ezeret a fák helyett!!!?

@airdace: De ez csak azért van, mert most minden erre épült rá.

Valamibe bele kell önteni az acélt, az olajat, a műanyagot, valami miatt foglalkoztatni kell emberek ezreit és ezreit. Ez a valami az autó. Az autót a világgazdaságban semmi se tudja kiváltani, mondj egy alternatívát, amibe ennyi nyersanyagot és munkaórát beleölhetünk!

nem tovább erősíteni a nemzetgazdaság függőségét az autótól, mert az nem vezet túl jó irányba.

Megpróbálhatjuk, de ne felejtsd el, hogy valamibe bele kell dolgozni a nyersanyagokat fenntartva a temérdek munkaórát, amiket most ezek az ágazatok emésztenek fel.

 hiszen azért az autóipar nem a legmunkaintenzívebb iparág

De. Minden járulékos ágazattal együtt az. Civilizációnk gazdasági alapjának jó feléről beszélünk.

A tömegközlekedés, ha nem lenne autó, simán nyereséges lenne

Nem lenne, mivel nagyságrendekkel drágább lenne autóipar hijján a tömegközlekedés eszközállományának és energiaígényének a kielégítése. A tömegközlekedés egyfajta parazita ami a jelen színvonal a jelen gazdasági alapok nékül nem lesz fenntartható a jövőben. Az olaj elfogyásának legnagyobb vesztese, ha nem találunk az autóipar jelen méreteiben fenntartó alternatívát a tömegközlekedés fogja leginkább megsínyleni. Egyszerűen nem lesz rá pénz, így olyan színvonalra zuhan, mint a motorizáció forradalma előtti államoké, lásd: Banglades, ahol a forradalom még az elején tart. Ha nem kapcsolódsz ahhoz a világgazdasághoz amelynek egyik vezető ágazat az autógyártás, akkor szegény vagy és harmadik világbeli viszonyok közt élsz.

@barra: Dánia, Svédország Hollandia csupa rothadó gazdaság?

Gyakorlatilag igen, csak hatalmas gazdagságot halmoztak fel az elmúlt két évszázadban így van mit elpazarolniuk. Nálunk Magyarországon a két világháború, trianon és a negyven év kommunizmus elvitt mindent, mi ezért nem tudjuk finanszírozni a jóléti államunkat. A dánok, a svédek, a hollandok a XXI. század végéig még tudják, bár már küzdenek a recesszióval és hozzákezdtek az enyhe megszorításokban gondolkodásnak, de nekik még van mit elpazarolniuk a hasznot nem hozó ágazatokban, mint a szociális és közösségi ágazatok, amik nem önfinanszírozók és legfőképp nem nyereségesek.

Ha egy kétszáz évvel ezelőtti holland látná a mai leszármazottait iszonyúan szentségelne, hogy ezek a barmok hogy pazarolják a pénzt minden hülyeségre, ahelyett, hogy a hasznot termelő vállalkozásokba fektetnék.

@blogen: Huhh, hát ez tényleg messzire vezet. Mi az, ami hasznot termel? Amit az emberek megvesznek. Ha a hollandok olyat termelnek, amit az emberek megvesznek, akkor OK. Az ember azt veszi meg, amire igazán vágyik. Ha gyerekkorától arra nevelik a reklámok, hogy kólát meg autót, akkor arra. De ha esetleg máshogy szocializálódik, akkor másra. Na, annyira nem akarok belemenni, csak mivel ezek bonyolult makrofolyamatok, bizony bele kell avatkozni. Pl. azzal, hogy egyes helyeken korlátozzuk (nem betiltjuk) az autóforgalmat, hogy látsszon, milyen is egy utca anélkül. Vagy korlátozzuk (nem betiltjuk) az autóreklámokat, hogy kompenzáljuk az általuk okozott kárt.

@blogen: Miért kell x tonna nyersanyag ahhoz, hogy valakinek munkája legyen? Én simán el tudok képzelni egy virtuális gazdaságot, ahol azért jár fizetés, mert valaki virtuálisan összerakott egy autót, valaki meg megvette a virtuális autót. És akkor már bármit behelyettesíthetünk ide. Eszement baromság azért kibányászni egy csomó mindent, hogy embereknek munkája legyen.

Miért is élt meg a Siemens a villamosgyártásból korábban? (És most is, bár nem tudom, hogy jelenleg mennyi közük van az autógyártáshoz.)

@airdace: Most, urott be, hogy milyen érdekes ez, amit írtál:

Ha az illető ezt a 3 MFt-ot másra költené (pl. tanulásra, gyógyulásra, szórakozásra), akár még több ember is jóllakhatna

Erről a tibeti barbárok jutnak eszembe. Ugye rettentő primitív viszonyok közt élő koldusszegény hegylakókról van szó és a buddhizmus megérkezése előtti korban nagy kihívás előtt álltak. A környező vidékekről (India, Kína, az oázisvárosok) beszivárgó kultúrjavak birtokában nőtt a népesség a hegyekben. Ezt a fölösleget tradícionálisan rabló és hódító hadjáratokban vezették le, többek közt a kínaiak egy nehéz korszakában felprédáltak egy kínai fővárost lemészárolva vagy félmillió lakóját. De mivel ezek a tibetiek primitívek és szegények voltak akkor is, ez az út csak a szomszédok gyengesége idején volt járható, márpedig a szomszédaik általában elég erősek voltak, hogy hegylakókat visszaverjenek, ráadásul a határ menti törzseket leszámítva a tibetiek többsége nem járt rablóhadjáratra, a hatalmas távolságok miatt. Aztán jött a buddhizmus, amiből primitívségük miatt keveset értettek meg, így inkább csak bokréta lett a régi sámánizmusuk süvegén, ám a buddhizmussal megékezett a szerzetesség intézménye is! És egyszeriben megoldás kínálkozott a népességfelesleg problémájára. A tanulás.

A fölös fiúkat elküldték szerzetesnek, ezzel csökkentve az egy családra nehezedő terheket, ám ez az huszonkettes csapdájának bizonyult, mivel a kelekezett terményfelesleget immár a szerzetesek eltartására kellett fordítani és ez végül többet vitt, mint a korábbi állapot, amikor nagy szegénység volt, de egy kis felesleg volt. Immár az a kis felesleg is a szerzetesekhez vándorolt. És ezzel Tibetnek vége volt mint a botnak. Az anyagi javak, amik a fejlődést szolgáhatták volna a szerzeteseknél kötöttek ki, akik ezért cserébe egy teljesen haszontalan dolgot: a buddhizmust tanulták. Így történt, hogy Tibet egy évezreden át megrekedve a fejlődésben iszonyú primitív hegylakók hona lett akiken egy -csak helyi szinten- művelt réteg uralkodik, de már megvédeni se tudják magukat, mint régen, hiszen a korábban rablónak/harcosnak álló fiatal férfiak immár elmélkedésnek szenteli életüket és a fémre (fegyverre) cserélhető felesleget élik fel. Így kerekedtek először a mongolok, majd évszázados uralmuk után a XVIII. században a kínaiak a tibetiek fölébe. És azóta is ott vannak kissebb megszakításokkal.

Ide vezet, ha a felesleget tanulásra fordítják és nem újabb anyagi javak megszerzésére.

@airdace: Mert az eszmével nem lehet jóllakni, annak ellenére sem, hogy dolgozni lehet rajta. A szolgáltató szektor mögött is a régi jó ipar áll, legföljebb egy részét kihelyezték azóta a harmadik világ fejlődőképes országaiba.

Eszement baromság azért kibányászni egy csomó mindent, hogy embereknek munkája legyen.

Egyfajta zen álláspontból szemlélve ezt a folyamatot az. De az emberek nem mind zen buddhisták, a döntő többségük inkább eszik, mint meditál! Aki nem dolgozik, az meg nem általában nem is eszik.

Miért is élt meg a Siemens a villamosgyártásból korábban?

Mert a villamosjegyet nem dotálták. Csak az tömegközlekedett akkor, aki megfizette ugyanis a tömegközlekedés üzleti vállalkozás volt, amit magántársaságok szerveztek.

@blogen: Ez valóban érdekes sztori, de sikerült az ellenkezőjére fordítanod.

Itt én arra gondoltam, hogy kemény pénzekért hasznos vagy kevésbé hasznos dolgokat tanul az illető, eltartva ezzel az oktatókat és az oktatáshoz kapcsolódó szolgáltatásokat. Nem mellesleg, tanulni nemcsak a buddhizmust lehet, hanem mindenféle más hasznos dolgokat, amivel előre lehet vinni a világot. Nem tudom, hogy ez jött-e le, de nem vagyok fejlődésellenes, csak megválogatnám a dolgokat, pl. szerintem az autó nem viszi előre a világot. Mint ahogy Kolumbusz sem vitte.

@airdace: Ez a történet arról szól, hogy nem tudnál hasznos dolgot tanulni anyagi alapok nélkül. Ha a tudás nem az anyagi javak felhalmozását szolgálja, akkor zsákutcába vezet. Ha meg az anyagi javak felhalmozását szolgálja, akkor jelen korunkban köze lesz az autóiparhoz vagy valamely hozzá kötődő ágazathoz.

@blogen: Miért is? Ha feltalálok egy módszert, amivel hatékonyabban lehet élelmiszert vagy mondjuk energiát előállítani, ami nem anyagi felhalmozás, az miért lenne zsákutca? Kicsit azért zsákutcás ez a gondolkodás. És miért lenne szükség anyagra, ha másért is hajlandóak fizetni az emberek?

@airdace: Feltéve, hogy az előállított élelmiszer és energiatöbblet olyan éteri, hogy nem is létezik. :)

@blogen: kedves blogen, megintcsak nem tudok veled egyetérteni. Az Árpád híd folytatásban van egy utacska, lássuk csak, hogy is hívják? Hmm...Bécsi út. Jajj, Bécs nem nyugat felé van? "a Margit körút faltól falig kihasznált kapacitása nem fejleszthető." Könyörgöm, rajtad kívül ki is akarja ezt fejleszteni? "Láchíd jelenleg is járhatatlan az állandó dugótól." Hmmm..akkor mégis miért van rajta közlekedés? Vagy az az autománok külön passziója, hogy beülnek az autójukba, felhajtanak a lánchídra és estig gyönyörködnek a panorámában? Gondolom nem. Járhatatlan? Járható, de lassan. Erzsébet hídnál nem írod le a valóságot, pedig ott is leírhatnád, amit a Lánchíd esetében, csak mindez 2x3 sávon történik nap mint nap lezárástól függetlenül. Szabadsághídnál ismét kis utcanévbogarászás a történeti térképről: Fehérvári út (ma Lágymányosi út). Fehérvár úgy tudom (tegnap még így volt) Nyugatra van. (kihagytad a Lágymányosi hidat: pedig manapság ezt használják a legtöbben kelet-nyugati átjárásra. Vagy azért?) Légy erős egyébként: budapesti vagyok. Egyébként csak egyet kell megértened: ha minden irányból autókkal rohamozod meg a várost egy időben vagy minden irányba ki akarsz jutni belőle rengeteg autóval egy időben (reggel és este) akkor nincs az a szerkezeti keresztmetszet ami elég lenne. Akárhány milliárdot szándékozol is beleölni. A belváros keresztmetszetén nem tudsz javítani, és ott mindig megszorul a forgalom. Mondok még valamit: elvileg ugy az M0-at azért építjük, idén augusztusra készen is van, mert meg akarjuk oldani a kelet-nyugati irányú átmenő forgalmat. Szóval mégegyszer kérdem: minek is mégegy marhadrága alagút a belváros alatt?

---

Mondjuk kommunistának beállítani az angliai munkáspártot elég meredek, hogy ne mondjam demagóg hasonlat. Kérdezd meg esetleg Castro-t mi a véleménye erről? Bertran Delano-nak is lenne asszem egy-két szava, amikor jobboldali létére lekommunistázzák. Pedig az ő párizsi programjának markáns része a személygépjármű forgalom redukálása Párizsban. Egy kis olvasmány ez ügyben a fókusztémából: http://www.epiteszforum.hu/node/9672

---

Egyetlen szóval sem mondtam, hogy a rákóczi úton csak fűszeres boltok nyílhatnak, nagyon nagy szükség lenne ott műszaki cikkeket áruló boltokra, papír és háztartási boltokra, kultúrális központokra, rekreációs (sport, játék, kávézó) szolgáltatásokra is, mert ezeket ma az ott élők nem találják meg, ezért elmennek plázázni.a nincs az az épelméjű ember, aki a rákóczin gyereket sétáltatna, de olyan is kevés akad, aki oxigénpalack nélkül vállalkozna egy jó kis shoppingolásra. Leállósáv nincs. Autós vásárló sincs, árurakodási lehetőség sincs. Eredmény: bezárt boltok, azaz "puszta".

---

Andrássyn légy erős, 1995-ben történt sávszűkítés: 2X3 sávból lett 2X2 + leálló és kerékpársáv. A Rákóczin a jelenlegi forgalmi sávok megtartása mellett hová is raknál fasort? Alagút esetén hol is lenne annak a gyökere?

---

Jó hogy említed a Szentendrei utat: nagyon gyász. Amikor az árpád hídi felújítás történt,volt is riport egy szegény szerencsétlen "proletárral", akinek békásmegyerről kellett másfél órát dugóznia, hogy bejusson az árpád hídi melóhelyére. Mondjuk hévvel pont 15 perc alatt vette volna az akadályt, de ebben a szemellenzője meggátolta. Hősies! Figyelj: elárulok egy titkot: nem kell autóban rohadni. Van más megoldás. Tudod nekem is van autóm. De városban kerékpározom, tömegközlekedek. És hatékonyabb vagyok.

---

Asszem te nem gondoltad végig teljesen a GDP - dugó korrelációt. Vannak ugyanis olyanok, akik árut szállítanának. Tűzoltanának. Életet mentenének. Tárgyalásra sietnének. Ügyet intéznének. Ezeknek a munkaideje ketyeg, amikor a dugóban szobroznak, és mindez az ingázók által okozott dugók miatt van így, akik kénytelenek a városba bejönni a peremvidéki lepényből. Mindez pedig azért fordulhat elő, mert a város egyközpontú, ami működésképtelenné teszi. Újabb utak biztosításával ezt a működésképtelenséget konzerválnád, sávszűkítéssel pedig cselekvésre ösztönöznéd a peremkerületi beruházásokat. Melyik a jobb?

---

Minden autóval ÉS NEM AUTÓVAL rendelkező együttesen fizeti az aszfaltos utak költségeit - így pontos a megfogalmazásod. Ami igazságtalan. Minden adófizető fizeti továbbá a város levegő és zajártalmai miatt gyógykezeltek költségeit. Ennek egy igen meghatározó része az autós forgalom okozta környezeti krízisnek köszönhető. Ahogyan az agglomerálódást is jelentős mértékben az okozza, hogy az autó okozta környezeti krízis miatt a város élhetetlen. Nagy Budapesttel kapcsolatosan abszolúte igazad van: ezért van az hogy van egy agglomerációs törvény, de egyetértek: ettől sokkal szorosabb együttműködésre van szükség.

---

"Elveszünk 2x3 sávot a Belvároson átmenő forgalomtól a felszínen, helyette hagyunk 2x2-t a felszín alatt jelzőlámpák nélkül" Ezt gondold újra. A cikk nem erről szól. Arról szól, hogy elveszünk 1-1 forgalmi sávot a jelenlegi Rákócziból. Az elképzelésed, teljes alagutasítás elképzelhetelen lenne. Mi történne a befutó keresztutcákkal? A rákóczin lévő épületek megközelítésével? Mi történne azokkal, akik a rákóczin laknak és fel akarnak jutni az Erszébet hídra? Valóban elvehető a felszíntől a 2X3 sáv? Ennyire nem lehetsz utópista. Vagy te úgy olvastad, hogy ez a felvetés?

---

Megbocsáss, a kádár rendszer előtt is volt egy pár diktatúránk, hogy az az előtti kettőt említsem csak (Szálassy és Rákosi). A lakosságcsere ott jelent meg "megoldandó" problémaként. Bár aki lekommunistázza az euroatlanti városok többségét, attól ez a gondolat, belátom, ne idegen. Bocs.

@blogen: OFF

azok az okos gazdaságok, akiknek egyébként sem számottevő nyersanyaga, sem számottevő energiája nincs a tudásalapú gazdaságot és az innovációt célozták meg (az autóiparban is van ilyen). Az oktalanok gumigyárakat, akkumulátor újrahasznosítót, autó összeszerelő műhelyeket, szalmatüzelésű erőműveket fejlesztenek, ami még kiszolgáltatottabbá teszi őket. Egy olyan dobozt mint a kecskeméti, lesz a mercedeszek kábé két perc áthurcolni Romániába, további két perc ukrajnába. Ami magyar híradókból kimaradt, az a BBC-n megemlítődött. A kecskeméti részleg úgy jön létre, hogy leépítik a németet, mert ott 44 EUR-ból jön ki a Franci órabére, kecskeméten meg 10 EUR-ból a Ferié. 10 év múlva ha romániának lesznek autópályái, a mercedesz úgy áttelepül, mint a pinty. Mi pedig egy örökül hagyott szerkezeti válságban gondolkodhatunk el azon, hogy még mindig nem tanultunk a rákosi éra vas- és acél országa törekvés tarthatatlanságáról.

ON

@bardóczi: kedves blogen, megintcsak nem tudok veled egyetérteni. Az Árpád híd folytatásban van egy utacska, lássuk csak, hogy is hívják? Hmm...Bécsi út. Jajj, Bécs nem nyugat felé van?

Te kit nézel hülyének? Budapest kelet-nyugati irányú forgalma a II. és a XII. kerület és az V, VII, VIII, X, XIV és XV. kerület közt zajlik.

 Hmmm..akkor mégis miért van rajta közlekedés? Vagy az az autománok külön passziója, hogy beülnek az autójukba, felhajtanak a lánchídra és estig gyönyörködnek a panorámában?

Mert valahová a Lánchíd pesti hídfője közelébe. vagy a Krisztinavárosba igyekeznek. Ez a forgalom önmagában bedugítja a Lánchidat.

 Erzsébet hídnál nem írod le a valóságot, pedig ott is leírhatnád, amit a Lánchíd esetében

Tényleg nem ártana, ha feljönnél Budapestre! Ezt ezen a szinten nincs is értelme folytatni. Te itt vagy hülyének nézel másokat, vagy te egyszerűen nem vagy tisztában azzal, amit írogatsz.

@bardóczi: azok az okos gazdaságok, akiknek egyébként sem számottevő nyersanyaga, sem számottevő energiája nincs a tudásalapú gazdaságot és az innovációt célozták meg (az autóiparban is van ilyen). Az oktalanok gumigyárakat, akkumulátor újrahasznosítót, autó összeszerelő műhelyeket, szalmatüzelésű erőműveket fejlesztenek, ami még kiszolgáltatottabbá teszi őket. Egy olyan dobozt mint a kecskeméti, lesz a mercedeszek kábé két perc áthurcolni Romániába, további két perc ukrajnába.

Tényleg nem ártana, ha a legcsekélyebb mértékben utánnanéznél miről beszélsz! Ez a tudásalapú gazdaság: Hat-hétszáz mérnököt vár a Mercedes --> http://index.hu/gazdasag/magyar/mrc080620/

De ez mindig így van, a közösségi-izé mellett és a civilizáció ellen kardoskodók világnézetében iszonyatos ellentmondások feszülnek. :)

@blogen: Nem Babilonhoz kéne itt hasonlítgatni, hanem Londonhoz, Lyonhoz, Párizshoz, Stokholmhoz, Szingapúrhoz. Sőt New Yorkhoz. Igen barátom, a világ elsőszámú (egyáltalán nem kihaltnak tűnő) városában idén márciusban komolyan felmerült, hogy bevezessék a dugódíjat, méghozzá a polgármester személyes indítványára. Ám sajnos volt pár cimbid a szenátusban, akik ezt taccsra vágták, de mindez nem jelenti azt, hogy később ez még nem merülhet fel komolyan. Londonban működik, sőt kibővült, Stockholban és Szingapúrban szintúgy. Tokio és Seoul (szintén két nagyon halott város, ugye) fontolgatja.

A zöldfelület csökkenése egyébiránt nem legenda, hanem 2005 óta nagyfelbontású űrfelvételes elemzéssel (1990-2005) bizonyított tény. Ha kíváncsi vagy a részletekre:

http://landscaptivation.blogspot.com/2008/02/infra-green.html

A legenda az, hogy az autó a városban hatékony masina. A valóság ezzel szemben az, hogy az autós közlekedés átlagsebessége 14 km/h körül jár, miközben a városi utazások 2/3-a 5 km-es távon belüli. Az autóm műszaki leírása szerint ezeken a rövid utakon fogyaszt a legtöbb üzemanyagot a jármű, és a katalizátor élettartamát is károsan befolyásolja.

@blogen: tisztelettel jelzem, hogy a belvárosban nemcsak nyugdíjasok laknak, hanem diákok, albérlők, családosok (akik között magas számarányú a külföldi, jó keresetű, ámde autóval nem rendelkező egy-két évig a városban élő lakos) is.

@blogen: Jé, eddig teljesen azt hittem hogy van ugye Pest, ami kelet, és van ugye Buda, ami nyugat. De be kell lássam, tévedtem :))

No ne röcögtess már, hogy a lánchídon csak krisztinavárosiak közlekednek. Izé...nem egyszerűsítesz egy pöttyet?

Ennél jobban már nem tudnék Budapesten lenni. Itt élek, itt dolgozom, most is itt verem a klaviatúrát. Másokat én nem nézek hülyének általában. Ha ezt tenném, akkor nem próbálnék meg veled vitatkozni személyeskedés helyett. Bocs, úgy látszik, ez nem sikerült. Rá se ránts, neked még kevésbé...

@blogen: amiből 150 német lesz, akik a betanítást végzik. Olvastam. Szerinted ez biztosíték? Ugyanmár. Bármelyik posztkommunsta országabn replikálható a dolog. Amint 30 EUR föl kúszik az órabér a kecskeméti üzemben, máris veszik a betyárbútort. A 2500 munkást is olvastad? A cikkből hol derül az ki, hogy ezek a mérnökök innováción dolgoznak-e majd, vagy csak a "majom megnyomja a gombot" típusú feladatuk lesz? Mert bombasztikus a cím, kétségtelen, ezért fizetik a PR-osokat. Egyenlőre ott tartamak, hogy még képzett munkaerő sincs. Majd ha a mercedesz K+F részlege idetelepül, akkor szólj. Civilizáció, mondod. Arról az izéről beszélgetünk ami éppen készül harakirit elkövetni maga ellen?

@blogen: Gondolom a hülyeségek alatt a Buddhizmushoz hasonló ügyeket, meg a kultúrát érted...

@blogen: Mindenféle tudás az anyagi javak felhalmozását szolgálja, ha ANNAK szentelik a tudást.

@blogen: A buddhizmusról szóló passzusod - hadd idézzem, ilyen gyöngyszemet riktkán olvasni: "Az anyagi javak, amik a fejlődést szolgáhatták volna a szerzeteseknél kötöttek ki, akik ezért cserébe egy teljesen haszontalan dolgot: a buddhizmust tanulták." még a legkeményvonalasabb pártfőiskolán is ötöst kapott volna...

@WérGidA: Szvsz a valóságon a buddhisták iránti vélelmezett szimpátiád nem változtat. És ez volt a tibeti valóság, ezért rekedt meg Tibet azon a primitív szinten amin.

@blogen: Mindig olyan szép, amikor emberek százezrei helyett jobban akarja valaki tudni, hogy mi a jó nekik.:)

Ezt magyarázom én is: marihuánát mindenkinek! Egyébként az egész érvelés - amit egyébként rendkívül szórakoztatónak tartok - nagyon emlékeztet Iványi György frazeológiájára.