Vasúttal a fellegek fölé – állomás a repülőtéren
A 21. század pályaudvarainak legfontosabb szerepe a különböző közlekedési formák közötti kapcsolatteremtés. Vagyis: az intermodális csomópont klasszikus képlete szerint a vasút, gyalogosforgalom, autók, illetve városi vasutak, metró, villamos, buszok, kerékpár találkozópontja. Idővel kialakult a városon kívüli hasonló szerepe is, egyrészt a településeket elkerülő nagysebességű vonatok rövid ideig tartó megállítását szolgáló állomásokkal, másrészt repülőterekbe integrálva.
A jellemzően városközpontoktól távol létrejött repülőterek már rég túlléptek a hagyományos értelemben vett érkezés és indulás szerepkörön, működésük lényegesen összetettebb. Mindez persze külön történetet érdemelne, de jelenleg maradjunk a repülés és a vasút kapcsolatánál. Ha európai és ázsiai példákat nézünk, láthatjuk, hogy ma már elképzelhetetlen egy nagyszabású, komoly forgalmat lebonyolító repülőtér zavartalan működése kötöttpályás hálózat nélkül. A geopolitikai adottságoktól függően bizonyos helyeken elegendő volt egyszerűbb elővárosi vasútállomás építése, másutt a terület lehetővé tette különböző típusú közlekedési eszközök városon kívüli találkozási pontjának megteremtését. A repülőterek magukban hordozzák az ilyen csomópontalkotás lehetőségét, mint Brüsszelben, ahol a repülőtérre vezető alagutat kibővítették, és a városból kivezető teljes vasúti hálózatba indítanak innen vonatokat.
A budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér vasúti kapcsolata már évtizedek óta foglalkoztatja a közlekedéstervezőket. A különböző, nagyszabású, majd rendre elhalt kormányígéretek hatására számos tanulmány született arról, hogy a metró vagy a vasút, ha ez utóbbi, akkor a Keleti vagy a Nyugati pályaudvar felől érje el a repülőteret. Mivel az előkészítésben csak a bizonytalanság maradt állandó, így arra már sosem készült terv, hogy a kötöttpályás közlekedés miként csatlakozzon a terminálépülethez. Míg pontszerűen, ha kicsit megkésve is, de folyamatosan zajlanak a hiánypótló fejlesztések – kezdve a Tima Zoltán tervezte magas színvonalú SkyCourttal, folytatva a parkoló bővítésekkel, a szálloda és újabb utasmóló építéssel – a látványtervében nincs nyoma a vasútnak.
A természetükből adódóan a városközponttól távolabb eső repülőtéri terminálok sokszor külön közlekedési központokká, egyfajta tranzitvárosokká fejlődnek. Az itt kialakuló közlekedési csomópontokat, ha lehet, még inkább a funkcionalizmus determinálja, mint a városi pályaudvaroknál. Tervezésükkor fontos a két vagy több közlekedési szereplő közötti dinamikus, leginkább zökkenőmentes átmenet megteremtése. Az utasok számára ez egy nehezebb, összetettebb terep, amelynek átlátása nagyobb koncentrációt igényel. Tekintettel a nagyszámú és nemzetközi utazóközönségre, a tervezőknek komplex feladattal kell megküzdeniük.
Európa második legforgalmasabb repülőtere, a Párizstól 25 kilométerre északkeletre fekvő Roissy-Charles-de-Gaulle. Közlekedési csomópontja iskolapélda, miként tudja komplex módon kezelni az összetett utasforgalmat. Az 1966-ban megtörtént első kapavágás óta fejlődő repülőtér tudatosan számolt a vasúti kapcsolattal. Az 1974-ben átadott extravagáns, polipszerű 1-es terminál közelében létrejött Roissypôle, kereskedelmi-, szolgáltató- és irodaközponttal együtt kialakított közlekedési csomópontot. A repülőtér közel összes terminálját és közlekedési terét Paul Andreu jelzi, akinek korai, brutalistának is mondható, lecsupaszított betoncsarnokai egyre jobban kezdtek kibomlani a repülőtér fejlődésével. Míg a Roissypôle betonpillérei kecsességük ellenére durva, zárt teret rejtenek, addig a két évtizeddel később átadott második reptéri vasútállomáson már sokkal inkább a légies üveg-acél szerkezet dominál.
Itt a különböző közlekedési szereplők más-más szintet foglalnak el a repülőteret keresztülmetsző épületegyüttesben. A repülőtér termináljait egy ponton összefogó pályaudvar a legmélyebb szinten szolgálja ki a Párizst elkerülő nagy sebességű vasút, a TGV-vonalát, közvetlen elérhetőséget biztosítva délen Lyon, Dijon, Marseille, északon Lille (Brüsszel, London) felé, valamint a város (azon túl a déli elővárosok és az Orly repülőtér) irányába haladó elővárosi expressz, az RER B vonalát. Később ehhez a felszín alatti szinthez kapcsolódott a repülőtér termináljai között közlekedő automata kisvasút (CDGVAL), amely a nagy kiterjedésű repülőtéren való könnyebb és gyorsabb közlekedést segíti. A köztes szintek adnak helyet a klasszikus pályaudvari funkcióknak (jegypénztár, információ, várótermek), majd a repülőtér különböző létesítményeinek szintjén közvetlen gyalogos kapcsolat nyílik a terminálokhoz, egyes parkolókhoz, valamint buszösszeköttetés a távolabbi létesítmények felé. A komplexum "megkoronázásaként" egy hatalmas, a pályaudvar szimmetrikus alakját követő szállodaépület zárja a mélyen a felszín alatt kezdődő, összetett csomópont felszín feletti részét, amely kimagasló alakjával jó orientációs pont az egész repülőtér utazóközönsége számára.
A pályaudvar peronjai felett elnyúló hosszú üvegtető nemcsak a felszín alatti térségnek biztosít természetes fényt, hanem vizuális kapcsolatot is teremt a különböző közlekedési eszközök között: a peronokról máris a felszínen guruló repülőket láthatjuk, egyben szimbolikus térélményben is részesülünk, hiszen innen az eget és a felszálló repülőgépeket is megfigyelhetjük. Az Andreu, a várostervező Jean Marie Duthilleul és Peter Rice által létrehozott pályaudvar, valamint jól átlátható szerkezete elengedhetetlen e komplex tér kiismeréséhez, a gyors és pontos döntéshozatalhoz. Természetesen maximális az igény a megfelelő jelzésrendszerekre, feliratokra, piktogramokra, információs pontokra is, de szerencsés esetben már az épület szerkezetének köszönhetően, idegenként is biztosan mozoghatunk ebben az összetett térben. A különböző irányok csillag középpontjában találkozó mozgólépcsők és járdák világos geometriát kölcsönöznek a térnek, segítik a különböző szintek és irányok átláthatóságát. Hasonló összetett térélményt tervezett a Lyon-Satolas repülőtéri pályaudvar esetében Santiago Calatrava is, aki egy hatalmas, peronok felett átívelő organikus üvegformába, a felszín felé helyezte az utasforgalom nagy részét.
Németországban a Rajna vidékének ipari zónái, láncolatba fűződő városai egy hosszan elnyújtott, folyamatos közlekedési gócpontot alakítottak ki. Az utóbbi évtizedekben a nagy légi csomópontok új típusú földi kapcsolatba kerültek egymással: a régiót átszövő és Németország távolabbi nagyvárosait összekötő, nagy sebességű ICE vonatok új pályaudvarai nyíltak a repülőtereken. Így a repülőterek maguk is hálózatba léptek egymással, és a vasútvonalak segítségével közösen szolgálják ki a teljes régiót.
A német kormányzati funkciók Berlinbe költözése után, elsőként Köln–Bonn reptere igyekezett új arculatot találni magának. A repülőtér fejlesztésével egy időben, a terminálok között korábban csak regionális vonatok kiszolgálását biztosító vasútállomás helyére 2003-ban egy, az ICE vonatok befogadására alkalmas modern repülőtér-pályaudvar épült. A vasút ilyen mértékű bevezetése új szerepet osztott a repülőtérre, hiszen most már nemcsak a környező településekkel, de más nagyvárosokkal és repülőterekkel is földi kapcsolatba került. A Helmut Jahn tervezte új repülőtéri terminálhoz közvetlenül kapcsolódó felszín alatti, de üvegtetővel teljesen benapozott vasútállomás a légikikötőbe érkező utasforgalom 30 százalékát adja. Külön kiemelendő a repülőtérnek egyéniséget adó, ötletesen végiggondolt, a megszokottól eltérőbb, játékos mégis remekül funkcionáló grafikai arculata, amely a komplexum kommunikációját végigkíséri.
Alig egy óra vonatútra innen, a frankfurti repülőtér vasútállomásának nagy sebességű pálya fölé a BRT Architekten iroda 2000-ben tervezett és épített nagyszabású pályaudvart. Az ufót formázó az épület flexibilisen értelmezi a vasúti és a légi közlekedés határait. Az épület funkciói mindenképpen erre a kettős szerepre utalnak, hiszen a vágányok feletti, az ICE vonatokból közvetlenül elérhető elegáns várótermek egy részét már a Lufthansa légitársaság üzemelteti, komplett szolgáltatáscsomagot nyújtva a minőségi földi utazástól (ICE) a légi utazás megszokott komfortjáig. A vasúti épület a repülőtérrel összhangban működik, kibővített szolgáltatásai ugyanúgy szolgálják a vonatra várókat, mint a pár méterrel távolabbi repülőtér termináljai a légi utasokat.
A pályaudvar legplasztikusabb hídszerepét a Koppenhága-Kastrup repülőtér esetében láthatjuk, ahol a Skandinávia legforgalmasabb – és nemrég egy katedrálisszerű, nagyvonalú terminál összekötő folyosóval bővült – légikikötőn áthaladó vasútvonal, a 2000-ben átadott Öresund-híd segítségével, közvetlen kapcsolatba hozza a svédországi Malmőt a dán fővárossal, egyben félszigetet a kontinenssel, illetve a két város között félúton elhelyezkedő repülőtér-állomás révén az egész világgal.
Bán Dávid
vélemény írásához jelentkezzen be »