Átlagban 11 éves csúszásban vannak az EU infrastrukturális nagyprojektjei

2030-ra biztosan nem áll össze az Unió teljes területét lefedő, nemzetközi közlekedési hálózat, ahogyan korábban tervezték. Az Európai Számvevőszék vizsgálata, amelyet néhány nappal ezelőtt hoztak nyilvánosságra, többek közt tervezési hibákra, nem megfelelő kivitelezésre és többéves csúszásokra derített fényt; a nyolc vizsgált zászlóshajó-projekt összesen 13 országot érint, és mindegyikben komoly problémák merültek fel.

Az Európai Számvevőszék azt vizsgálta, hogy az Európai Unió közlekedési maghálózatának teljessé válásához szükséges nyolc infrastrukturális nagyberuházás milyen szinten teljesült mostanra, a tervezett határidő előtt egy évtizeddel. A fókuszba került projektek között négy vasúti beruházás szerepel: a Tallinnt, Rigát, Vilniust és Varsót összekötő Rail Baltica, a Lyon-Torinó vonal, a Brenner-bázisalagút, valamint a Dél-Franciaország és Spanyolország közötti ún. „Baszk Y". Emellett egy vízügyi fejlesztés, a Szajna-Scheldt-csatornahálózat, egy autópályaszakasz (a romániai A1), illetve két multimodális beruházás: a Fehmarn-övi út-vasúti összekötés, illetve az E59-es vasúti kapcsolat a lengyel kikötővárosokhoz). A beruházások eredetileg tervezett költsége meghaladja az 54 milliárd eurót, ebből 7,5 milliárd uniós költségvetésből érkezik – amiből 3,4 milliárdot már folyósítottak is. 

A június 16-án nyilvánosságra hozott jelentés szerint minden megaprojekt jelentős csúszásban van, az átlag nem kevesebb mint 11 év. Ez a kilenc nemzetközi közlekedési folyosóból ötnek a jövőbeni funkcionalitását kérdőjelezi meg, a nyolc nagyberuházásból pedig hat várhatóan nem készül el 2030-ra. A csúszás oka a vizsgálat szerint az elégtelen projektkoordináció a különböző országok között; az egyes tagállamok hajlamosak a saját érdekeiket helyezni előtérbe a határokon túlnyúló beruházásokkal szemben, az Európai Unió pedig egyelőre nem vetette be a rendelkezésére álló, limitált jogi eszközöket ennek szabályozására. De a késés okai között említették a nagymértékű bürokráciát is: a romániai A1-es autópályánál hét kilométerenként külön engedélyeztetési eljárást kell indítani, 26 kilométerenként pedig újabb környezeti vizsgálat szükséges a jelenlegi előírások szerint.

A vizsgálat szerint a projektek összköltsége a tervezetthez képest 17 milliárd euróval, azaz mintegy 47%-kal drágult meg, részben összefüggésben a megváltozott tervekkel és léptékekkel, illetve a nem megfelelő minőségű kivitelezéssel. A legnagyobb drágulást a Szajna-Scheldt-összekötés francia érdekeltsége, a Szajna – Észak-európai csatornahálózat hozta, ahol a tervezettnek képest csaknem háromszorosára nőttek a költségek. A Rail Baltica az eredetileg tervezett ötmilliárd helyett hétmilliárd euróba fog kerülni. A román A1-es autópályánál pedig a megvalósult pályaszakasz egy része kihasználatlan, és két szekciót rosszul kötöttek össze, ami miatt 800 méter megépült autópályát el kellett bontani; a vizsgálat szerint ez 12,4 millió euró „szuboptimális" felhasználásához, 3,7 millió euró konkrét elpocsékolásához vezetett.

A számvevőszéki vizsgálat azt is megállapította, hogy a tagállamok tendenciózusan túlbecsülik a projektek közlekedési hasznát, sőt, vannak olyanok is, amelyek megtérülése kérdéses lehet. Ez különösen igaz két vasúti beruházásra: a Rail Baltica vonalra és a Fehmarn-öv vasúti kapcsolataira. Az utóbbi részét képező Koppenhága-Hamburg nagysebességű vasúti összekötés kilométerenként várhatóan 46 millió euróba került majd, miközben a tervek szerint ezt csak egymillió utas használja majd évente egy-egy irányba – ez túl kevés a megtérüléshez. A vizsgálat szerint ezen a téren az EU is mulasztást követett el, amikor nem ellenőriztette független szakértőkkel a tagállamok által belengetett adatokat.