Helyek/Városépítészet

Expo helyett Duna-parti városrész: új élet a Soroksári úton

1/28

A terület térképe 1952-ből. Forrás: Arcanum

?>
A terület térképe 1952-ből. Forrás: Arcanum
?>
A terület térképe 1873-ból. Forrás: Arcanum
?>
A terület térképe 1873-ból. Forrás: Arcanum
?>
fortepan_82313 Soroksári út, Közvágóhíd. A felvétel 1880-1890 között készült. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.052
?>
08 A Dunaparti teherpályaudvar elrendezése 1908-ban. Forrás: https://villamosok.hu/balazs/bpvasut/ipvg/dunapart/index.html
?>
09 A pályaudvar és környezetének sematikus elrendezése 1921-ben Forrás: https://villamosok.hu/balazs/bpvasut/ipvg/dunapart/index.html
?>
02 Az állomás északi részén feküdt az Elevátor-ház nevű gabonaraktár. Az épületet 1948-ban elbontották. (1930-as fénykép) Forrás: FORTEPAN / Ferencvárosi Helytörténeti Gyűjtemény
?>
03 A lágymányosi tó környéke egy 1930-as Nagy Budapest térképen. Forrás: Wikipedia
?>
10 A Boráros tér a híd építése idején. Forrás: https://villamosok.hu/balazs/bpvasut/ipvg/dunapart/index.html
?>
04 Boráros tér, háttérben az Elevátor-ház, 1940. Forrás: FORTEPAN / Ferencvárosi Helytörténeti Gyűjtemény
?>
05 Boráros tér, Petőfi (Horthy Miklós) híd feljárója és az Elevátor-ház, 1944. Forrás: FORTEPAN / Ferencvárosi Helytörténeti Gyűjtemény
?>
11 Pesti Duna part 1951-ben. Forrás: https://villamosok.hu/balazs/bpvasut/ipvg/dunapart/index.html
?>
12 Pesti Duna part 1951-ben. Forrás: https://villamosok.hu/balazs/bpvasut/ipvg/dunapart/index.html
?>
fortepan_79967 Boráros tér a Petőfi híd hídfőjétől a Soroksári út felé nézve, 1959. Forrás Fortepan/UVATERV
?>
fortepan_104183 Soroksári út, Közvágóhíd, 1959. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.c.10
?>
13 A terület ábrázolása egy 1960 körüli térképen. Forrás: https://villamosok.hu/balazs/bpvasut/ipvg/dunapart/index.html
?>
fortepan_79808 Soroksári út, a Közvágóhíd felől a Boráros tér felé nézve, 1960. Forrás Fortepan/UVATERV
?>
fortepan_96989 Boráros tér, a Petőfi híd pesti hídfőjétől a Soroksári út felé nézve, 1963. Forrás Fortepan/UVATERV
?>
fortepan_252398 Duna-part, a Soroksári út Liliom utca - Tinódi utca közötti házsora, 1967 Forrás: Fortepan / FŐMTERV
?>
fortepan_252654 Soroksári út az Összekötő vasúti híd felé nézve, jobbra a Dunaparti teherpályaudvar, 1969. Forrás: Fortepan / FŐMTERV
?>
fortepan_252620 Soroksári út, szemben a Dandár utca - Haller utca (Hámán Kató út) közötti területen a Magyar Liköripari Vállalat (korábban és utána a Zwack gyár,1969. Forrás: Fortepan / FŐMTERV
?>
fortepan_192060 Lágymányosi Duna-part a Petőfi híd budai hídfőjétől délre (a mai Pázmány Péter sétány helyén), a túlparton a Soroksári út épületei, 1978. Forrás: Fortepan / Kriss Géza
?>
01 A Dunaparti teherpályaudvar részlete a Déli összekötő vasúti hídtól a Petőfi híd felé nézve (1989). Forrás: FORTEPAN / Ferencvárosi Helytörténeti Gyűjtemény
?>
14 A teherpályaudvar elbontása után Forrás: https://villamosok.hu/balazs/bpvasut/ipvg/dunapart/index.html
?>
A Lágymányos–Ferencváros–Csepel-sziget északi spicc háromszög légifelvételen. Forrás: villamosok.hu
?>
06 A MÜPA és a Nemzeti Színház, 2014. Forrás: Wikipedia
?>
07 Müpa és a Nemzeti Színház díszkivilágításban a Duna felől, 2016. Forrás: Wikipedia
?>
A Soroksári út mentén kiépült iroda- és lakóházsor.
1/28

A terület térképe 1952-ből. Forrás: Arcanum

Expo helyett Duna-parti városrész: új élet a Soroksári úton
Helyek/Városépítészet

Expo helyett Duna-parti városrész: új élet a Soroksári úton

2022.10.09. 11:10

Cikkinfó

Szerzők:
Bán Dávid

Földrajzi hely:
Budapest, Magyarország

Vélemények:
1

Dosszié:

Az ipar, a szállítás és a kereskedelem uralta közel egy évszázadig a Duna bal partját a Belvárostól délre. A negyed évszázada ide álmodott világkiállítás terve ugyan megbukott, de hatására teljes átalakulás indult a Soroksári út ferencvárosi szakaszán. Bán Dávid írása.

„A kora délutáni órákban gördült be a kancellár különvonata a magyar és osztrák zászlókkal fellobogózott Keleti pályaudvarra, ahol ünnepélyesen, katonai tiszteletadással fogadták a magas rangú vendéget" – kezdi tudósítását a Magyar Hírlap, a jól bevált, a két háború között igen sokszor elsütött recepttel. A fejléc azonban már lényegese későbbi időpontot, egészen pontosan 1987. szeptember 30-át jelöl, amikorra a hasonló pályaudvari fogadások – a légiforgalom megerősödésével – már jóformán kihalófélben voltak. „Elsőként Grósz Károly [a Magyar Népköztársaság minisztertanácsának elnöke, azaz lényegében kormányfője – BD.] üdvözölte a vonatról leszálló Franz Vranitzkyt és feleségét, a szövetségi kancellár hivatalos kíséretének tagjait, majd a magyar kormányfő bemutatta a vendégek fogadtatására megjelent magyar személyiségeket." – folytatja a köszöntőcikk, de a számunkra legérdekesebb, Dél-Budapest mai fejlődését gyökeresen meghatározó mondat ezután következett: „A plenáris ülést követően Grósz Károly és Franz Vranitzky a Parlament kupolacsarnokában nyilatkozatot írt alá arról a közös szándékról, amely szerint megvizsgálják egy, 1995-ben Budapesten és Bécsben együttesen megrendezendő szak-világkiállítás lehetőségét." Az ünnepélyes aláírást díszvacsora követte, ahol mindkét fél melegen üdvözölte az elképzelést, kihangsúlyozva, hogy a kezdeményezések „a kelet-nyugati viszonyban úttörő jellegűek voltak".

A terület térképe 1952-ből. Forrás: Arcanum
1/28
A terület térképe 1952-ből. Forrás: Arcanum

Hazai oldalról már évek óta világos volt, hogy a nyugati keményvaluta és tőke bevonása nélkül nem tartható fenn a kádári fridzsider-szocializmus. A nyitás már évek óta érződött, mindez az építészetben is megjelent, hiszen például megindult a nyugati turistákat kiszolgáló, ezáltal a keményvalutát is bevonzó szállodák építése, nemcsak Budapesten, de a Balatonnál, esetlenként egyéb vidéki helyszíneken is. Ugyanakkor mindehhez égető szükség volt az infrastrukturális fejlesztésekre, amihez szintén jó apropót jelentett volna a világkiállítás. Megjegyzendő, hogy ezt a hiányosságot már korábban felismerve, 1985-ben a kormány a Világbank segítségével mintegy 75 millió dolláros közlekedésfejlesztési programot indított el, ennek keretében korszerűsödött a Budapest–Ferencváros rendező-pályaudvar és indult el M0 autópálya első szakaszának építése is.

Ekkor különböző intenzitással elindultak a világkiállítás előkészületei, majd elérkezett az 1989-es év. A rendszerváltás utáni első szabadon választott magyar kormány, majd a fél év múlva felálló új városvezetés az ország megtépázott gazdasági állapotával együtt örökölte meg a tervet. Innentől kezdve heves viták zajlottak pro és kontra, hogy Budapest számára szükséges-e a költséges és várhatóan veszteséges megarendezvény. A Nemzeti Megújhodás kormányprogram ekkor még világkiállításpártinak mutatkozott: a „megrendezés minimumprogramjá"-ról ír. Az expóért lobbizó gazdasági szereplők pedig „vállalkozói alapú" világkiállításról beszéltek és a magántőke bevonásával kecsegtettek.

02 Az állomás északi részén feküdt az Elevátor-ház nevű gabonaraktár. Az épületet 1948-ban elbontották. (1930-as fénykép) Forrás: FORTEPAN / Ferencvárosi Helytörténeti Gyűjtemény
7/28
02 Az állomás északi részén feküdt az Elevátor-ház nevű gabonaraktár. Az épületet 1948-ban elbontották. (1930-as fénykép) Forrás: FORTEPAN / Ferencvárosi Helytörténeti Gyűjtemény

1991-ben a 19 lehetséges helyszínt megvizsgálva a hazai szervezők egy „meglehetősen nagy, 172 hektárnyi, igen dzsumbujos területet szemelnek ki az expónak, a Lágymányos–Ferencváros–Csepel-sziget északi spicc háromszögben". Ezzel egy időben, a szomszédos kerületek polgármesterei a városházán bemutatták az „Élő Expo" elnevezésű közös elképzelésüket, amely lazább szerkezetű, ezáltal lényegesen nagyobb területet, Csepel belvárosát, Budafokot, Józsefvárost is bevonó rendezvénysorozatra tett javaslatot. A közvetlenül érintett dél-budapesti kerületek azonban szinte minden város- és közútfejlesztési tervüket a leendő világkiállításnak rendelték alá. A budai oldal fejlesztéseit a Lágymányosról szóló cikkünkben már említettük, de Ferencváros is remélte, hogy az évtizedek óta rendezetlen Duna-parti rész is az expo kapcsán megújulhat. „Úgy vélték, még egy veszteséges Expo is képes beindítani a fejlődés motorját a IX. kerületben. A kiállításban bízva vágtak bele a részben francia érdekeltségű SEM IX. Rt. létrehozásába, abból a célból, hogy mintegy 70-80 ingatlant újítsanak fel a középső Ferencvárosban. (…) Nagy reményeket fűztek a Duna-korzó meghosszabbításához, a Duna-parti rendező pályaudvar kitelepítéséhez és a csepeli HÉV majdani eltereléséhez. Az önkormányzat megkísérelte a Világkiállítási Programiroda költségvetésének terhére megvalósíttatni a Soroksári utat tehermentesítő Duna-parti gyorsforgalmi rakpartot és a kétszintű Kvassay úti csomópontot." A Duna-parti részre valóban ráfért a megújulás, és ha nem is a tervezett módon, de mégis sikeresen indultak meg azok a folyamatok, amelyek mára teljesen újrafogalmazták a városrészt.

A terület részben egy nagy tragédiának, az 1838-as nagy árvíznek köszönheti beépülésének kezdetét és sokáig tartó rendületlen fejlődését. A Pest korabeli határát jelentő Kecskeméti kapu előtt már a 18. század közepén élénk piacélet alakult ki, amely elindította a Belső Ferencváros kiépülését is, majd az árvíz mindezt lényegében teljesen elsöpörte: a kialakulófélben levő városrész majdnem összes háza összedőlt. A terület újbóli betelepítése már a Szépítési Bizottmány szabályozásai alapján indult meg. A Heumarktról, azaz a Szénapiacról, a mai Kálvin térről indult a Soroksárra vezető út, ami a Boráros téren érte el a Duna-partot és innentől haladt a folyó mentén. Az út belső oldalán fatelepek és kertek terültek el, a másik oldalon lassú léptekkel haladt a folyószabályozás, a védőgát építése.

10 A Boráros tér a híd építése idején. Forrás: https://villamosok.hu/balazs/bpvasut/ipvg/dunapart/index.html
9/28
10 A Boráros tér a híd építése idején. Forrás: https://villamosok.hu/balazs/bpvasut/ipvg/dunapart/index.html

A vízközeliség és a többi városrészhez képest ritkásabb beépítettség Ferencvárost alkalmassá tette, hogy itt ipari övezet jöhessen létre; a Duna-parton ekkor még szinte egyáltalán nincsenek házak. 1866-ban épült meg a Concordia gőzmalom, majd sorra nyíltak a további ipari és egyéb nagy térigényű létesítmények: a Molnárok és sütők gőzmalom, a Kártal fonoda, a Steigenberger-féle tégla és mészégető, a Fuchs-féle laktanya lovardával, tábori kórházzal, Gyógyszerészek és Gyertyagyár, később megjelent a Stühmer-csokoládégyár és a Zwack-gyár is. 1872-ben, ünnepélyes keretek között, „egy 25 mázsás magyar szürke bika levágásával" nyitották meg a lakott területekről távoleső, de fontos kereskedelmi út mellett fekvő Közvágóhidat. Ezzel egyidőben, a még akkoriban sem ritka járványok miatt a városban megszüntették a magánvágásokat.

Az egyre sokasodó ipari létesítményekhez, valamint az azokhoz kapcsolódó, szintén szaporodó raktárakhoz a megfelelő szállítási rendszer kiépítésére is szükség volt. Nem véletlen, hogy mindezek az intézmények a Duna és a vele párhuzamosan futó Soroksári út mentén épültek ki. A vasút térnyerésével azonban felmerült, hogy ezt a területet is be kell kapcsolni a gyors és kiszámítható szállítási eszköz hálózatába. 1877-ben épült meg a Ferencvárosi és a Kelenföldi állomást egybefűző Összekötő vasúti híd, amely először teremtett nagykapacitású szállítási kapcsolatot a Duna két partja között. Ezzel megindult a Ferencvárosi állomás folyamatos bővülése, országos teherszállítási gócpont szerepének kialakítása. Még 1880-ban elkezdték a vasúti híd tövénél leágazó iparvágányok kiépítését észak felé, idővel egészen a Só, mai Fővám térig, megépült az MÁV Budapest Dunaparti teherpályaudvara. Szintén ekkor húzták fel a Boráros tér északi oldalán a hatalmas Elevátor-házat, amely a közraktárakba beérkező áruk osztályozását, tárolását és átrakodását szolgálta, lényegében egy mai logisztikai központnak felelt meg. Emellett 17 darab, 100 méter hosszú és 15 méter széles raktárépület szolgálta a vízi- vagy vasúti úton beérkező áruk elhelyezését, átrakodását. Mindezekhez természetesen megfelelő technikai kiszolgálóépületek, mozdonyszínek is épültek. 1882-ben délről befutott a szabadkai vasútvonal, az így kialakuló deltavágányok pedig már minden irányban biztosították a teherszállítás lehetőségét. A csomóponti szerepet növelték a Budapesti Helyiérdekű Vasút Közvágóhíd állomásról Soroksáron keresztül Pesterzsébetre, illetve Dunaharasztiba, majd idővel Ráckevére, valamint egy szárnyvonallal Csepelre közlekedő vonalai.

04 Boráros tér, háttérben az Elevátor-ház, 1940. Forrás: FORTEPAN / Ferencvárosi Helytörténeti Gyűjtemény
10/28
04 Boráros tér, háttérben az Elevátor-ház, 1940. Forrás: FORTEPAN / Ferencvárosi Helytörténeti Gyűjtemény

A Budapest gyomrának is emlegetett területhez kapcsolódó fontos létesítmény az 1874-ben átadott, Ybl Miklós tervezte pompás Fővámpalota – később Fővámház, majd a mai Corvinus Egyetem központi épülete – is, valamint a Millennium évéről éppen, hogy lemaradt, 1897-ben átadott Központi Vásárcsarnok, amely Petz Samu tervei alapján épült meg. Ez utóbbi egy olyan korszerű, Budapest ellátásában hiánypótló fedett, higiénikus vásárcsarnok-rendszer központi eleme lett, amely sokáig meghatározó szerepet töltött be a főváros élelmezésében. A Központi Vásárcsarnokhoz iparvágány is vezetett, amely kettős rakodóvágányban végződött.

A városszövet azonban kezdte körbe nőni a hatalmas ipari- és raktározási központokat, amelyek idővel egyre kevésbé tudták megfelelően ellátni funkcióját. A Vásárcsarnok idővel szűknek bizonyult, ezért az 1930-as években elkezdték a Csepel-sziget csücskénél a Budapest Székesfőváros Központi Élelmiszer Nagyvásártelep kialakítását. A második világháború során a területet, stratégiai fontossága miatt sűrűn bombázták, súlyos károkat szenvedett. A Dunaparti teherpályaudvar raktárainak nagy része megsemmisült, az Elevátor-ház kiégett, majd idővel lebontották. 1951-ben, a Kvassay hídon keresztül megépült a Csepeli gyorsvasút – ma H7 HÉV – vonala, emiatt a teherpályaudvar területe szintén csökkent. Az 1960-as években a nagyüzemi kapacitás és a szállítási igény csökkenésével a vasúti kapcsolat is sokat vesztett jelentőségéből. A gőzmalmok fokozatosan megszűntek, az ipari tevékenység is kezdett kiszorulni, ezért nem volt szükség ekkora területű vasúti elosztóközpontra. A közúti szállítás előtérbe helyezésével a Soroksári utat kiszélesítették, ezáltal a vasúti terület ismét csorbult.

11 Pesti Duna part 1951-ben. Forrás: https://villamosok.hu/balazs/bpvasut/ipvg/dunapart/index.html
12/28
11 Pesti Duna part 1951-ben. Forrás: https://villamosok.hu/balazs/bpvasut/ipvg/dunapart/index.html

Visszaérkezve ismét a rendszerváltáshoz, amikor eldőlt, hogy az expo területét a Petőfi hídtól délre, a Duna két partján jelölik ki, 1992 folyamán elkezdték a teherpályaudvar kiürítését és felszámolását. Ezzel egyidőben a világkiállítás előkészítése körül egyre kezdtek sokasodni a problémák. A vasfüggöny leomlott, ezáltal az ötlet varázsa az osztrák fél számára elhalványult, majd végiggondolva annak anyagi vonzatát és gazdasági racionalitását – nem beszélve az expót elutasító bécsi népszavazásról –, a rendezésről lemondott. Ekkor a magyar kormányzat még úgy gondolta, hogy egyedül is érdemes megrendezni a világkiállítást, a fővárosi vezetés azonban egyre inkább kételkedett. Először elérték azt, hogy a megrendezés időpontját egy évvel későbbre, 1996-ra tolják, majd a kormányváltás után, 1994-ben végleg letettek a megrendezésről.

Ekkorra azonban már elindult a pesti és budai területek hosszútávú fejlesztésének előkészítése, a magántőke bevonása. Budán az expót kiszolgálandó épületek egy része eredetileg is egyetemi funkciókat kapott volna, majd kisebb-nagyobb elakadásokkal, de létrejött az ELTE lágymányosi campusa, amit szervesen elkezdett körbenőni az Infopark. A két part között megépült az expo kiszolgálását hivatott, egyes vélemények szerint a budai oldalon rosszul csatlakozó, de mára kikerülhetetlen Rákóczi, korábbi Lágymányosi híd. De tervben volt, hogy a dél-budai metrófejlesztés is közvetlenül eléri a világkiállítás területét, ez a verzió azonban hamar lekerült a tervasztalról. Számos építész – többek között Dévényi Sándor, Bodonyi Csaba, Ferecnz István, Makovecz Imre, Ekler Dezső, Turányi Gábor, Reimholcz Péter – el is készítették a kiállításra szánt pavilonok első terveit.

A Lágymányos–Ferencváros–Csepel-sziget északi spicc háromszög légifelvételen. Forrás: villamosok.hu
25/28
A Lágymányos–Ferencváros–Csepel-sziget északi spicc háromszög légifelvételen. Forrás: villamosok.hu

Pesten elindult a sok éve zárványként viselkedő, rozsdásodó vágányokkal átszőtt, értékes vízparti terület lassú és napjainkban a kiteljesedéshez közeledő rehabilitációja. A hatalmas barnamezős területen először a Boráros tér déli oldalán iroda- és dunai panorámás lakóház épült, majd lépésről lépésre sorra épültek ki a további irodaházak, és később magánkórház is létesült. A terület déli végéhez közel épült fel a Nemzeti Színház 2002-ben, majd a három évvel később a Művészetek Palotája – ma MÜPA – az egymástól függetlenül működő három intézmény – Nemzeti Hangversenyterem, Fesztivál Színház, Ludwig Múzeum – közös épületegyüttese zárta a sort. A Soroksári út túloldalán, az ipari épületek is jelentős változáson estek át. Amelyek szerencsésen megmaradtak, kihasználva azok jellegzetes téglaarchitektúráját, hol népszerű loft-lakásokká, vagy szintén irodaházakká alakultak át, de van, ahol rendezvényközpont került falaik közé. Mások bontásra ítéltettek, helyükre új építésű irodaházak kerültek. A térség legnagyobb vesztese a Közvágóhíd, amelynek jellegzetes tömbjei helyi védettséget kaptak, de 2019-ben egy-két kisebb mementó kivételével lényegében porig rombolták, helyet adva a befejezéshez közeli monumentális lakónegyednek, a Pearl City-nek. 

A korábbi teherpályaudvar újjászületésére, a környék átalakulására, új élettel való megtelítésére a meg nem valósult expo katalizátorként hatott. A Soroksári út ezen szakasza a korábbi ipari jellegéből mára iroda- és lakónegyeddé válik, amelyet a Millenniumi Városközpont kulturális negyede koronáz meg. Ugyanakkor közösségi közlekedési kapcsolatai nem teljesen megoldottak: a Dunára néző lakások értékén sokat rontanak az ablakok alatt eldübörgő HÉV-szerelvények; a 2-es villamos Közvágóhídi végállomása és a Nemzeti Színházat, valamint a MÜPA-t kiszolgáló megállója ideiglenes állapotot mutat. A MÜPA körüli területek felszíni rendezése is elakadt. A közlekedési helyzeten jelentősen javíthatna, ha megvalósulna a 2002 óta különböző intenzitással napirendre kerülő terv, amely a csepeli és ráckevei HÉV-ek egyesítésével – ez előbbi Duna-parti szakaszának felszámolásával –, a vonal Kálvin térig történő meghosszabbításával létrehozná az 5-ös számú metróvonalat.

07 Müpa és a Nemzeti Színház díszkivilágításban a Duna felől, 2016. Forrás: Wikipedia
27/28
07 Müpa és a Nemzeti Színház díszkivilágításban a Duna felől, 2016. Forrás: Wikipedia

Bán Dávid

 

Források:
Beszélő, 1994. július-szeptember (5. évfolyam, 27-39. szám)
http://beszelo.c3.hu/cikkek/keptelen-magyar-expotortenet
Holló Szilvia Andrea: Budapest régi térképeken, Officina Nova, é.n.
Magyar Hírlap, 1987. szeptember (20. évfolyam, 205-230. szám)
https://pestbuda.hu/cikk/20201117_egykor_teherpalyaudvar_volt_ma_millenniumi_varoskozpont
https://pestbuda.hu/cikk/20190802_25_eve_mondta_le_a_kormany_az_expot
http://www.vasutallomasok.hu/allomas.php?az=bpdt

 

Szerk.: Winkler Márk

Vélemények (1)
Hartmann György Sándor
2022.10.10.
11:17

A szerző írta: "a Dunára néző lakások értékén sokat rontanak az ablakok alatt eldübörgő HÉV-szerelvények;" Az Expo telekre készített szabályozási terv azt tartalmazta, hogy a HÉV-et a föld alá kell bevezetni. Ez nem valósult meg. És ennek ellenére elkezték a Nemzeti Színházat és a 3M épületét építeni (ez utóbbit PPP-ben):

Új hozzászólás
Nézőpontok/Történet

KÁLI SZOBROK // Egy hely

2022.09.02. 14:53
00:04:59

Az Egy hely mai részében a Balaton-felvidékre látogatunk: Kővágóörs és Köveskál között áll a "Káli Stonehenge", vagyis Veszprémi Imre szobrászművész Emberi komédia című alkotása.

Az Egy hely mai részében a Balaton-felvidékre látogatunk: Kővágóörs és Köveskál között áll a "Káli Stonehenge", vagyis Veszprémi Imre szobrászművész Emberi komédia című alkotása.

Nézőpontok/Történet

LÖVŐHÁZ UTCA // Egy hely + Építészfórum

2022.09.02. 14:51
00:09:05

Bevásárlóközpont, piac, Ganz-székház, elemi iskola és persze lövőház. Az Egy hely mai részében Torma Tamás a budai Lövőház utcán kalauzolja végig a nézőket, bemutatva a ma élettel teli sétálóutcaként ismert városrész színes múltját és jelenét, a Széna tértől a Marczibányi téren át a Haris parkig.

Bevásárlóközpont, piac, Ganz-székház, elemi iskola és persze lövőház. Az Egy hely mai részében Torma Tamás a budai Lövőház utcán kalauzolja végig a nézőket, bemutatva a ma élettel teli sétálóutcaként ismert városrész színes múltját és jelenét, a Széna tértől a Marczibányi téren át a Haris parkig.

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk