Nagyszabású álmok játszótere: a Nyugati pályaudvar és környékének elmaradt fejlesztései

Bő negyed évszázaddal ezelőtt, a Westend megépültével szakmai-társadalmi vita indult arról, hogy mit lehetne kezdeni a Nyugati pályaudvar körüli, a sűrű városszövetbe ágyazott, megváltozott funkciójú, jelentős méretű rozsdaövezettel. Az ötletbörzének most félő, hogy egy magánbefektető egyoldalú döntése vethet véget. Bán Dávid írása.

Amikor átalakuló köztereinkkel foglalkozó sorozatunkat, lassan öt évvel ezelőtt, a Nyugati pályaudvar téréségének helykeresését taglaló, háromrészes írásunkkal indítottuk útjára, sok szempont figyelembevétele után cikkünket csendes optimizmussal zártuk: bíztunk benne, hogy valóban elindulhat valamifajta pozitív elmozdulás. Ha pedig az évfordulóknál tartunk, közel tíz éve annak, hogy a Tér-Köz pályázat keretéből megújult a Nyugati tér Skála Metró előtti területe. A Koszorú Lajos és Skorka Lajos (Város-Teampannon Kft.) vezette tervezőcsapat pedig olyan módon tisztította meg és frissítette fel a területet, hogy az egy nagyarányú, az egész teret és a pályaudvar tágabban vett térségét is magába foglaló komplex program előképe is lehessen. Ez a bizonyos program már régóta érlelődött, számos elemét nagy lendülettel harangozták be, de a legújabb kormányzati hozzáállás ismeretében úgy tűnik, minderről kénytelenek leszünk lemondani.

A Nyugati pályaudvar és térsége Budapest egyik legfontosabb közlekedési csomópontja, igen jelentős városon belüli és a vasútról, az agglomerációból érkező átszálló forgalommal. A pályaudvar épületét elhelyezése, a városra való nyitása és térkapcsolatai alkalmassá teszik egy valódi városkapu-szerep betöltésére. Ezen szerepnek azonban egyre nehezebben tud megfelelni, pedig az elmúlt bő két évtized tervezgetései épp ezzel a problémával foglalkoztak.

A térséget egyértelműen a Nyugati pályaudvar, a 19. század második felének dinamikusan fejlődő, polgárosodó és modernizálódó Magyarországának talán egyik leginkább ikonikus épülete határozza meg. Keletkezés- és építéstörténete jól ismert, számos publikáció foglalkozott vele, de sajnálatos módon az építészettörténet változatlanul adós maradt egy átfogó monográfiával – megjegyzendő, hogy semelyik kiemelkedő hazai vasúti létesítmény nem kapott mind ez idáig ilyen jellegű átfogó bemutatót – ehhez legközelebb Vadas Ferenc jutott az ezredforduló környékén, de váratlan halála meghiúsította vállalkozását.

az osztrák August W. De Serres és párizsi Eiffel-iroda munkatársai által az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság számára tervezett budapesti pályaudvar-épület, a későbbi Nyugati, a kiegyezéssel új szerepet kapó, majd 1873-ban egyesülő fővárosban megindult látványos építkezések egyik legmeghatározóbb alkotása. A pompás csarnoképület, amely a korszak korábban ismeretlen, differenciálódott épülettípusainak reprezentatív darabja, mind műszaki, mind művészi szempontból kiemelkedő színvonalat képviselt. Egyike a Pestet fővárossá tevő meghatározó építkezéseknek, amely nemcsak a közlekedés, de a városiasodás és a térhasználat szempontjából is nagyfokú jelentőséggel bírt. Az 1846-ban megnyílt, eleinte csak a Pest-Váci vonalat kiszolgáló indóházat felváltó, 1877-ben átadott csarnok a „korabeli főváros építészeti gyöngyszeme" – fogalmazott Vadas Ferenc.

Szerepe azonban ellentmondásos, hiszen – mint sok más vasútvonal esetében –, nemcsak a fejlődés egyértelmű motorjaként, hanem a meglévő városszövetet is felmetsző, és abba szigetszerűen beékelődő idegen testként is értelmezhető. A Nyugtai egyre bővülő vágányhálózatával eleinte áthatolhatatlan cezúrát húzott a lendületes ipari fejlődésnek induló – majd a 19. század végétől már új, polgári lakóövezetté átalakuló – Lipótváros és a szintén akkoriban kiépülő Terézváros közé. A század második felében a vasút ugyanis nem várt lendülettel kezdte birtokba venni a térséget és a városvezetésnek hosszasan kellett győzködnie a vonalat üzemeltető, magánkézben levő vasúttársaságot, hogy nyújtson megoldást a problémára.

Végül 1874-ben épült meg az elválasztott két városrészt összekötő Ferdinánd híd, amely – a kiszélesedő vasúti területekkel számolva – 23 boltozattal ível át a vágányokon, a raktárakon és a javítóműhelyeken. A hidat később, 1940 és 1942 között Sávoly Pál tervei alapján újították fel, ekkor kapott új, vasbeton monolitszerkezetet.

Vágó József így fogalmazta meg az általa tapasztalt helyzetet az 1930-as években. Ő a vasútforgalmat teljesen kivezette volna a csarnoképületből, és egészen a Szinyei Merse Pál utca vonaláig húzta volna vissza a vonatokat. Az vágányoktól ilyen módon felszabadított területre toronyházakból álló új lakónegyedet tervezett, ahol a vasút helyett az autóforgalomnak szánt főszerepet. A De Serres-féle felvételi épületet pedig szinte felismerhetetlenségig alakította volna át egy új Nemzeti Sportpalota számára.

Az egyre rosszabb állapotba került pályaudvar sorsa az 1970-es évek elején is a felszínre került, de akkor az épület végül műemléki védettséget kapott, és az évtized végén nagyobb rekonstrukción esett át. Ezzel egy időben bontották el a pályaudvar Váci oldali oldalán álló, íves kiképzésű, egykoron kényelmes, bár fényűzőnek nem mondható, majd idővel rossz hírű garniszállóvá silányult Westend szálloda épületét.

Ezzel a 20. század első évtizedeiben igen szorosan beépült tér valamelyest fellélegzett, a pályaudvar épületének „királyi" oldala méltó rálátást kapott, viszont a szálló helyét rendezetlen buszvégállomás és autóparkoló vette át. Ugyan a pályaudvar előtti teret – amely akkoriban Marx térként szerepelt a térképeken – a metró megérkezésével, az autós felüljáró és a többszintes gyalogos aluljárórendszer, majd a Skála Metró áruház megépítésével az 1980-as évek elején fejlesztették, s valamelyest rendezték, a Váci úti oldalra nem fektettek túl nagy hangsúlyt.

A Kővári György tervezte, sötétített üvegtábákkal borított áruházépület igen progresszív módon nyúlt tovább a felül- és aluljárórendszerbe, a tér modernsége azonban pár évtized alatt megkopott. A felüljáró elbontása, amellyel egy időben kiépülhetne az észak–déli villamosfolyosó is, az utóbbi években állandó téma, de mindez egyelőre a tervasztal szintjén maradt.

1999-ben nyílt meg a WestEnd City Center (ma: Westend) a Váci úti oldal használaton kívüli áruraktárainak, vasúti kiszolgálóépületeinek lebontásával és az első hat vágány befedésével. A nagyszabású, az akkori Budapest egyik legnagyobb volumenű beruházásának és térségrendezésének tervezési munkálataival Finta Józsefet és irodáját bízták meg. A tervezők a végül megépült és a maga nemében hatalmas volumenű beruházás mellett lényegesen tágabban értelmezték a tervezési területet.

A Westend bevásárló-, iroda- és szállodakomplexum megépülte után néhány évvel már egy teljes zöld tengelyt vázoltak fel, amely a Nyugati pályaudvartól a Városliget vonaláig terjedne, egészen az Állatkertig nyújtva kellemesen végigjárható, egybefüggő gyalogos zónát, különböző beépítési sűrűséggel. A Westend üzleti sikerét látva, annak beruházója, Demján Sándor már a teljes negyed rehabilitációjában gondolkozott, amely a Lehel térnél a bevásárlóközpont kibővítésével számolt volna, de Finta Józseffel közösen a Podmaniczky utcai oldalra is kész koncepciótervek születtek még 2000-ben:

A múzeumi térnyerés helyett 2007-ben már kormányzati negyedet vizionáltak a területre. Az erre kiírt nagyszabású tervpályázatra benyújtott munkák közül a zsűri a Janesch Péter és Kengo Kuma vezette tervezőcsapat építészeti koncepciótervét ítélte a legjobbnak. A Finta Stúdió várostervezési elképzelése nem számolt a vágánykép teljes befedésével, de több, a két kerületet összekötő, a vasút felett átvezető gyalogos útvonal kiépítését tervezték, amelyek középen egy, a sínekkel párhuzamos sétányhoz kapcsolódtak volna. Ezzel az elképzelt zöld tengely már kelet–nyugati irányban is megnyílna, a Csanády utcán keresztül kapcsolódva a Szent István parkhoz, a másik irányban pedig a Kodály köröndhöz. A kapcsolat megteremtéséhez a Lehel téri oldalon egy új, a Westend folytatásaként is értelmezhető bevásárló- és lakónegyedet képzeltek el, amelynek épületei egy nagy méretű, tóval is kiegészített közparkot ölelnének körbe.

A kormányzati negyed elképzelést nagyjából egy évvel a pályázat után először ideiglenesen, majd teljesen lefújták, az indokok között elsősorban a várhatóan elszálló városrendezési költségek szerepeltek, ugyanakkor az együttműködés sem tűnt egyszerűnek a területet birtokló különböző állami, fővárosi és kerületi szereplők között. Ekkor úgy tűnt, a nagyszabású építkezés helyett inkább egy valódi zöld tengely, egy hosszan elnyúló park megvalósítására lenne több esély, amely sokat javítana a VI. kerület zöldterületi mutatóin is.

A 2010-es önkormányzati választás idején Tarlós István akkori főpolgármester-jelölti programjában ismét elővette a múzeumi negyed elképzelést: „a Nyugati pályaudvar eleve kikívánkozik az Eiffel-csarnokból, így maga a csarnok, némiképp a D´Orsay mintájára, kulturális csarnokká alakítva, mintegy bejárati épülete lehetne a múzeumpromenádnak". A negyedet Finta József tervezte volna és egy Európa Háza nevű intézménnyel, az új Néprajzi Múzeummal és egy modern művészeti múzeummal számolt volna. A vasúti terület bevonásával egyetemben egy közlekedési vagy vasúti múzeum megépítésének gondolatával is kacérkodtak.

A tervet 2015-ben az akkoriban a Miniszterelnökséget vezető Lázár János, a Városliget projekttel kapcsolatos vitában valamilyen formában ismét előrántotta. Az átfogó fejlesztési program ismét az elképzelések szintjén rekedt, helyette azonban újfent a zöldterület vágya fogalmazódott meg – Lázár egy évvel később már egy hatalmas fás liget tervét emlegette.

Szintén a Finta Stúdió kapott megbízást még 2005-ben a Nyugati pályaudvar délkeleti oldala és a Teréz körút felé néző postaépület közé építendő új tömb megtervezésére, amellyel egy időben egy városi köztér is létrejött volna. A területre 1998-ban még Európa egyik legnagyobb, 20 termes és 3700 néző befogadására alkalmas filmpalotáját álmodták meg, amelynek terveit Pálfy Sándor és Lázár Antal készítette el. Néhány évvel korábban pedig egy évadon keresztül méretes sátorban játszott itt a Vígszínház társulata a Szent István körúti épület teljes rekonstrukciója idején.

A 2009-re elkészült Eiffel téri bérirodaház és az előtte kialakított süllyesztett városi köztér egyrészt egyfajta pufferzónaként is szolgál az itt áthaladó utazók és a városlakók számára, ugyanakkor egyben kiindulópontja lehetne a tervezett, a Podmaniczky utcával párhuzamosan futó zöldterület sétányainak is. A körút túloldalán, a Skála Metró áruház előtti térséget 2015-ben újították fel, a program, ahogy a bevezetőben már szóltunk róla, a fővárosi Tér-Köz pályázatból valósult meg és nyitott a kapcsolódásokra.

Régóta egyértelmű a szakemberek számára, hogy a térséggel átfogóan szükséges foglalkozni, az elkészült koncepció- és hasznosítási tervek is mind ebbe az irányba igyekezték terelni a gondolkodást. 2017 végén úgy tűnt, hogy a kormányzat is próbál puhatolózni a terület fejlesztése, a két fővárosi nagypályaudvar rendbetétele ügyében: kétmilliárd forintot szánt a két épület rekonstrukcióját megelőző építészeti előkészítésre. 

A kiírás azonban túl sok konkrétumot nem tartalmazott, ezért a szakemberek szkeptikusan szemlélték a kezdeményezést: többek között nem volt ismert a fejlesztendő terület határa, mérete, a megvalósításra szánt forrás eredete és nagyságrendje, illetve a pályázatban résztvevő szereplők kiléte. S noha az alapvetés egy nyitott ötletpályázatnak tűnt, a fő kritériumok ismerete hiányában nehezen lehetett komolyan venni.

Időközben a pályaudvar épülete – akárcsak a hatalmas forgalommal bíró teljes térség – erőteljesen elhasználódott, számos problémával küzdött. Az 1979-es csarnokfelújítás minőségi hibái egyre jobban előjöttek és már a napi működésben is akadályozták az utasforgalmat. A MÁV 2020-ban úgy határozott, hogy nem vár tovább az egyre bizonytalanabb tervek megvalósulására, hanem belső forrásból és saját hatáskörében viszi véghez a legszükségesebb felújításokat, elsőként a tetőszerkezet szakszerű rendbetételét.

A munkálatokat megelőző, valamint az azokkal párhuzamosan futó felmérések sorra tárták fel a problémás, kezelendő területeket és a beruházó, ameddig lehetősége engedte, igyekezett is megfelelő módon orvosolni ezeket. A csarnok teljes acélszerkezete megtisztult, három rétegben egységes kék védőfestést kapott, a tetőzet faanyagát pedig kicserélték, újraácsolták. Több apró, korábban eltűnt vagy leszedett díszítőelemet restaurátorok segítségével pótoltak, valamint megújult a homlokzat és a körútra néző tornyok is.

2021-ben a Budapesti Fejlesztési Központ, összhangban a 2040-ig megfogalmazott fejlesztési koncepciókkal, nemzetközi tervpályázatot írt ki a pályaudvar teljes rekonstrukciójára, a környék megújítására és funkcionális bővítésére. Ekkor úgy tűnt, hogy a Déli pályaudvarral összekötő, hosszú távon megvalósuló alagúttal is számoló, nagyszabású program lendületet kap, a tervezésre a kormány jelentős mennyiségű európai uniós forrást is elnyert.

A nemzetközi pályázat valóban megmozgatta több világhírű külföldi iroda fantáziáját, majd 2022 márciusában a brit Grimshaw Architects és a magyar NAUTES Építészműterem csapatának terve nyerte el a megvalósítás lehetőségét. A pályázattal és eredményeivel az Építészfórum külön kiemelt dossziéban is foglalkozott. Egy évvel később azonban a kormányzat csendesen kihátrált a teljes program mögül, a tervezési támogatásra vonatkozó szerződést is felbontotta az Európai Bizottsággal, majd egyértelművé tette, hogy a fejlesztés nem valósul meg.

Már ez a lépés is azt jelezte, hogy mégsem áll rendelkezésre állami forrás a pályaudvar fejlesztésre, majd a tavalyi év végén jelent meg az a sokat vitatott és változatlanul sok kérdést felvető, mindösszesen pár oldalas pályázat, amely 99 évre, lényegesebb kontroll nélkül adná magánkézbe a vasúti területeket üzemeltetésre. A pályázatokról és az érdeklődők köréről az utóbbi hetekben számos sajtóhír látott napvilágot, de konkrétumokról és megnyugtató garanciáról ez idáig nem értesülhetett a közvélemény.

A kérdőjelek egyre csak sorakoznak a Nyugati pályaudvar és környékének hosszú évtizedek óta húzódó fejlesztési elképzelései körül, és kérdés, hogy a végeredmény a közcélokat, vagy a profitorientált ingatlanbefektetők elképzeléseit szolgálja majd, vagy esetleg egy olyan egészséges egyensúly valósul meg, amelyre számos sikeres európai példát is láthattunk már.

Bán Dávid

Szerk.: Winkler Márk