Ott voltunk: bejárás a négyes metró vonalán

Január utolsó napján tartotta a BKK a négyes metró vonalának és megállóinak sajtóbejárását. Mi is ott jártunk, és az Építészfórum facebook oldalán sokan velünk együtt, élőben követték a túra állomásait. Most egy kicsit bővebben, Zsitva Tibor fotóival és Mizsei Anett összefoglalójával idézzük fel a pénteki eseményeket.

A bejárás kevéssel fél kilenc után indult a kelenföldi végállomásról. A szervezők kötelező munkavédelmi és balesetmegelőzési oktatása után a szót Erő Zoltán (az építész generáltervező PALATIUM Stúdió Kft. képviseletében) vette át, aki a nap hátralévő részében a szakmai kalauz szerepét vállalva egyenként bemutatta az állomásokat. Valamennyiről elmondható, hogy voltaképpen egy föld alá süllyesztett betondobozként tervezték meg, és jellemzően a két végén helyezték el az utasforgalmi berendezéseket, a mozgólépcsőt, felvonót. A tervezés során általában az állomás két végpontjának koordinátáit és a felszín alatti mélységet kapták adottságként, ezek voltak tehát a szó szerint vett kiindulópontjai a munkájuknak.

No meg persze a beható előtanulmányok. Bécsi, müncheni utak során az ottani szakemberektől tanulták a magyar építészek a technológia csínját-bínját. S közben a koncepció is alakult. A tervezők nagy, áttekinthető, tágas állomásokat vizionáltak, ahol csak lehet, vizuális kapcsolatot létesítve a felszínnel. A természetes fény jelenléte egészen más jelleget kölcsönöz az új peronoknak, mint azt a többi budapesti vonalon megszokhattuk, feloldja a földalatti jelleget és az állomás elszigeteltségét.

Az akadálymentesítés komplex módon történt, nem pusztán a kerekes székes vagy babakocsis közlekedők érdekeit tartották szem előtt. Számos intézkedéssel a gyengén látók, idősek eligazodását is segítették. Így például a domború burkolati sávok mellett színes világító szegély is kijelöli a biztonsági sávot, megkülönböztetve a haladási irányt is. Fölötte befüggesztett információs sáv lebeg, amelyet többfunkciós „bútorként" terveztek meg: intenzív tájékoztató rendszerként az állomás neve, a szerelvény haladási iránya, a soron következő állomások mellett az esetleges menekülési útvonalat is kijelöli, hangszórót, világítást és kamerákat rejt el.

Az állomások kialakításánál a tűzvédelem szempontjai nagy prioritást élveztek. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy az egyik legkomolyabb kérdés a füstelvezetés. Ennek megnyugtató megoldására minden állomáson füstterelő szerkezeteket lógattak be a pálya és a peron határvonalán. Ezek a szerkezetek egyben – különböző felületképzésüknél fogva differenciálják az egyes állomásokat, egyben visszatérő elemként össze is kapcsolják azokat. Természetesen a terelőket elszívó-szellőztetőrendszer egészíti ki, a padlóban pedig csak tűz esetén működő világítás is található.

Az egyes megállók berendezéseit szigetszerűen a térbe beúsztatott elemekkel oldották meg. Ezek a bútorok adtak egyben lehetőséget képző- és iparművészeti alkotások elhelyezésére, minden állomáson közel azonos kialakítással, de különböző arculattal. Így indirekt módon, az építészeti felületeket emelik művészeti igényszintre, elkerülve, hogy az alkotások csak applikációként, ideiglenes hatást keltve jelenjenek meg. Vezérelvnek a mértéktartást és időtállóságot tekintették. Ugyanez vezette a tervezőket, amikor egységes reklámkoncepciót is kialakítottak a teljes vonalra. Elfelejthetjük a padlóra ragasztott reklám-matricákat vagy az óriásplakátokat. A peronszinten LCD kijelzőkön, az aluljárószinten pedig egységes, kisebb méretű táblákon jelennek majd meg a hirdetmények.

A kelenföldi végállomás felvezető aluljárója egyben biztosítja az átszállási kapcsolatot a vasútra. Innét érhető el - a várható nagy forgalom miatt - több liften és mozgólépcsőn a metró peronszintje. Az állomás tervezői, Erő Zoltán és csapata a nyersbeton dobozt és gerendarácsot üvegfalú liftek, üveg füstterelők és négyzetes, indirekt megvilágítást adó lámpákkal egészítették ki. Üveg hátfalú, textilművész által dekorált padok választják el optikailag a két irány peronját. Ez utóbbiak valamennyi állomáson visszaköszönnek majd, minden esetben újabb, az adott megállóhoz hangolt mintázattal.

A Bikás parkot (építész generáltervező: Palatium Stúdió Kft.) nőies megállónak szánták, elsősorban a piac, a játszótér közelsége miatt. Itt gyerekrajzok átiratai jelennek meg az áttetsző bútor-installációkon, és a természetes fénnyel is itt bántak a legnagyvonalúbban a tervezők. Virágmintás nyersbeton jelenik meg a park sarkán emelkedő főbejárat oldalsó, illetve az állomás végfalán. A térszín feletti építmények közül talán az egész vonalon a legdekoratívabb ez a háromszögekből szerkesztett üvegkupola, amely afféle mini-bálnaként emelkedik a park dombjai között. Igaz, helyzete szerencsés, hiszen jóformán semmilyen városképi elem vagy környező beépítés nem korlátozta a megálló kialakítását.

Nem így volt ez Újbuda Központban. A Fehérvári út alá épített állomás csak épphogy elfért - faltól falig - a szomszéd házak kontúrjai közt. A nyersbetont itt tengerzöld, rogyasztott technológiával készített üvegburkolatok egészítik ki, fejünk felett pedig összegyűrt, majd kisimított alufóliára emlékeztető fémes álmennyezet lebeg. Az acél kiegészítőkkel berendezett állomás (tervezője ugyancsak Erő Zoltán és Csapó Balázs), kissé technokrata hatást kelt, bár az üveg organikus levélmintája és vidám színei kissé oldják a szigorúságát.

Innét érkeztünk meg a Móricz Zsigmond körtérre, a színes, többrétegű, forgalmas budai csomópontra. Ezt a megállót már Gelesz András (Gelesz és Lenzsér Kft.) csapata jegyzi, és az általuk megteremtett, szerethető föld alatti világ nagyon is jól illeszkedik a tér fenti jellemzőihez. A feladat hálás volt, hiszen az egyik legnagyobb belvilágú állomás ez. Többféleképp is megpróbálták kihasználni, funkciókkal megtölteni a megálló légterének felső részét, végül elvetették ezeket a terveket. A felszíni kereskedelmi, vendéglátó ipari egységek jól működnek, bőségesen el tudják látni az igényeket, és élettel töltik meg a teret. Mélygarázs céljára pedig sem megközelíthetősége, sem mérete nem tette alkalmassá. Így aztán maradt a hatalmas tér, színes panelekkel (amelyek majd mozaikká aprózódva jelennek meg a következő állomásokon), és a 60-as évek science fiction világának csúcsteljesítményeit idéző, kékes fénnyel megvilágított betonszarkofággal.

A Gellért téri és a Fővám téri megállók ikertestvérek, bár nem egypetéjűek - jegyezte meg Erő Zoltán a Duna-parti állomásra érkezve. A sporaarchitects által tervezett kusza, mégis organikusan rendezett beton rácsszerkezetek alighanem sokak kedvencei lesznek. A Műegyetem illetve a Corvinus tömbjei mindkét esetben elég szigorú keretet szabtak a beépítésnek. Mindazonáltal a Fővám téren egy kisebb felülvilágítónak is maradt hely, így az egyébként is drámai mesterséges megvilágítás mellett még egy természetes fényforrás is hozzájárul, hogy a déli belváros kapuja méltó megjelenéssel üdvözölje az ide érkezőket. A többrétegű vasbeton háló után a peronszinti üvegmozaik őrült mintája már meg se lepi az embert. Utóbbi egyelőre megosztja a véleményeket, s majd az idő eldönti, megszeretjük-e annyira, mint a lejárat rozsdás acél és nyersbeton világát.

A Fővám téri a legmélyebb, mintegy 35 méter mélyen fekvő állomás, habár az egész vonal legalsó, utasforgalom számára is megnyitott területe a szomszédos Kálvin térnél található. Az összemetsződő két metróvonal geometriájából adódóan a meglévő M3 vonalat az átszálló utasoknak alulról kell keresztezni, így aztán itt alakult ki a metróhálózat "mélypontja". A bejáráson csúszdaparkra asszociáltunk az állomás belső terét látva. Tervezője ugyancsak Erő Zoltán és a PALATIUM Stúdió Kft. Itt is monumentális betonszerkezetek jelennek meg, a légteret pedig fehér, csőszerű burkolattal ellátott mozgólépcsők szelik át. Azon túl, hogy a két anyag világos, tiszta összhatása kimondottan kellemes teret eredményezett, itt emelném ki a kivitelezők munkáját. Habár valamennyi állomás gyakorlatilag hibátlan minőségben készült el, az itteni íves felületek és a különböző anyagok tökéletesen illesztett, szépen összemetsződő találkozásainál tudatosul bennünk igazán az építők precizitása. A két járat között ugyancsak íves falú, de sárga üvegpanelekkel burkolt folyosón haladhatunk.

Dévényi Tamás és a Budapesti Műhely munkája volt a Rákóczi téri állomás. A felszínen vízmedencével és elsőre titokzatosnak tűnő tükörrendszerrel megjelenő megálló a térszín alatt a névadó Rákóczi-családnak állít emléket. A birtokaik nevét betonba öntötték, így lefelé menet több szinten is böngészhetjük a különböző helységneveket, alkalmasint felidézve egy-egy régi kirándulás emlékét. A cilinderpalástként önmagában merev szerkezetű dobozban leérkezve már - szó szerint - világos, mire is valók a térre állított tükrök. Két hatalmas fényakna világítja meg a mozgólépcsők peronszinti érkezését, egyben sajátos, üveges-zöld oszlopaik az egész térnek különleges hangulatot kölcsönöznek. A feljáró épület kitér a vásárcsarnok bejáratának tengelyéből, egyben valamennyi, védelemre érdemes öreg fát is megkímélte. Most, a kivitelezések befejezte után úgy tűnik, mind egy szálig túl is élték a procedúrát.

A II. János Pál pápa tér legutóbb az Erkel Színház felújítása kapcsán került az érdeklődés középpontjába. Az újranyitott, még mindig óriási befogadóképességű épület megközelítését is segíti majd a Dajka Péter (Puhl és Dajka Építésziroda) által tervezett, a mostani ütemben az utolsó előtti állomás. A tervezőket magával ragadta a merőleges gerendák és oszlopok rendszere, így kicsit szigorú, ugyanakkor ünnepélyes megálló született. A Rákóczi térhez hasonlóan az építkezés itt is együtt járt a park megújulásával.

A jelenlegi végállomás a Keleti pályaudvarhoz csatlakozik, ezzel egyben a Kelenföld-Keleti vasúti átszállást meggyorsítva. A Gelesz és Lenzsér Kft. már a Móricz Zsigmond körtéren bemutatkozott, s állomásuk itt is hatalmas belső terével nyűgözi le az embert. Ugyanakkor a másiknál kevésbé fantáziadúsnak és játékosnak tetsző állomás inkább puritán és funkcionális, amin még a betonteknő oldalának fölső sávjában elhelyezett ablaksor sem változtat. Meggyőző ugyanakkor a galériaszerűen kialakított aluljárószintről nyíló rálátás, amely a tavaszi átadás után sok ezer, vonatról leszálló ember számára a megérkezés szimbóluma lesz.

Jóformán elkészült tehát a négyes metró belvárosi szakasza. A kritikus hangok megszólalásainak vélhetően még nincs vége. Egy valami azonban biztosan vitán felül áll: az egyes állomások építészeti minősége. Wesselényi-Garay Andor fél évvel ezelőtti kritikájában vágymanifesztumként jelölte meg a Ság-hegyi Vulkán Park fogadóépületét. A mellé pedig most felsorakoznak a bemutatott állomások is, amelyek teljes joggal vívják majd ki a hazai és külföldi szakma elismerését.

Mizsei Anett

Építész generáltervező: Erő Zoltán, Csapó Balázs - PALATIUM Kft.
Építész tervezők:
Bikás park: Brückner Dóra
Újbuda központ: Antal Máté
Kálvin tér: Kosztolányi Zsolt
Kelenföld: Varga Péter István, Karst Erzsébet - VPI Kft.
Fővám tér, Szent Gellért tér állomás: sporaarchitects (Dékány Tibor, Finta Sándor, Hatvani Ádám, Vadász Orsolya)
Rákóczi téri állomás: Dévényi Tamás, vezető munkatárs: Máté Orsolya, Vadász Viktor, munkatárs: Kovács István, Németh Krisztina, Takács Orsolya, tervpályázat: Dévényi Tamás, Polyák György
II. János Pál pápa téri állomás építész tervező: Dajka Péter - Puhl és Dajka Építész Iroda Kft., munkatársak: Szepesi Zoltán, Füzesi Katalin, Szász Judit, Drabant Ágnes, dr. Kassáné Kalcsó Kitti, Mészáros Réka
Móricz Zsigmond körtér és Keleti pályaudvar állomások: építész tervező: Gelesz András - Gelesz és Lenzsér Kft., munkatársak: Róhr Anita, Herczeg Tamás, Balázs László, Gyulai Attila, Steiner Balázs, Safranka Péter, Janesch László, Holló Eszter, Molnár S. Gergely
üvegszerkezet tervező: MÉRTÉK Stúdió Kft.
tartószerkezeti, elektromos, épületgépészeti mérnök szakági tervezők: FŐMTERV Zrt., UVATERV Zrt., Kelevill Bt., Temesvári Tervező Kft., KIPTERV Kft.