Villamosoktól a vágyakig: a Bosnyák tér története

Zugló mindig is városközpontra vágyott, s időről időre a Bosnyák térben látták ennek reményét. A kocsiszín által elindult térfejlődés azonban úgy tűnik, hogy épp a közlekedés hiányosságai miatt fog megrekedni. Bán Dávid írása.

Így adott hangot nemtetszésének olvasói levelében „egy Bosnyák téri lakos" közel négy évtizeddel ezelőtt. A levél sajnos nem vesztett aktualitásából, Zugló és a keleti városrész egyik fő közlekedési csomópontja azóta sem vált kedvelhető, jól használható térré, s ezen úgy tűnik, a közvetlen közelében zajló hatalmas építkezés sem sokat segít.

A mai Bosnyák tér területe a 19. század utolsó évtizedéig egyike volt a Pest városát is kiszolgáló mezőgazdasági térségeknek, ahol a gabonatermesztésnek kevésbé kedvező talajviszonyok miatt inkább kiskertek és szőlők terültek el. Ahogy a Baross teret bemutató írásunkban is említettük, a 19. század elején, a városfalak lebontásával nagy lendületet vett városfejlődés az 1880-as évekig az akkori városárokig, a mai Rottenbiller és Fiumei út vonaláig tartott, ettől távolabb már leginkább a zöldségeskertek világa uralkodott.

A városból erre felé tartó útvonal – mai Thököly út – is csak a Cegléd-szolnoki vasútvonalig futott egyenesen, s a vágányok túloldalán kisebb kanyarulatokat véve érte el a környék első kiparcellázott kistelepülését, Kis Szuglót, majd átlósan haladt tovább az Alsó Rákosi Rétek irányba. A korábbi Csömörerweg (Csömörerstrasse), majd Csömöri út, amely 1906-ban vette fel a Thököly út nevet, a Stefánia út vonaláig jelentett fontos közlekedési útvonalat. Mint a központból kiinduló sugaras főútvonalak egyikén, itt is igen hamar, már 1885-ben elindult a lóvasút, eleinte a Stefániáig. Ezt 1897-ben villamosvonal váltott fel, amely már a mai Hungária körútig futott, itt azonban a vasút állta útját. 1898-ra készült el a villamosvonal folytatása a Róna utcáig, igaz az útvonal egészen az 1940-es évek végéig szintben keresztezte a nagyforgalmú vasútvonalat. Végül 1899-ben érte el a Hajcsár – mai Nagy Lajos király – útnál kijelölt végállomását, s ezzel egyidőben a tulajdonos és építtető Budapesti Közúti Vaspálya Társaság telephelyet is létesített itt, lényegében ezzel indítva el a Bosnyák tér történetét.

A villamosüzem eleinte a lóvasút korának, sokszor szedett-vedett módon átalakított, lelakott kocsiszínjeit örökölte meg, amelyek inkább működtek istállóként és lóitatóként, mint műszaki telephelyként. Ezért hamar felismerték, hogy a villamosokhoz új, műszakilag megfelelő, korszerű kocsiszíneket kell létesíteni. Így történt Zuglóban is, ahol a századfordulón nyílt meg a BKVT telephelye, igaz a két kocsiszínt csak később, 1907-ben és 1910-ben emelték. Előbb készült el a nagyobb, 4383 négyzetméteres, majd később az 1584 négyzetméteres, úgynevezett kiskocsiszín. A tervezési és kivitelezési munkákban Zielinski Szilárdnak, a vasbetonépítés hazai úttörőjének tervezőirodája is részt vett. 1912-ben épült meg az a jellegzetes kétemeletes saroképület, amely nagyban meghatározta a tér arculatát. A kocsiszínt kiszolgáló személyzet számára épített kezelőépületet szintén Zielinski irodája tervezte, a „házat vasbetétes beton elemek egymásra helyezésével húzták fel." A kocsiszín mellett eredetileg virágos kertet is telepítettek, az alkalmazottokat pedig szövetkezeti bolt is kiszolgálta.

A Zuglói kicsiszín valóban végállomásként szolgált akár a Belvárosból vagy a Városligetből, akár később a Buda felől érkező villamosok számára, ez az útvonal pedig hamarosan a főváros egyik legfontosabb közlekedési tengelyét jelentette. A kocsiszínbe a Thököly út felől nagy ívben fordultak be a szerelvények. A villamosvégállomás és a kiszolgáló épületegyüttes megjelenése lendületet adott a térképzésnek, a század végén ugyanis a környező Törökőr, Kiszugló és Nagyzugló lakossága ugrásszerű növekedésnek indult. Egyre több utcát jelöltek ki, megindultak a parcellázások is, noha a közművek fejlesztése kevésbé tudta követni a felmerülő igényeket. A Hajcsár utca és Csömöri út kereszteződését 1901-től nevezik Bosnyák térnek, nevének előzménye, hogy az Osztrák-Magyar Monarchia 1878-ban megszállta majd ellenőrzése alá vonta Bosznia-Hercegovinát, s az innen érkező, a királyi testőrségbe besorozott bosnyák katonák gyakorlatoztak a térségben.

Míg a századforduló térképein a kocsiszínnel szemben levő oldalon még szabad térségeket és nyaralókat találunk, egy évtizeddel később már kijelölték a tudatos térszervezés első tervezett elemeit: a tér előterében piaccal, mögötte parkkal, majd római katolikus, mellettük evangélikus templommal és paplakkal. Ezek lehettek a fejlődésnek indult Zugló városközpont-teremtés irányába tett első lépések, noha – ahogy azt az Örs vezér terével foglalkozó cikkünkben is írtuk – a mára igen népessé nőtt és területileg is jelentős városrész mind a mai napig nem rendelkezik megfelelő központtal.

A Bosnyák téren 1911-ben nyílt meg a piac, amely szabadtéri formájában fél évszázadon keresztül szolgálta ki a lakossági igényeket. Tőle délkeletre, a tér szögletében, a mai irodaház lepényépelülte helyén építette meg a Páduai Szent Antal Egyházközség első plébániatemplomát bauxitbetonból. A század eleje óta formálódó egyházközösséghez eleinte a Rózsák teréről jártak ki domonkos rendi atyák misézni, majd különböző lakásokban, iskolai termekben, később egy Zugló – ma Szugló – utcai vendéglőből átalakított kápolnában zajlottak az istentiszteletek.

A zuglói plébánia területét 1919-ben jelölték ki és ehhez épült meg a Bosnyák téren az ötszáz fő befogadására alkalmas, úgynevezett „kistemplom", 1923-ban. A fejlődő gyülekezet igényeit azonban nem sokáig tudta kiszolgálni az épület, ezért az 1930-as évtized végén pályázatot írtak ki egy új, nagyobb plébániatemplom építésére, amelyre Rimanóczy Gyula két, teljesen eltérő tervet is benyújtott. Az egyik egy merész, parabolikus vasbetonkupolával és egy szinte teljesen lecsupaszított, hengeres, „kéményszerű" harangtoronnyal számolt.

A végül megvalósult változat ehhez képest lényegesen visszafogottabb, inkább egy romantikus, az erdélyi templomokra emlékeztető építészeti megoldást kínált, a homlokzat középpontjában három boltívvel, amelyek egy tornácot rejtenek. A háromhajós belső tér igen nagy alapterületű, a Szent István Bazilika után a második legnagyobb befogadóképességű templom a fővárosban.

A 3000 fő befogadására alkalmas templom építésének alapkövét 1941-ben tették le, de a munkálatokat a háborús évek lelassították. Felszentelésére 1946-ban került sor, az idő szorításában, mert – a templomtörténeti leírás szerint – annak a veszélye is fennált, hogy a belső teret vásárcsarnokként hasznosítsák. Ebből kifolyólag felszentelésekor a templom még nem volt teljesen készen, a belső díszítési és a burkolatépítési munkálatok még az 1980-as évekig elhúzódtak, a térfelőli sarkon álló torony is közel hét évtizedig csonka maradt. 2013-ban az eredeti tervek leporolásával, Rimanóczy elképzelései alapján, de kortárs szerkezetépítéssel kezdett neki Csikós Zoltán és Peity Attila a torony befejezésének. A nagyjából 50 méter magas építménynek közel felét teszi ki a mai kiegészítés, amelyet ugyan ugyanolyan anyaghasználat jellemez, mégis szemmel látható a két korszak találkozása. Az elkészült toronnyal 2014-ben teljesedett ki a zuglói plébániatemplom, amelyről akkor az Építészfórum is beszámolt.

A templomot sokáig még körbevették a piac árusítóbódéi, mire végül 1955-ben megkezdődött a zárt vásárcsarnok tervezése. Az 1962-ben elkészült piac részben jobb ellátást biztosított a könnyék lakosainak, részben pedig a főváros számára is kiemelt elosztóhellyé vált.

Igaz, a hatalmas forgalom lebonyolítása leginkább közúton zajlott, amely rendkívül megterhelte a környező, nem éppen ilyen funkcióra és nagyságrendre tervezett utcahálózatot. A több mint 12000 négyzetméter nagyságú épületegyüttes első traktusa fedett folyosókkal is ellátott téglapépület, mögötte terül el a vásárcsarnok, amelyet az őstermelők pavilonjai és sátrai zárnak. „Összességében a piac nem csak az alapterületével, hanem a színes zsongásával és az eladók kedvességével emelkedik ki a budapesti átlagból." – írja bemutatkozójában a piac honlapja.

A tér kiemelt közlekedési szerepe kezdetektől fogva megmaradt, ugyanakkor sajnálatos módon ez a funkció sosem tudott kellőképpen integrálódni a tér szerkezetébe. A szövevényes villamosvágányok meghatározó elemei a térnek, amelyek eleinte csak a Thököly út felől fordultak a kocsiszínbe, majd a környező városrészek dinamikus fejlődésével, az 1930-as években megjelent a délkeleti irányú kapcsolat is a Nagy Lajos király útján keresztül (a korábbi Hajcsár út az évtized végén vette fel az uralkodó nevét, az időszakban a formálódó környék számos közterét nevezték el magyar történelmi személyiségekről), egészen a Füredi útig.

A Thököly útról érkező 44-es járatot 1956-ban vezették tovább a Rákos-patak mellett kiépített hurokig, eközben a téren is átalakították a kocsiszínbe történő befordulás rendjét. Az Erzsébet híd újjáépítésével az 1960-as évektől ismét közvetlen budai kapcsolat létesült a Bosnyák tér és a Moszkva (ma Széll Kálmán) tér között. Szintén ebben az évtizedben épült ki az északkeleti szárny, amely kapcsolatot teremtett az Erzsébet királyné útjának villamosvonalaival, valamint elkészült a közvetlen vágánykapcsolat az Örs vezér terével is.

A térre ugyanakkor egyre komolyabb autóbuszforgalom is nehezedett. Eleinte itt fordultak vissza a Belváros és Buda felé a 7-es buszcsalád járatai, valamint ehhez kapcsolódott néhány kifelé és a környékre tartó járat is. S noha máig számos vonal indul a térről, a végállomási pozíciót sosem sikerült kielégítően megoldani: a járatok az út menti járdákhoz igazodnak, majd fordulnak át nagy ívben a tér villamossínjein.

Az 1970-es évek elején épült ki a több mint 15000 lakásos Újpalotai lakótelep, amelynek közlekedési kiszolgálása szinte kizárólag a közútra terhelődik. 1974-ben megépült a körvasút felett átívelő közúti híd, így az Újpalotáról a Belváros felé tartó irány immár zavartalanul folyhatott át a Bosnyák téren is. A lakótelep kiszolgálására nem fejlesztették tovább a 44-es villamos vonalát, mivel szinte már a kezdetektől metró csatlakozásban reménykedtek a várostervezők. A Rákóczi út villamosforgalma a 2-es metró átadását követően lépésről lépésre megszűnt, majd a Thököly úton a 4-es metró tervezése idején álltak le a szerelvények. Hiszen a Dél Buda-Rákospalota (DBR) metróprojekt eredetileg egészen a lakótelepig tervezett, majd a visszafogottabb elképzelésekben már csak a Bosnyák térig futó vonallal számolt. A 4-es metró finanszírozása azonban elapadt, ezzel együtt a vonal, várhatóan végérvényesen elakadt a Keleti pályaudvarnál.

Az, hogy a Bosnyák tér Zugló városközpontjává válhasson, nem újkeletű terv. Óvári Judit, Zugló főépítésze 2008-ban azzal számolt, hogy a 4-es metró ideiglenes végállomásával jelentősen megnő a tér már eddig is fontos közlekedési szerepe. Akkor lengyel befektetők bevonásával, a Bánáti + Hartvig Építész Iroda tervei alapján egy olyan alközpontot képzeltek el, amely számos közösségi- és kereskedelmi funkciót, lakásokat és munkahelyeket foglalt volna magába. Ugyanakkor a villamoskocsiszín bezárását és annak kulturális célú hasznosítását, valamint a vásárcsarnok átpozícionálását is javasolták. A terv ekkor, az akkori formájában elbukott, de a Bosnyák tér és a Rákos-patak közötti terület – a kiépülő metró reményében – folyamatosan felértékelődött és gazdát cserélt.

Számos verzió és újratervezés után végül a Bayer Construct kezdte meg az építkezést. 2021-ben még a Zaha Hadid Architects tervei alapján elkészülő „város a városban" koncepciót mutattak be, többek között az Építészfórumon is, majd a magánberuházást egy kormányrendelettel nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű üggyé nyilvánították. Mostanra azonban a tervekből kikerült a városközponti szerepre utaló lakófunkciók nagy része, a beruházó a felépítendő nyolc toronyépületbe másfélszáz luxuslakás mellett masszív irodatöbblettel számol. Ezen kívül, a tervek szerint októberben nyílik meg egy 11000 négyezetméteres bevásárlóközpont.

Ahogy Zsuppán András a beruházás részleteit feltáró cikkében rámutat, az elmaradó közlekedési fejlesztések – ma úgy tűnk, a metróépítés mellett a Rákosrendező felé tervezett villamoskapcsolatok sem valósulnak meg – miatt még nagyobb teher hárul majd az Újpalotáról a Belváros felé tartó, jó 10 kilométeres közúti tengelyre és az azon zajló buszforgalomra. Az első épületek már elkészültek. A nyüzsgő termelői piac fölé tornyosuló tömbök üvegkorlátjain keresztül tárul fel a luxuslakások elzárt élete, különös kontrasztot rajzolva a két világ közé. Félő azonban, hogy a bevezetőben idézett, négy évtizeddel ezelőtti olvasói panasz a jövőben sem veszti el aktualitását: az újabb fejlesztések nem könnyítik, hanem inkább tovább terhelik majd a tér életét.

Bán Dávid

Források:
Óvári Judit: Városközpont a Bosnyákon (Budapest, 2008. március)
Zsigmond Gábor: Remíz a Bosnyák téren (Budapest, 2011.május)
https://bosihirado.net/index.php/templomunk-toertenete
https://budapestcity.org/templomok/14/templom-Bosnyak-utca/index.html
https://www.valaszonline.hu/2024/04/22/zuglo-varoskozpont-kormanyzati-negyed-bayer-construct-balazs-attila-horvath-csaba/

Szerk.: Winkler Márk