M3 – Arany János utca: a merész oázis

Közvetlen kapcsolatban áll a város szövetével, ugyanakkor az újonnan rendezett ligetes oázisba illeszkedik az Arany János utcai metróállomás. Merész szín- és grafikai világával friss, kortárs szellemiséget hordoz, mégsem akar rátelepedni a környező építészeti összképre.

A metrózásban bárhol a világon mindig a legizgalmasabb, hogy egy adott állomáson kiszállva a szerelvényből nem tudhatjuk, mi vár minket a felszínen, milyen közegbe csöppenünk. Ugyanez persze érvényes fordított irányban is, hiszen az utcáról alámerülve általában nem sejtjük, milyen földalatti világ vár ránk. Az Arany János utcánál leszálló utas először is egy szokatlanul üde, majdhogynem játékos térségben találja magát, majd a felszínre érkezve egy hagyományos urbánus szövetbe csöppen bele. Az állomás egy klasszikus városi színtér középpontjában található, a főváros adminisztratív, irányítási és üzleti, mondhatni fehérgalléros negyedében. A legfőbb utasforgalmat itt a reggel érkező és késő délután távozó dolgozók adják. S mivel ez a kevés olyan állomás egyike, ahol további felszíni közlekedési kapcsolat csak kis mértékben kötődik a metróhoz, ezért itt az átszálló forgalom nem jellemző.

Az Arany János utcai megálló kivételes abból a szempontból, hogy itt a metró közvetlen kapcsolatba lép a felszínnel, megmutatja arcát a város számára, ízelítőt ad a földalatti világából. Ez vonzó lehetőség volt az állomás tervezőinek, ugyanakkor a számos kapcsolódás és igazodás miatt nehéz feladat elé is állította őket. Az állomásnak egyrészt illeszkednie kellett ahhoz a földalatti rendszerhez, amely a további megállóhelyekkel együtt egy sokoldalú, mégis homogén egységet alkot és amely – mint már többször elhangzott – egy közös, az eredeti kialakításokból is táplálkozó nyelvezetre épül. Másrészt szoros kapcsolatba lép a föld feletti világgal, a kijárót körbeölelő klasszicista építészeti örökséggel, de meghatározó számára a Podmaniczky tér megújult arculata is.

A 2019 őszén átépített és újrapozicionált, korábban név nélküli belvárosi tér a masszív közlekedési funkciókkal kívánt szakítani, és tranzittér helyett közösségi térséget teremteni, ahol nemcsak a metró, a trolibusz és a környező utcák között sietnek át az emberek, hanem megállnak, találkoznak, a jövőben esetleg egy kávéra is leülnek. Megszűnt a trolibuszforduló dominanciája, a végállomás szerepe, az összes felszíni megállót a Bajcsy-Zsilinszky út oldalára helyezték át, ezáltal felszabadult a térség nagy része, ahol zöldesítés zajlott: létrejött egy ligetes, fás, valóban gyalogosbarát köztér. Ez természetesen hatott a metróállomás tervezési koncepciójára is.

Az 1981-ben átadott állomás felszínén egy filigrán, letisztult, körbe szinte végig üvegfalakkal határolt, ezáltal napfényjárta, acélvázas bejárati pavilon várta az utasokat, amely sem akkor, sem most, a felújítás után nem szeretne a környező épületekkel konkurálni. Az építményre az idők folyamán sajnálatosan rárakódtak oda nem illő újabb rétegek. A pavilon eredetileg csak az egyik felénél kapott tömörebb kiképzést, ott helyezték el a műszaki területeket; a másik oldal szellős volt, amit az is segített, hogy a metró szellőzését biztosító kürtő az épülettől leválasztva ért a felszínre. A két elem közötti, korábbi szabadon átjárható fedett-nyitott teret zárták el idővel az odaépített elárusítóbódék, amelyektől a mostani felújítás megszabadította a pavilont, hogy ismét egy napfényes, vonzó, jól átlátható építmény lehessen, amely egyúttal vizuális kapcsolatot is teremt a Podmaniczky tér és a Bajcsy-Zsilinszky út között. A tiszta architektúrájú, hasábot kirajzoló pavilonnak most megszűntek a különböző kiugró homlokzati síkjai. Építészeti képlete egyszerű: a hosszanti tengely két végében egy-egy tömörebb egység – egyikben üzemi, másikban kereskedelmi terület – közöttük a metró üvegezett, teljesen transzparens bejárata, felette a szinte lebegő, vékony tetősíkkal. Két dobozként és a rájuk helyezett asztallapként lehet képletesen összefoglalni az építményt. A tető síkjából egyedül a bejárat feletti előtető lép ki 45 fokban, ami szintén az eredeti elképzelés része volt. A pavilont pozsgás növényekkel beültetett zöldtető fedi, a zöldesítés pedig jól illeszkedik az átalakult belvárosi tér struktúrájába.

Az üvegpavilon középpontjából indul el a lejtakna, benne a három mozgólépcsővel és a közéjük illesztett ferdelifttel. A liftaknát határoló döntött üvegfallal egy új szög, a mozgólépcső menti mellvédekkel további üvegrétegek is megjelennek a pavilon terében. Az egymásra rétegződő üvegfelületek kívülről mind jól látszanak, ezzel együtt a pavilon és benne a ferdelift keret nélküli üvegezett aknája teljesen transzparenssé válik.

Az egész föld alatti világra jellemző, hogy mivel az eredeti kialakítás igen szűk tereket hagyott, azt már annak idején is igyekeztek optikailag megnövelni a különböző színhatásokkal. A mostani átalakításnál – ahogy a többi mélyállomáson is – egy új elemet kellett behozni a már eredendően szűk lejtaknába, a bizonyos ferdeliftet. Ezért itt is, akárcsak a többi állomáson – pontosabban a terveken itt szerepelt először, mintegy mintát adva a további alkalmazásra –, ahhoz, hogy a teret kellőképpen tágíthassák, a burkolatokat eltávolították, és a koncepcióvá váló őszinte felületkialakítást, a szerkezet feltárulkozását választották. Az akna oldalfalát sötétre festették, ugyanezt az árnyalatot viszi tovább a mennyezet is, amelyre szintén visszafogott, a mozgólépcsők fölött egyvonalban elhelyezett világítás került. A lejtakna oldalfalának alsó részére, nagyjából embermagasságig – ameddig a meglévő szerkezeti geometria engedte – egy ezüstös fém burkolati sáv került, amelyet felül egy, a közlekedésben és az iparban főleg a figyelmeztetésre rendszeresített sárga színű vonal szegélyez. Ugyanakkor, hála a felszíni pavilon transzparens kialakításának, a lejtakna egy adott pontig természetes benapozást is kap.

A szintén igen alacsony belmagasságú állomásteret, ahol lehetett, fizikailag is kitágították, de a színhasználat és a behozott motívumok is a térérzet növelésére hivatottak. A kétarcú álmennyezet az alagúti boltozatok alatt pergolaszerűen teljesen nyitott, világos bordázata pedig a világítást és az egyéb műszaki berendezéseket hordozza. A szerkezeti gerendák sávjaiban a felület tömörebb, de kisebb négyzetekkel végig lyuggatott, elősegítve a tér kedvezőbb akusztikai működését. A bordákon váltott módon követik egymást a lámpakiosztás sorai, a szigorú rendszerben ez ad némi könnyítést.

Az állomás színképzéséhez az alapot a szürke két árnyalata adja: egy majdnem feketének ható sötét- és egy világos fémes szürke. A két, egymáshoz közeli, mégis más-más hatást keltő alapszín egy elegáns, visszafogott, sem a föld alatt, sem a felszínen nem túl hivalkodó világot teremt. Ehhez kerestek egy olyan markáns, rendszeresen felbukkanó társított színt, amely segíthet a térérzet növelésében, dinamikus és üde hatást kelt: ez utóbbi a számos ponton megjelenő türkizzöld. Ez a kísérőszín alapvetően határozza meg az állomás és nagyrészt a felszíni pavilon hangulatát is. A karakterszín a felszín alatt leginkább a vágányokkal párhuzamosan és a középső hajókban is végigfutó tartópillér sorokon domináns. Az oszlopok egynemű festést kaptak, amely kapcsolatba lép a peron mögötti oldalfalakkal, ahol ugyan a sötétszürke egy kékes árnyalata adja a főszínt, de mintázatában mindig megjelenik a türkizzöld is. Kikukkantva a felszínre, ott mindez megfordul, és a türkiz lép elő vezető színné, melyhez a grafikai mintát és a keretezést adják a sötétszürke felületek. A vágányok mögötti kábeltakaró falon világosszürke természetes árnyalatában a már jól megismert aluhab burkolat rejti el a kábeleket és a hangszigetelő rétegeket. A falsík homogenitását erősíti, hogy mindez szintmagas elemekből, szorított fugákkal áll össze egy hatalmas felületté.

A jól lehatárolt és alapvetően kevés árnyalattal operáló színvilág mellett megjelenik egy szintén markáns motívum, amelyik játékosan, de következetesen vonul végig az állomás minden szintjén. A színekkel együtt ez kapcsolja össze a felszínt és a mélyállomást.

Egy olyan grafikai tervet sikerült megvalósítani az Arany János utcánál, amely ugyan nem hivalkodó, nagyon egyszerű, statikus elemekből áll, de mégis dinamikus, lendületes összképet rajzol ki. Az egyik legelemibb mértani test, a kocka jelenik meg és sodródik végig lényegében az összes falfelületen, a mélytől a felszínig. Hol szinte darabonként, míg máshol tömeggé tömörül össze, de ha jól megfigyeljük, láthatjuk, hogy a kockák mind elmozdulnak, forognak, mintegy végig-áramlanak az állomáson. Az egyik falszakaszon elindulnak, szétoszlanak, sodródnak, majd egy másik felületen később visszarendeződnek. A távolban tömegesebb, a közelről elérhető és megfigyelhető felületeken finomabb, részletgazdagabb mintázat rajzolódik ki. A statikus kiosztás az oldalfalakon feloldódik, a mozgólépcsővel szembeni végfalon pedig organikus mintává áll össze, amely lehet akár egy tölgyfa rajzolata, egy erezet vagy az állomást körülvevő belvárosi urbánus szövet is.

„A tölgyek alatt" szabadon asszociálhatunk akár Arany János költeményére, vagy az itt átáramló utazók tömegére, esetleg az ő megpihenésükre az újonnan kialakított Podmaniczky téren. A végfal egyik szélén a belvárosból jól ismert archaizáló típuspad egy példánya, szinte tolakodóan szokatlan ebben a mai, precízen megtervezett térben. Kányádi Sándor emlékpadja már a felújítás előtti állomásnak is egy különös, utólag ráragadt rétege volt. Noha a pad és a felette levő emléktábla építészetileg, arculatilag teljesen stílusidegen, helyhez kötöttsége és derűs mivolta miatt a szokatlan kompozíció mégis visszakerült eredeti helyére. Így ma is ott olvashatjuk 1983-ban írt, Hiúság (Tagoló vers Sándor fiamnak 20. születésnapjára) című versét:

Bán Dávid

Szerk.: Bretz Annamária, Winkler Márk