Emberközpontú mélység – megújuló metróállomások

Május közepén ismét átfestették a Váci út és az Üllői út buszsávjait, új metrópótlási rend lépett életbe, az utazók újra tanulhatják az átszállási pontokat. A felszínen a pótlóbuszok még egy ideig velünk maradnak, de a föld alatt szépen fokozatosan visszakapjuk a megújuló és egyre karakteresebb arcot kapó állomásokat. Bán Dávid írása.

Az M3-as metró felújítása – amiről az Építészfórumon korábban többször is beszámoltunk – a legkésőbb, 1990-ben átadott északi szakasz átépítésével kezdődött, amelyet 2019 tavaszán adtak át a forgalomnak. Az itt kialakított hat állomás építészeti arca ugyan felfrissült, de a ráncfelvarrásnál lényegében nem lépett túl a felújítás. Sokkal izgalmasabbak, tudatosan végiggondoltak lettek a déli szakasz megújult állomásai, amelyeket 2020 októbere óta vehetünk igénybe, és egyfajta nyelvi, szellemi kapcsolatot teremtenek az 1970-1980-as években kialakított, a maga idejében merészen újszerű állomásdizájnnal. Most érkeztünk el a metróvonal középső, talán legbonyolultabb, a Belváros alatt átfutó szakaszához és az azon fekvő három állomáshoz: a Kálvin térhez, Corvin-negyedhez és a Semmelweis Klinikákhoz.

Amikor 1970-ben az első kapavágásokkal elindult az eredetileg 24 állomásosra tervezett, egészen Káposztásmegyerig tartó észak–déli metróvonal építése, annak első szakaszát bányászati alagútfúrásos technológiával kezdték meg a sűrű belvárosi közeg alatt. Az alkalmazott építési technológia pedig nagyban meghatározza az állomások kialakítását is. A fúrt alagutakban futó metróvonalhoz szintén bányászati technológiával készült állomások csatlakoznak, amelyek alapvető karakterisztikájában az alagutat is formáló hengeres rendszer jelenik meg.

A déli és a középső szakasz állomásainak építészeti megújulásával megbízott tervezőcsapat tagjai már jórészt az M4-es metró tervezésénél együtt dolgoztak, így ahhoz hasonló szemlélettel és munkamódszerrel vágtak bele az M3-as vonal munkálataiba. Míg az M4-es metró esetében műszakilag nagyon determinált, de teljesen új állomások kialakításában, tehát a föld alatti kötöttségekhez képest szabadon gondolkozhattak, az M3-as déli szakaszán pedig már a meglévő, az első munkához hasonlatos dobozformával számolhattak, addig a Belváros alá érve lényegesen beszűkült az építészek mozgástere. Az itteni állomások mind magukon hordozzák a korabeli technológiai nehézségeket, az akkor megtalált és alkalmazott, kényszeres vagy ötletes megoldásokat. A tervezőknek tehát ilyen körülmények között kellett megfelelniük a mai műszaki elvárásoknak és az akadálymentesítés igényének.

Az alagutak építésénél a ’70-es években változatos technikákat használtak. A belvárosi állomások esetén három nagy téri egység találkozása jött létre. Egyrészt maga az alagútszerkezettel kialakított, 5 vagy 6 csöves mélyállomás, másrészt az innen induló lejtakna, amelybe a mozgólépcsőket helyezték, illetve a felszíni kapcsolat, amely a legtöbb esetben az aluljárószintet jelentette. Ettől a képlettől csak a Klinikák és az Arany János utcai állomás tér el, ahol a lejtakna közvetlenül éri el a felszínt, így köré pavilonszerű fogadóépület épült. A korszak kívánalmai szerint minden állomás polgári védelmi objektumként is szolgált, ezért az esetleges atomtámadás ellen zsilipkapukat szereltek fel a föld alatti részben – kivételt képez a Klinikák állomás, ahol ezt a felszínen alakították ki egy vastag betonszerkezettel.

A felújítás legfőbb problémáját a mélyállomások esetében a már említett kötött mozgástér jelentette. Ez egyrészt jelentkezett az állomások szűk keresztmetszetében – amely önmagában igen korlátozó adottság –, de talán még inkább szembetűnik a lejtaknák funkcióbővítésénél. A metrófelújítás eredeti elképzelése szerint ugyanis csak néhány kiemelt állomás akadálymentesítését oldották volna meg, mégpedig költséges, bányászati technológiával, azaz a felszínről az állomás szintjére fúrandó újabb akna és az abban futó lift létesítésével. Ehelyett a későbbi, hosszas egyeztetések során egy olyan javaslat született, amely minden állomás akadálymentesítését megoldja. Ez azt jelentette, hogy a – Deák Ferenc tér kivételével – lejtaknás kialakításnál a mozgólépcsőket úgy kell átrendezni, hogy azok mellé egy ferdelift is beférjen. Mivel azonban a lejtaknák burkolatát elbontva kiderült, hogy mögötte azonnal kezdődik az akna szerkezete, az építészeknek lényegében semmilyen mozgástere nem maradt. Az adott keresztmetszetbe kellett elhelyezni az eredetivel megegyező számú mozgólépcsőt és a liftet is. Ez utóbbi a lehetőségekhez mérten hol középre, hol a lejtakna szélére került.

Az így lecsupaszított aknákban egyes állomásokon nem maradt több hely külön burkolatra. Itt a generáltervezők azt a koncepciót javasolták, hogy az építészek a szerkezetet önmaga nyersességében mutassák meg. Ez a gondolat – helyszínenként eltérő mértékben – a mélyállomásokon is visszaköszön. Az így kialakított nyers esztétikából bontották ki az építészet bizonyos részleteit úgy, hogy ez mindig összhangban legyen egy jó minőségű térelemmel, építészeti megoldással. Erre jó előképet találunk a stockholmi metró barlangszerűen kialakított állomásaiban, ahol minden esetben valami finom, tiszta motívum ellensúlyozza a nyers anyaghasználatot.

A most felújított állomásoknál is megfigyelhető, hogy lényegében ugyanazon építészeti eszköztár használata mellett egyedi arculatú terek jöttek létre. Ezúttal is érvényesül az egész vonalra jellemző rendszerszemlélet, amely megjelenik a burkolatokban, a különböző felületeken és bútorzatban. Az állomásokat tervező külön irodák mind a saját útjukat járták, de jó összhangban, szoros együttműködésben, és számos problémára közösen kerestek választ. Ezáltal olyan megoldások születhettek, amelyek bár egyedileg is alkalmazhatók, ez nem megy az átfogó egység kárára. Az egyik vezérgondolat így szólt: ha az elődök mertek kísérletezni, akkor merjünk mi is!

Az állomások nemcsak egymással lépnek kapcsolatba, hanem egyfajta folytatásai is az M4-es metrón megszokott egyedi, de mégis összefüggő világnak. Ugyanakkor részleteikben következetesen, de nem direkt módon reflektálnak a felszínre, így jelezve az utasoknak, hogy épp merre járnak a föld alatt. Ehhez persze szükséges az is, hogy az M4-es metrótól kezdődő, az M3-as vonal már elkészült állomásain is megjelenő egységes utastájékoztatási rendszer itt megjelenjen a grafikai kialakításban és a standardizált tárgycsaládon keresztül. Mindezek egyfajta univerzális jelleget, a felszín alatt biztonságot nyújtó mankót jelentenek az utazónak, akik mindenhol a megszokott elemekkel találkozhatnak. Ez az egységesítés remélhetőleg idővel az M2-es metró állomásain is megjelenik, és ezáltal a budapesti metróhálózat teljesen koherens arculatot kap.

Összességében emberközpontú felújítás történt, amely számos elemével kellemesebbé teszi az egyébként rideg, föld alatti térséget: a műszaki tartalmon – tűzvédelem, gyengeáram, energiaellátás, szellőzés, informatika – túl javultak az ergonómiai rendszerek, csökken az érezhető zajszint, jobb, káprázásmentes a világítás, vonzó és tapintható burkolatok kerültek beépítésre.

A következő hetekben részletesen bemutatjuk a most újranyílt három állomást (Kálvin tér, Corvin-negyed és Semmelweis Klinikák), de a felújítás tovább folytatódik. Várhatóan egy éven belül elkészül a többi belvárosi mélyállomás, majd legutoljára a szakaszt határoló két galériás, Lehel téri és Nagyvárad téri állomás is, amelyek a technológiából adódóan különálló párost alkotnak. Idővel pedig elkezdődnek a kapcsolódó aluljárófelújítások is, amelynek keretében a felszínre törő kisebb liftek is beépülnek, így az M3-as és az M4-es metróvonal a nagykörúti és a külső körúti villamosokkal jelentős, mindenki számára jól igénybevehető, akadálymentes hálózatot alkothat.

Bán Dávid

Szerk.: Bretz Annamária, Winkler Márk