M3 – Corvin-negyed: a leletmentő

A bontás utáni helyzetekre érzékenyen reagálva, számos leletből is építkezve, a múlt műszaki megoldásait feltárva erőteljes kapcsolat alakul ki a Corvin-negyed állomás régi és új világa között. Bán Dávid írása.

A Corvin-negyed metróállomásra már az átadás előtt, az első publikus tervek, képek és videók megjelenése után rögtön ráragadt a hiperűrugrás kifejezés, amely találóan kiemeli a tér karakterét. Jól jellemzi a felújítás során elkészülő állomások fő építészeti célkitűzését: közös, átívelő gondolatmenet, nyelvezet, de egyben saját, jól azonosítható, egyedi arculat. Számos motívum jelenik meg a különböző állomásokon, ezek közül az egyik a lendület, amely talán a Corvin-negyeden érhető leginkább tetten. A sebesség építészeti megragadása a Hatvani Ádám vezette építészcsapattól nem volt idegen, jól éltek ezzel a motívummal korábban, az M4-es metró Szent Gellért téri állomásán is; az itt megjelenő hiperűrugrás pedig egyértelműen megragadta az utasok fantáziáját.

A korábbi Ferenc körút, a mai Corvin-negyed a nagyforgalmú állomások egyike, voltaképpen itt éri el a belső városrészt a délről közelítő metró, itt találkozik a nagykörúti villamossal, de környezete is – nem kis mértékben a metró hatására – az elmúlt évtizedekben dinamikusan fejlődött. Az utasforgalom nagy részét ma már az új névadó, a Corvin-negyed városrész adja lakó- és munkahelyeivel, a bevásárlóközponttal.

Ahogy a Semmelweis Klinikák állomás esetében már esett róla szó, a kibontott és újra belakott tér szűkössége szülte megoldás, a szerkezet nyílt felvállalása és különböző módon való bemutatása lett a megújuló mélyállomások közös konceptuális eleme. A Corvin-negyed esetében a lejtakna és a mennyezet mellett, illetve a peronok burkolata mögül előbukkanó, felnagyított résekből kandikál ki a sötétre színezett szerkezet. A szerkezetépítési esetlenségeket, az akkor csúnyának gondolt lőttbeton- és acélmegoldásokat korábban mindenhol becsomagolták – ezzel szakít a mostani felújítás. Előképként ismét érdemes megemlíteni a stockholmi metró állomásait.

A kétcsöves lejtakna tágas terébe itt könnyebben beilleszthető volt a mozgólépcsővel párhuzamos lift, amelyet filigrán üvegfal határol, ezáltal a tér egységben marad. A lift mellett az egyik oldalon megmaradt szűkebb terület fala narancssárga, a szellősebb túloldal sötét színezést kapott. Ez a színképlet teremt kapcsolatot az egyelőre megújulásra váró, de szintén korabeli designelemeket rejtő aluljáróval – így például az oldalfalon megjelenő és felújított Zsolnay pirogránit kerámia felületekkel. A mozgólépcsők alján széles, bár igencsak nyomott fogadótérbe jutunk, amelyet az álmennyezet lendületes lamellái – a fehér sávok, élükön a visszaköszönő narancssárgával – növelnek és egyben vezetnek minket az állomáson. Szintén az irányokat jelöli ki az információs tábla szigetszerű elhelyezése.

Az állomás – akárcsak a többi – első ránézésre igen egyszerű képlet alapján épül fel. Három fő építészeti elemből áll: az oldalfalakból, a mennyezetből és a padlóból. Az utasok ezekkel a felületekkel találkoznak, az ezek által határolt térben mozognak. A felújítás során ezen főfelületek finoman elkülönülnek, hiszen látható módon egyik sem találkozik a másikkal. A különböző rétegek között feszültség keletkezik, amely tudatos építészeti koncepció eredménye. Az egymással nem találkozó felületek koncepciója teljesen őszinte építési logikán alapul, hiszen az oldalfalak sem találkoznak sem a padlóval, sem a mennyezettel. Mindenhol egy keskeny rés keletkezik közöttük, amelyet utólag fedtek el. A felújítás ezeket a réseket megmutatja, sőt sokszor ki is hangsúlyozza. Az alaphatás, a nagypaneles oldalfalak most is megmaradtak, mi több színviláguk sem nagyon tér el az eredeti kialakítástól, de a felnagyított rések egy további csavart visznek a térbe.

Az állomás terének újragondolása kezdetektől fogva kereste az építészeti kapcsolatot az eredeti szerkezettel, de fontos szerep jutott a spontaneitásnak, a talált dolgoknak is. Az utolsó metró elhaladta és a tér birtokba vétele után, a bontás során számos olyan meglepetés, lelet került elő, amely alkalmas volt arra, hogy inspirálja a további tervezést. A legerősebb ilyen elem a burkolatától megfosztott oszlopsor lett. A nyersen meghagyott tartószerkezet már a Szent Gellért tér tervezésekor és kivitelezésekor meghatározó építészeti motívum volt, bár ott az első koncepcióban szereplő, az aknát kitámasztó acél gerendázat végül nyersen hagyott monolit vasbeton gerendaráccsá változott. Ugyanez az elgondolás köszön vissza a Corvin-negyed acéloszlopainál is: a burkolat elbontása után az oszlopok rögtön színtelen védőkezelést kaptak, amivel anyagszerűségük feltárulkozott, és valódi leletként bukkantak elő az építéskor rájuk jegyzett különböző műszaki jelek és feliratok. Külön érdekesség, hogy ez egy olyan acélcső, amelyik nem ér hozzá a födémhez, a gerendához és a padlóhoz sem. Ez az egyszerű, logikusan megalkotott szerkezet, amelyet nagy szilárdságú cementkeverékkel töltöttek ki, a mai szemmel is bátor innováció, de létrejöttében feltételezhetően szerepet játszott az akkori hiánygazdaság is. A felújítás során, az állomások felmérésénél másutt ilyen jellegű pillérkialakítást nem találtak. Egyedi megoldás, amely jó példája a takarékos, racionális, mérnöki szemléletmódnak.

A mennyezeten is folytatódik a szerkezetek és burkolatok kettőssége. A részben áteresztő, de lamelláival saját grafikus felületet képző álmennyezet egyértelműen a lendületet, az utazás során, és főleg az állomásokon megélt lassítás és gyorsítás élményét testesíti meg. A mennyezet dinamizmusa, a színváltások és a síkváltások tudatosan irányítják is a teret használókat. Az utast nemcsak a feliratok, hanem az építészeti megoldások is terelik a kijárat, vagy épp a peronok felé. Az alapvetően sötét tónusvilágot az eredeti karakteres műanyag ülőkék formájára és változó színképére utaló, anyagában színezett finombeton padok oldják. A felület egyenetlennek, kopottnak tűnik, játékos utalás az elhasználódott elődökre, ugyanakkor szinte el is veszti beton hatását. A túloldalon, a vágányok mögötti burkolat – akárcsak a szomszédos két állomáson – újrahasznosított alumínium habból készült.

Noha az aluljáróból induló és a peronoknál végződő komplex tér alapvető élményét a sötét tónus határozza meg, számos apró elem, így például a több helyen felbukkanó narancssárga színezés ennek feloldást ad, alig észrevehető, de mégis fontos finomságokat nyújt. Míg a korábbi tervezési koncepció egyértelműen a nagy elemekkel, a minél inkább egybefogott, monokróm felületekkel operált, a felújítás során ezek valamelyest megszelídültek, ha nem is abban az értelemben, ahogy a Semmelweis Klinikák esetében említettük. A helyenként felbukkanó, szinte rejtve maradó színek, vagy a panelek tényleges találkozásának elmaradásából kialakuló lebegés mind olyan építészeti eszközök, amelyek a teret kellőképpen öltöztetik. A fő motívumot azonban kétségkívül az álmennyezett lendületes lamellái adják, amelyek – s ezért is találó a népnyelvből eredő hiperűrugrás – a mozgólépcső felől érkezőt beszippantják, berántják a térbe, nagy sebeséggel ragadják magukkal a peronok irányába. Majd, ha nem is fénysebességgel, de begördülnek a mennyezeti lamellákkal hasonló színvilágot képviselő metrószerelvények, és repítenek minket tovább Kőbánya-Kispest, vagy az ideiglenes végállomás Kálvin tér felé.

Bán Dávid

Szerk.: Bretz Annamária, Winkler Márk