Szent Gellért tér: a legbefogadóbb

A nemrég átadott 4-es metró Szent Gellért téri állomása nem kiemelkedő utasforgalmáról, hanem látványvilágáról és nemzetközi építészeti díjáról lett közismert. Az állomás különleges, spirálos mozaikburkolata újszerű élménnyel lepi meg az utazót. Bán Dávid írása.

Miután 1996-ra, a vasúthatósági engedélyezési terv elkészültével a metró vonalvezetése és az állomások pontos elhelyezkedése kikristályosodott, onnantól kezdve minden alapvető paraméter adott, jóformán kőbevésett volt. az építésztervezők ekkor kezdhették kialakítani az állomások képét.

A metró építészetére kiírt pályázat nyertese, az Erő Zoltán vezette Palatium Stúdió ekkor bő tízéves alkotófolyamat-kísérletbe kezdett, amibe nagyvonalúan bevonták a pályázaton résztvevő több másik irodát, kollégát is. A hálózatos tervezési folyamat elején megállapított sarokkövek adták meg a tíz állomás egységét, de a különböző tervezői elképzelések szabadságából születtek meg az egyedi, de az egységbe jól illeszkedő állomások. Ennek a közös alkotófolyamatnak talán a legjobb képviselője a sporaarchitects által tervezett két Duna-parti állomás.

Budát a Szent Gellért tér alatt hagyja el a 4-es metró. A folyó alatti átkeléshez 31 méterre süllyed le a vonal, ebben a mélységben épült meg az állomás. A Móricz Zsigmond körtér felől az állomás előtt, a két vágány között átkötő alagút található, így esetleges műszaki meghibásodás vagy baleset esetén nem kell feltétlenül a teljes metróvonalat leállítani, itt is meg tudnak fordulni a szerelvények.

Az állomás története nem nélkülözte a vitákat, aggodalmakat. A ´90-es évek első tervezési szakaszában talán itt támadtak a legnagyobb fennakadások. Zöld szervezetek nyomására alapos hatástanulmányokat kellett készíteni arról, hogy a Gellért tér alatt futó alagút, az állomás és maga az építkezés nem fogja zavarni a Gellért-hegy alatti karsztvízforrásokat. Így az állomás a hegytől és a forrásoktól a lehető legtávolabb, a műegyetemi campus sarka alá került. Egy időben napirenden volt egy olyan elképzelés is, miszerint olcsóbb és praktikusabb lenne a Fővám térivel egy közös, Duna alatti állomást kialakítani, amelynek – aránylag hosszabb gyalogúttal elérhető – kijáratai a folyó két partja felé nyíltak volna. Végül az irreális költségű, kockázatos műszaki megoldásokat elvetve maradt a sűrű megállókiosztás, aminek első darabja a Szent Gellért téri állomás lett.

Maga a tér a Bartók Béla út felújításával egy időben kapott új külsőt. A 2002-es munkálatok legnagyobb eredménye a villamosvonalak és -megállók racionalizálása, illetve a szálloda előtti térség rendbetétele volt. A téren áthaladó buszok most is kicsit távolabb, a Bartók Béla úton, illetve a Budafoki úton beljebb kaptak megállóhelyet.

A Budafoki út és a tér találkozásában, a közúti forgalom éles szögben való elterelésével felszabadult térségben, a Dunának háttal kapott helyet a metróállomás lejárata, vele szembe néz Cseh Tamás nemrég felállított egész alakos szobra. Maga a lejárat ismét jól megbújik környezetében, köré díszkút létesült, de semmi feltűnő jelzés nem utal a metróállomás létére. Igaz, a villamosmegállók felől jól megközelíthető – s a járatok egy részével hosszú szakaszon párhuzamosan is fut a metróvonal.

A Szent Gellért téri állomás előtere a felszínről néhány lépcsőfokkal érhető el, majd a jegykezelő automaták mögött nyílik a mélybe menő mozgólépcső. Kialakítása a korábbi állomásokhoz képest szokatlan, már-már komor, sötét hangulatú, de a kellő belmagasságú tér miatt mégsem hat nyomasztóan. A Duna felőli oldalon a lejárat hosszában végig a rozsdás-durva hatású corten acél burkolat fedi a falakat. A mennyezet is meglepően sötét tónusú, azon szinte véletlenszerűen elhelyezett, szintén a maguk nyerseségében meghagyott ipari hatású fénycsövek világítanak. Mondható mindez durvának, komornak, már-már nyomasztónak, de a nagyvonalú térkialakítás miatt – akárcsak a gránitba fúrt különlegesen kialakított stockholmi állomások esetében – mégsem az.

Az állomás vegyes szerkezetű. A Móricz Zsigmond körtér felől érkező szerelvények egy olyan típusú, háromhajós állomásra érkeznek, amilyeneket a 2-es metró legtöbb megállójában már megszokhattunk. A peronok az alagút kiszélesedett, cső formájú folytatásában indulnak, majd megjelenik a velük párhuzamos középső hajó is, oldalirányokban áttört átjárókkal. A három hajó egyszerre fut bele a magasba nyitott akna aljába, amivel az állomás maradék része lényegesen kinyílik felfelé. Ebbe a monumentálisnak tűnő, de hálós szerkezete miatt mégis izgalmasnak ható térbe indulnak fel a mozgólépcsők, a Duna-parti zárófalon pedig az egyes szakaszokon üvegfalban futó liftek. A jóformán a felszínig tartó aknát keresztbe-kasul behálózza egy beton hálószerkezet, amely a falak merevítését biztosítja. A metróvonal állomásain visszatérő alapmotívum, hogy a tartószerkezeteket nem feltétlenül kell elrejteni, az ipari formákkal is lehet játszani. A liftek azután a felszín alatt egy közbülső aluljárószintre érkeznek, ahol némi gyaloglás után jutunk el a felszínre felvezető lifthez és lépcsőhöz: az állomás második, a Műegyetem irányába nyitott kijáratához. Maga a felszín alatti aluljárószint részben kihasználatlan, hiszen csak átkötést biztosít a két lift között, de közben egy üvegfalon keresztül jó rálátást kapunk a mélyben húzódó állomásra. Megjegyzendő, hogy a felszínen a főbejárat felől jelenleg nem egyértelmű, merre keressük az akadálymentesített Műegyetem rakparti, lifttel ellátott lejáratot.

Az állomás képe hamar ismertté vált, hiszen már az átadás előtt megjárta a nemzetközi szaklapokat. Mint ahogy az építészfórum is megírta, az állomás a Fővám téri párjával együtt kategóriájában elnyerte az idei Architizer A+ Awards globális építészeti díjat.

A sporaarchitects iroda által tervezett állomás arculatát nagyban meghatározza a Komoróczky Tamással közösen tervezett, a három hajót burkoló spirálmintás mozaik. Az aprómintás, színes, de alapvetően sötét tónusú kerámiamozaik a hagyományos nyomdatechnikában használt rozettamintázatot valósítja meg, ami – alkotója elképzelése szerint – optikai térbeliséget ad a munkának. A vonal többi megállóját nagyban uraló, sokak által ridegnek, puritánnak tartott látszóbetonnal szemben a Szent Gellért tér mozaikos kialakítása egyfajta melegséget, tónusában befogadóbb teret hoz létre. Az eredmény kétségtelenül hatásos, egyedi arculatot ad az állomásnak. Ez a mintázat az állomás nagyjából felén fut csak végig, majd a hajók hirtelen véget érnek és a tér megnyílik a felszín felé.

A Szent Gellért téri állomás párjával, a Fővám térivel közösen tényleg friss, újszerű, komplex építészeti élményt hoz a föld alá. A sporaarchitects fiatal építészeit számára komoly kihívást és nagy feladatot jelentett az ország egyik legnagyobb léptékű projektjében részt venni, de a végeredmény őket igazolja, hiszen egy nemzetközi szinten is nagyon izgalmas közlekedési teret hoztak létre.

Következő állomás: Fővám tér…

Bán Dávid