Debrecen korzója – a Piac utca története

Más vársokhoz képest Debrecen viszonylag későn kapta vissza korzóját és főterét. A sétateret ugyan mindig meghatározta a villamosközlekedés, de az ezredfordulóig már egy masszív közlekedési útvonallá fejlődött a Piac utca. Ma ismét a gyalogosoké a főszerep. Bán Dávid írása.

Míg a kiegyezés utáni urbanizáció Budapestre, a fiatal fővárosra jelentősen hatott, addig az ország több vidéki nagyvárosa lassabban haladt ezen az úton. A 19. században a vasút és a villamos megjelenése ugyan átalakította a városképet, de ezek megjelenése kevésbé befolyásolta a már meglévő terek kialakulását. Hasonlóan a fővároshoz, szintén ebben a korszakban épültek ki a jelentősebb középületek, hivatalok, postapaloták, színházak, szállodák, azonban a két háború közötti időszak nem kedvezett a vidéki városok további fejlődésének, a kialakult városkép általában megakadt a 19. század második felében történt változásoknál.

Az első világháború, a Monarchia felbomlása és az 1920-as békeszerződés okozta gazdasági visszaesés a vidéki nagyvárosokban erőteljesen éreztette a hatását, ugyanakkor szintén a békeszerződés következményeként megváltozott az ország városi struktúrája is. Számos jelentős közlekedési csomópont: Kassa, Pozsony, Nagyvárad, Kolozsvár, Temesvár vagy Újvidék a határon túlra került (az 1910. évi népszámláláskor nyilvántartásba vett 140 városból mindössze 44 maradt az országhatáron belül). Az odáig regionális központként és közlekedési csomópontként működő jelentős városokból Szeged, Pécs, Debrecen és Miskolc határmenti település lett. E városok korábbi szerepe egy olyan rendszerbe beágyazva működött, amelynek számos eleme a határon túlra került, így egyre erősödött a főváros és a vidék közötti különbség. Az alföldi városokra jellemző volt az is, hogy közigazgatási területük lényegesen túlnyúlt városmagjuk határán, míg például Budapest területe 1920-ban 194 km2, addig Szegedé 764 km2, Debrecené pedig 957 km2 volt. A szétterülő kültelkek azonban inkább jelentették a fejlődés akadályát, a városiasodás lassulását. A vidéki nagyvárosok szerkezetében inkább a második világháborút követő helyreállítások és új gazdasági, társadalmi struktúra nyomán indultak el jelentősebb átalakulások.

Debrecen, az alföldi mezőváros ma is ismert utca- és térszerkezetének alapjai jó pár évszázaddal korábbra nyúlnak vissza. A városközpont utcáinak nyomvonala már a 11-14. században megszületett, az akkori három falu, Debrecen, Szent László és Szent Mihály összenövésével. A 12. században a templom körül kialakuló új városközpont már határozottan elválasztotta a falusias és a városias jellegű beépítéseket, ennek a legfőbb, észak–déli tengelyeként pedig kirajzolódott a mai Piac utca vonala.

Erre fűződtek fel a főbb gyűjtőutcák, amelyeken túl, a telekhatárok lezárultával még az ősi halmaztelepülések rendezetlensége mutatkozott meg. A kora középkorban már jelentős kereskedelmi forgalmat bonyolított a város, és ehhez szükség volt egy nagyobb vásárterület kialakítására. Ekkor kezdték az akkor még Váradi utca névre hallgató főutca tölcsérszerű kiszélesítését. A vásártér köré kialakuló központ egyesítette a hagyományos városi intézményeket: templom, oktatás (kollégium), a földesúr lakóháza, igazgatási központ, városháza, az igazgatási központ. Ekkor indult el a központból egy kelet felé irányuló új tengely, a későbbi Csapó utca kialakítása is.

Az idők során nyolc alkalommal tört ki jelentős tűzvész a városban, ezekből a két legpusztítóbb 1802-ben és 1811-ben okozott hatalmas emberi veszteségeket és tizedelte meg a város épületállományát. Azonban lényegében innen kezdődött el a város újkori fejlődése. Az 1848-49-es szabadságharc leverése után indult meg Debrecen a polgárosodás és a fejlődés útján, és lett a mezőgazdasági termékek piacának és a feldolgozóipar fontos központja.

Miután 1857-ben megépült a Pesttel összekő vasútvonal, folyamatosan haladt tovább a fejlesztés Nyíregyháza, Miskolc, valamint az Alföld többi települése felé. Hamarosan Debrecen lett a Tiszántúl vasúti központja, így állomása – amelyet azután 1900-ban Pfaff Ferenc tervei alapján építettek át – fontos szerepet kapott a város életében.  Debrecen 1880-as rendezési tervében már megjelent az első városi vasút, a lóvasút kiépítésének lehetősége, majd 1884-ben indult el a forgalom a pályaudvar és a városközpont között, valamint azon túl, a Nagyerdő fürdőházáig. Ekkor, az országban először, gőzvontatású városi vasút szállította az utasokat, amely olyannyira kuriózum volt, hogy arra még az 1890-ben Debrecenbe látogató Ferenc József is felszállt. A Monarchiában igen modernnek számító debreceni városi vasút, amelynek akkori fővonala adja a mai villamosvonalak gerincét, gyorsan fejlődött tovább, különböző lóvontatással ellátott szárnyvonalakkal, valamint helyi érdekű vasutakkal bővült. 1911-ben indult meg a városban az első villamos, szintén a ma is meghatározó Nagyállomás és Nagyerdő közötti, a Piac utcán átvezető törzsvonalon.

Debrecen városiasodása a 19. század utolsó évtizedében nagy lendületet vett, a századfordulón a város főépítésze már az utcaszerkezet átgondolását javasolta. A város ütőere a több évszázada működő vásártérről elnevezett, a vasútállomástól induló és a Nagytemplomig futó Piac utca szintén jelentős átalakuláson ment keresztül a századfordulón és az azt követő évtizedekben. Épületei bővültek, vagy nagyvárosi léptékben épültek teljesen újjá. Korábban főleg földszintes, egyemeletes, vagy elenyésző számban kétemeletes, klasszicista jellegű házak övezték a szokatlanul széles főutcát, majd az 1909-ban életbe lépett szabályozási terv szabad utat engedett a komolyabb léptékváltásra, a helyi szóhasználatban „paloták" kiépülésnek. Jelentősen kibővült a város első magánbérháza a Tisza-palota, megépült a Kereskedelmi Akadémia, a Megyeháza, a Gambrinus bérpalota, a Takarékpénztár székháza, valamint a Hajós Alfréd és Villányi Lajos tervezte impozáns, szecessziós Arany Bika Nagyszálló.

A közlekedés gyors fejlődése mellett azonban sokáig problémát jelentett Debrecen nagyvárosi átalakulásában az ivóvíz-ellátás és a szennyvíz elvezetése. Csatorna hiányában a Piac utcában az esős időjárás okozta sár elleni védekezésül az 1600-as években egy több mint 650 méter hosszú, 6-7 méter széles fahíd épült, amit csak 1824-ben, a főutca csatornázásának létrejöttével bontottak el. 1909-ben kezdték meg a város csatornahálózatának kiépítését és 1913-ra épült meg az ivóvíz-ellátás gerincét biztosító víztorony is. A város jó úton haladt, hogy 19. századi, kisváros jellegét maga mögött hagyva egy korszerű urbanisztikai központ legyen. Tervek készültek a Belvárost körbe kerítő körút kiépítésére is, amely a maga teljességében csak jó pár évtizeddel később valósulhatott meg. A századelő rohamos fejlődéséről így lelkendezik a város egyik legismertebb helytörténésze, Zoltai Lajos 1913-ban:

A 18-19. század fordulóján a Piac utcán nagymértékben nőtt a kereskedelem jelentősége, ami magával vonzotta a vendéglátás fejlődését is. Ezzel együtt, főleg a városi vasút majd a villamos megjelenésével a közlekedés szerepe is egyre megerősödött, s ez a lendület az előre törő motorizációval csak tovább fokozódott. Ugyanakkor a 20. század első felében még megmaradt a „békebeli" korzóhangulat, szépen rendezett fasorokkal, a Nagytemplom előtti főtéren szökőkúttal, a kiemelt pozíciójú Kossuth-szoborral.

A Piac utca 1915 és 1945 között Ferenc József nevét viselte. Az oldalirányból becsatlakozó utcák a központhoz közel még magukon viselték a városias beépítés jegyeit, de onnan távolodva a zsúfolt, zártsoros földszintes házak szövevénye volt jellemző. Mindettől ekkor még határozottan elkülönült a Nagyerdő – az egyetemmel, klinikával, gyógyfürdővel – és a körülötte kialakult elegánsabb villanegyed, amely területet a Simonyi út kötötte be a belvárosba.

Ezt az összképet változtatta meg erőteljesen a második világháború, amikor is a város hatalmas károkat szenvedett a bombázásoktól. Egyes városrészek, például a Nagyállomás és környéke teljesen elpusztult, de a rombolás jelentős volt a Piac utcán is. A háborús károk helyreállítása hamar elkezdődött, de a tervezőknek nem állt rendelkezésre egy egységes rendezési terv, egyedül az 1930-ban készült szabályozási terv eredményeire hivatkozhattak. A foghíjak mielőbbi beépítése után átfogóbb tervek alapján épültek új, tömbházas, majd idővel paneles szerkezetű városrészek a korábbi falusias utcácskák vagy zöld területek helyére. Az ekkor megfogalmazott egyik cél pedig ezeknek az új negyedeknek a belvárosba való, városias léptékű bekötése volt.

A belváros legfőbb tengelye ezután is a Piac utca maradt, amit 1989-ig Vörös Hadsereg útjára neveztek át. Az 1960-as években ugyan a közúti forgalom egyre erősödött, de ekkor még megmaradt az útvonal alaphangulatát és árnyékolását nyújtó két fasor. Az Aranybika szálló előtt működött a dísz szökőkút és ekkoriban még több zöldsziget tagolta az útvonalat, elválasztva a villamossíneket, az autóúttól és a járdáktól, de ezek a zöld térségek idővel a közlekedés térnyerésével egyre jobban kopni kezdtek.

A villamosvágányok az út széléről középre kerültek, a régebbi, a közlekedés oltárán feláldozott fasorokat újakkal próbálták pótolni. Az 1970-es évekre a valós városi korzó, illetve a főtér ilyen módon lényegében megszűnt, helyette egy forgalmas, több sávos, ugyanakkor üzletekkel is zsúfolt közlekedési és kereskedelmi tengellyé alakult át. Azonban már az 1970-es évek fejlesztési terveiben szerepel egy belvárosi gyalogosfórum kialakítása a Kossuth tér és a Kálvin tér bevonásával. Az első szabályozás, igaz még csak idősszakos jelleggel, az 1990-es évek második felében született meg, amikor a szombati és vasárnapi napokon a villamosközlekedés kivételével a Piac utca belső részéből kitiltották a forgalmat. Ekkor kezdődhetett el a főutca és főtér ismételt benépesülése, birtokbavétele. Debrecen a többi hazai nagyvároshoz, például Miskolchoz, Egerhez, Kecskeméthez, Székesfehérvárhoz – nem beszélve a külföldi példákat – képest viszonylag későn lépett az ügyben, hogy gyalogosbarát zónát alakítson ki.

Az ezredfordulón nyílt lehetőség arra, hogy a Piac utca és a Kossuth tér végre valóban érdemben megújulhasson és egy sétálóövezet jöhessen itt létre. A városrendezési koncepció a közlekedési csomópont helyett egy korzót, fórumot és emlékhelyet képzelt ide, reprezentatív funkciókkal. „A fogadó térről É-i irányban helyezkedik el a látványszökőkút és annak tere, majd tovább sétálva a Kossuth-szobor uralja a teret a Nagytemplom hatalmas reprezentatív homlokzatával háttérként. A történelmi szoborparkot a megújítandó parkrész területén helyeztük el a zöldterületbe ágyazva, hogy ne zavarja a tér jelképét jelentő Kossuth-szobrot, de annak komolysága, méltósága védi a szoborparkot kisugárzásával. A szoborparkban lesznek elhelyezve azoknak a történelmi személyiségeknek a szobrai, akik a város fejlődését alapvetően meghatározták, segítették." – írta a rekonstrukciós koncepciójában Kertai László és Sándor János. A két ütemben végrehajtott fejlesztésben a Kossuth utcai kereszteződéstől a Nagytemplom mögötti Kálvin térig újult meg a belváros, amelyben nemcsak a Piac utca és a Kossuth tér, hanem egyes kelet–nyugati utcák csatlakozásai is gyalogosterületté váltak. A Piac utcát ugyan hosszában változatlanul kettémetszi az idővel megújult villamospálya, de az utca kellő szélessége lehetővé tette az ismét megjelenő korzót.

Mint ahogy a Piac utcáról készült korabeli képeken és képeslapokon is jól látszik, az útvonal építészetileg eléggé eklektikus képet mutatott, és nyújt ma is. A 20. század első felében, de még egészen az 1960-as évekig is egymást váltották a szerényebb, bár igényesebb, alacsonyabb polgári vagy kereskedőházak és a nagyszabású városi palotákkal; egymás mellett elfértek romantikus, klasszicista vagy késő-modern épületek.

A 19. század második felében megindult városias fejlődés során több helyen fokozatosan vették át a korábbi alacsonyabb, kisvárosias épületek helyét az újonnan megépülő pompás paloták. Az akkori belváros határát jelentő Szent Anna utca sarkán a Fejérló Szálló elbontásával készült el 1912-re a Bálint Zoltán és Jámbor Lajos tervei alapján, szecessziós stílusban épült Megyeháza. A közigazgatás központja azonban egyértelműen a sétálóutca középpontjában álló, timpanonos-árkádos Városháza, amely a 16. században megépült elődjét felváltva, hosszas előkészítés után végül 1843-ban épült meg Povolny Ferenc tervei alapján, puritán, klasszicista megjelenésben.

A belváros egyik legismertebb középülete az Aranybika szálló, amely helyén már 1699 óta szálláshelyet talált az arra járó piacozó, utazó. A város a korábbi tulajdonos Bika családtól vette meg a telket és a kőházat még 1690-ben, majd a fogadóvá átalakított épület az igények szerint az évszázadok során folyamatosan bővült, fejlődött. 1882-ben Steindl Imre tervei alapján épült a helyére egyemeletes szálloda, amit a forgalom szintén hamar kinőtt, és 1915-re készült el az azt felváltó mai, közel 500 ágyas szálloda, amelynek terveit Hajós Alfréd készítette. Az impozáns szálloda melletti telken megmaradt alacsonyabb épületet az 1970-es években bontották le, helyére új szárnyépületet emeltek. A szálloda jelenlegi, állami kötődésű tulajdonosa a szárny lebontását és a szálloda épületének kibővítését tervezi.

A két világháború közötti építészetet jól reprezentálja a Padányi Gulyás Jenő tervezte Magyar Általános Hitelbank debreceni székháza – ma OTP bankfiók található a földszinten. Ahogy a Tér és Forma kritikusa 1939-ben kiemeli: az épület jóízlésű, nemes egyszerűséggel megoldott homlokzata végre jó irányt mutat a szerinte korábban erőteljesen elhibázott főutcai épületekkel szemben: „Az egykor nyugalmasan szép Piac utca jó arányát, békés utcafalait megbontották a Tisza-udvarral, meg az építészeti rémregénynek beillő Aranybika-szálló homlokzatával. Végül is a református püspöki bérház saroktornya szállott harcba a nagytemplom tornyával, azt túlszárnyalni igyekezvén magasságával s bosszantóan idétlen formáival." 

Igaz, a visszafogott külső némileg eltúlzott, túlszárnyaló, „áldozati oltár" jellegű belső teret takar. Szintén az első modern házak egyike volt a Münnich Aladár tervezte Hangya nyugdíjintézeti bérház is. A sétálóutca felé nagy ablakfelületekkel és teljes erkélysorokkal nyitott, egyszerű homlokzatú bérház a városban korábban ismeretlen komfortfokozatú, kényelmes lakásokat biztosított. A második világháború pusztításai után egyes városrészek teljesen megújultak, így a Piac utca a Nagyállomás felől új nyitást kapott a Petőfi térrel. Az útvonalon a foghíjak beépítésére készültek új házak, amelyek közül kiemelkedő a Mikolás Tibor tervezte áruház és lakóépület, amelyben sokáig működött a város legfőbb kereskedelmi központja, a Hajdúsági Áruház.

A Piac utca vizuális lezárása, egyben a város egyértelmű jelképe a Református Nagytemplom. Helyén a régészeti leletek tanulsága szerint már a 13. században templom állhatott, majd többszöri pusztulás és újjáépítés után végül 1805-ben kezdődött el a ma ismert Nagytemplom építése. Az 1802-es tűzvész teljesen elpusztította az akkori templomot, ezért egy évvel később a város Péchy Mihály építészt kérte fel, hogy tervezzen új egyházközpontot. Noha a hívek már 1819-ben birtokba vehették az épületet, az azonban csak 1823-ben készült el teljesen. A Nagytemplom méltóképpen zárja a Piac utcát, amelynek vonala a Kálvin tér irányába kerüli meg az épületet és a Péterfia utcán keresztül folytatódik a  Nagyerdő irányában.

Bán Dávid

Irodalom:
Magyar Építőművészet, 1963 (12. évfolyam, 2. szám)
Tájépítészet 1. (2000)
Tér és forma, 1939 (12. évfolyam, 9. szám)
Tér és forma, 1939 (12. évfolyam, 4. szám)
Városépítés, 1973 (9. évfolyam, 2. szám)
Városépítés, 1975 (11. évfolyam, 2-3. szám)

Szerk.: Winkler Márk