Közlekedés és sport: a Hungária körút és Kerepesi út kereszteződésének története

A Hungária körút és Kerepesi út kereszteződése, amely jobb híján hol Stadion vagy Stadionok, hol Puskás Ferenc Stadion elnevezéssel szerepel a térképen, jelentős csomópontja a külső pesti körgyűrűnek. Történetét a közlekedés indította el. Bán Dávid írása.

A nyugatról kelet felé tartó tengelyén, a mai Kerepesi úton már évszázadok óta szekerek zötyögtek, és a Hungária körút kiépítésének alapgondolata a legkorábbi közlekedésfejlesztési tervekben már szerepelt az 1870-es évek elején. Ahogy a korabeli, akár a 18. századból datálható térképeken is már jól kirajzolódik, Pest kereskedővárosába számos szekérút vezetett. Ezekből az egyik kiemelt fontosságú, az Alföldről érkező mezőgazdasági áruk és termények szállítását szolgáló keleti kapcsolat volt. A Kerepesen át Hatvan és az Észak-Alföld felé irányuló kereskedelmi útvonal feltételezhetően már a 17. században szolgálta az áruszállítást. A mai Astoria helyén álló Hatvani kapunál érte el a Pest városát védő falrendszert és a termékek a kellő vámok megfizetése után kerültek a város piacára.

Ahogy az Astoria, valamint a Baross tér történetét bemutató cikkekben részletesen bemutattuk, a város fejlődését akadályozandó falrendszert és az azon álló kapukat a 19. század első éveiben elbontották, ezzel szabad utat engedve a korábban kültelkeknek számító területek beépítésének. A beérkező árukra kivetendő vámot újabb állomáshelyeken, a vámházakban szedték be. A keleti irányú útvonal vámháza a mai Baross tér magasságában helyezkedett el.

A 19. század közepének térképein az útvonal központhoz közelebbi részeit Hatvani útnak (Hatwaner Linie) nevezték, csak a külső szakaszt jelölték Kerepes felé tartó útvonalnak (Strasse nach Kerepes). A fasorral kellemesen kerített országutat az 1847-ben megnyílt, Pestet Cegléddel, majd később azon keresztül Szolnokon át Debrecennel összekötő vasútvonal keresztezte. A terület persze ekkor még nem volt belakva, mezőgazdasági művelést is csak elszórtan találunk, de az 1860-as évektől már a város élelmezési igényeit kiszolgáló haszonbérleti földeket kezdtek kialakítani az útvonal mentén.

Az amúgy is élnénk vasútépítési lázat egy 1880-ban elfogadott törvény tovább fokozta, hiszen ekkortól már helyiérdekű vasutakat is lehetett létesíteni, amelyek kifejezetten a helyi, főleg teherforgalom igényeit szolgálták, a „nagyvasúthoz" képest egyszerűbb műszaki kialakítással. A helyiérdekű vasutak hatalmas lendülettel kezdtek épülni és néhány év leforgása alatt szinte teljesen behálózták az országot. Ezek közül egyre több a fővárost is elérte, így épült ki 1888-ban a Budapestet ekkor még csak Cinkotával összekötő helyiérdekű vasútvonal, amelyet a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) egyik leányvállalata, a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt. üzemeltett. A Középponti (ma Keleti) pályaudvar déli oldalából, a mostani autóbuszvégállomás helyéről indultak a szerelvények és haladtak végig a Hatvani és Kerepesi országúton. Az alig 10 kilométeres szakaszt építését egy év alatt fejezték be, majd 1888. július 20-án adták át a forgalomnak:

A vonalat további két ütemben fejlesztették és így érte el Gödöllőt 1911-ben, és időközben megvalósult teljes villamosítása is. Az eredeti elképzelések szerint nyugat felé egészen a Dunáig, folytatódott volna – felbuzdulva az akkor átadott Millenniumi Földalatti Vasút sikerén –, részben a felszín alatt futó pályákon, így érve el az akkor építendő Eskü téri hidat, azaz a mai Erzsébet hidat, de a fővárosi közgyűlés, az akkoriban szintén nagy lendülettel elindult villamosépítések szerepét féltve tiltakozott az elképzelés ellen:

A nyugati hosszabbítás nem valósult meg, de az az elképzelés, hogy a helyiérdekű vasút közvetlenül bekapcsolódjon a városi kötöttpályás hálózatba, mind a mai napig él, utoljára a gödöllői H8-as és a cinkotai H9-es HÉV bekapcsolását tervezték az M2-es metróvonalba az Örs vezér terénél. A vonatok végül a Keleti pályaudvartól indultak és a végállomás elhagyásával, a Schottola Ernő által 1882-ben alapított Ruggyantagyárnál, azaz gumiüzemnél – a gyár utoljára Taurus névvel volt ismert – kialakított ipari kitérő után érték el a Hungária úti megállóhelyet.

Az itt keresztezendő Hungária körút tervezése és előkészítése is igen korai időszakra nyúlik vissza. Alig egy évvel a kiegyezés után lendületes városfejlesztés vette kezdetét, s ekkor a város rendezési tervének kidolgozásával megbízott Fővárosi Közmunkák Tanácsa már a sugaras-gyűrűs városszerkezet kialakítását igyekezett megalapozni. 1871-ben született törvény a Nagykörút kiépítéséről, de ugyanebben az évben tett javaslatot Lechner Lajos várostervező mérnök egy Kültelki körútnak elnevezett körgyűrű létesítésére is. Egy évvel később már el is fogadták az új körút kiszabályozásának tervét, majd az 1896-os millenniumi ünnepségekre nagyjából ki is épült annak kezdetleges nyomvonala.

Noha eredetileg csak a pesti oldalon jelölték ki a körút vonalát, de hamar felmerült, hogy mind az északi, mind a déli irányban érdemes lenne a Dunát átlépve Budát is bekötni a rendszerbe, ez azonban csak számos bukkanó után és jóval később valósulhatott meg. 1950-ben, számos viszontagság után épült meg a rövid ideig Sztálinról elnevezett Árpád híd, amelynek építéstörténetét korábban résztelesen bemutattuk, majd 1995-re készült el a déli csatlakozás a Lágymányosi (ma Rákóczi) híddal. A körút lassan fejlődött, az autóutat sokáig csak szintbeli kereszteződésekkel tudták átvezetni az azon átmenő vasútvonalakon. Az 1940-ig nem létező egységes fővárosi rendezési terv híján azonban bizonyos szakaszokon nem sikerült kellő szélességben kijelölni a körút nyomvonalát, így szűkült be például a Kőbányai út térségében.

A villamosközlekedés 1896-ban indult el a Vajda Péter utca és a Népliget közötti szakaszon, majd a vonal fokozatosan tovább bővült. A salgótarjáni út és a Kerepesi út között a Budapesti Villamos Vasúti Vállalat indított járatokat 1906-ban, amely a Rókus kórház és az Új köztemető között közlekedő járat szárnyvonala volt. A vágányokat, az akkor több helyen, például a Váci úton is megszokott módon nem középen, hanem az útpálya két szélén vezették. A végállomás a Kerepesi útnál a rendőrségi laktanya előtt volt.

A Kerepesi úton ennél jóval nagyobb szabású közlekedési fejlesztést vizionáltak 1918-ban, amikor a város mobilitásának jövőjét a gyorsvasút hálózat kiépítésében látták. Az akkor tervezett hat vonal részben felszín alatt, részben a felszínen, de szintbeli kereszteződések kizárásával, részben magasvasútként haladt volna. A Hungária körúton járt volna a budai Flórián tértől Kőbánya felé tartó V. vonal, amelyiket a budai Hegyalja útból kiinduló, majd a Duna és belváros alatti alagútban futó VI. vonal keresztezte volna az általunk tárgyalt térségben, igaz annak iránya nem a Kerepesi úton, hanem a Mogyoródi úton haladt volna tovább Rákosszentmihály és Pestújhely felé.

Sok szempontból adott volt tehát, hogy amikor 1950-ben elkezdték tervezni az kelet–nyugati metróvonalat, akkor az is érinteni kívánta a Hungária körút és Kerepesi út kereszteződését. Az első elképzelés szerint, amely már a ma is ismert nyomvonallal számolt – igaz, ekkor még nem terveztek állomást az Astoriánál –, itt lett volna a vonal végállomása, ahol közvetlenül lehetne csatlakozni a helyiérdekű vasútra, amelynek végállomását a Keleti pályaudvarról ide húznák vissza. A monumentális metróállomáson egy térben, közös peronon lehetne átszállni a metró és a HÉV között. Szinte még a tervezés évében el is kezdték a metró első szakaszának építését a Deák Ferenc tér és az építendő Népstadion között, ez utóbbi helyen már az állomásépítés is elindult. A Nyíri István jegyezte ambiciózus állomásterv nagy igyekezettel próbálta a moszkvai, katedrálisszerű metró világát követni:

Az építkezés végül elakadt és csak bő évtizedes kényszerpihenő után folytatódott. Ekkor azonban már nagy tempóban haladt a Kerepesi úti lakótelepépítés és az Örs vezér tér környezetébe is 13000 lakásos új lakótelepfejlesztéseket terveztek – a folyamatot részletesen bemutattuk a tér történetét taglaló kétrészes írásunkban –, ezért a metróvonalat két további állomással bővítették keleti irányba. A párhuzamosságot megszüntetendő a HÉV vonalát is visszahúzták az Örs vezért teréig, ahol azonban máig megoldatlan maradt a két kötött pályás eszköz közötti közvetlen átszállás. Amikor 1954-ben leállították az építkezést, a Ganz már elkészítette a metrószerelvény prototípusát, beszerelésre készen állt az első mozgólépcső – amit végül az úttörővasút hűvösvölgyi állomásába építettek be –, és a Népstadion állomás is már jelentős készültségi állapotig jutott. A kifaragott szobrokat a leállás idejére a város kevésbé szembetűnő helyszíneire vagy vidékre szállították, de a tíz évvel később újrainduló építkezésnél már jóval visszafogottabb építészeti megoldásokat alkalmaztak: a tervezett díszítések sem kerültek a térbe, több elemet, így például a kupolákat is elbontották.

A Hungária körúton 1950-ben indult el a buszközlekedés 55-ös számmal, majd négy évvel később már a 75-ös trolibusz is felbukkant a térségben. Az 1960-as évtized a motorizáció bűvöletében telt, s noha az akkori személyautóforgalom – főleg a magánhasználatú gépkocsiké – töredéke volt a mainak, már egyre többször alakultak ki forgalmi dugók, a meglévő főúthálózat sokszor szűknek bizonyult. 1964-ben készült el a hazai autópályahálózat első eleme, a budaörsi kivezetőszakasz, amivel egy időben kezdődött el a Gyöngyös-Miskolc irányába tartó III. sz. autópálya tervezésének előkészítése is. A két útvonalat a Hungária körgyűrű irányonként háromsávosra bővítésével, magasvezetéssel és szintbeli kereszteződés nélküli, városi autópályává való kialakítással kívánták összekötni. A nagyszabású víziók nem valósultak meg, de a Hungária körutat az ezredfordulóig folyamatosan bővítették, több helyen megszüntették a szintbeli kereszteződéseket – legnagyobb műtárgyegyüttese a Kacsóh Pongrác úti felüljáró –, majd az 1980-as évek második felében elkezdték kiépíteni az 1-es gyorsvillamos vonalát, amelynél a társaihoz képest nagyobb megállóközöket alkalmaztak, ezáltal a szerelvények gyorsabban tudtak futni.

A térség legmeghatározóbb eleme, az egyébként háttérbe húzódó Népstadion, mai Puskás Ferenc Stadion. Építésének alapgondolata szinte egyidős a 20. századdal, de elhelyezésére több javaslat született: Vérmező, Lágymányos, Óbuda, Vizafogó is egyaránt szerepelt a tervekben. Végül a régi lóversenytér szanálásával kezdtek egy új sportközpont kiépítésébe 1940-ben, de a tervezett több elemből végül csak a Kiscsarnok épült fel. A Népstadion előkészítése 1948-ban kezdődött, a tervekre az ÉTI, Állami Építéstudományi és Tervező Intézet kapott megbízást, amiket végül Ifj. Dávid Károly készített el.

Az 1953-ban felavatott stadion végül sosem készült el teljes valójában: felső tribünsorának csak kétharmada, a pályára néző „torony" épületnek sem az összes szintje épült meg, ugyanakkor az később bármikor fejleszthető lett volna. A fejlesztés helyett végül a teljes átépítés mellett döntöttek, amikor 2012-ben ötletpályázatot írtak ki az elavult sportlétesítmény felújítására. Ekkor még számoltak a területre építendő további létesítményekkel: szállodával, irodaházzal, egészségügyi- és további sportközpontokkal, végül azonban „csak" a teljes újjáépítés valósult meg Skardelli György és a KÖZTI tervezőcsapatának tervei alapján, akik az UEFA-követelményeknek megfelelő arénába a Dávid-féle stadion formai és szellemi folytonosságát ültették (erről az Építészfórum részletes kritikáját itt olvashatja).

Szintén itt működött a Nemzeti Sportcsarnok (ma Gerevich Aladár Nemzeti Sportcsarnok), amely 1941-ben épült, de hamar szűkösnek bizonyult. Szinte már átadása után megfogalmazódott, hogy szükség lenne egy nagyobb befogadóképességű, fedett csarnok építésére, amire végül az 1970-es évek végéig kellett várni, ekkor kezdődött el a nagykapacitású multifunkcionális Budapest Sportcsarnok előkészítése. A Kiss István tervezte sportcsarnokot 1982-ben nyitották meg, körülötte jelentős területfejlesztés is zajlott: elkészültek a Népstadion mellől is hiányzó parkolók, valamint az épülethez közvetlenül kapcsolódó, akkor teljesen korszerű távolsági autóbuszpályaudvar is. Szintén ekkor adták át a hiánypótló Stadion Szállodát is. A közkedvelt létesítmény 1999 december közepén kigyulladt és néhány óra leforgása alatt szinte teljesen leégett. Meggyengült szerkezetét menthetetlennek minősítették, a romokat lebontották és a helyén épült fel a Papp László Sportaréna 2003-ban (tervezők: Skardelli György, Pottyondy Péter, KÖZTI).

Maga az útkereszteződés nem sokat fejlődött az elmúlt jó pár évtizedben, a metró előterébe azonban kellemetlen bódésorok kerültek, a nagyforgalmú főutakon pedig küzdelmes a gyalogosátkelés, nehéz elérni a villamosmegállókat, valamint az idővel elkészült Arena Corner irodaházat is. A buszok és trolibuszok megállói, végállomásai az útvonalak szélén, kényszerű esetlenséggel lettek elhelyezve. A helyzeten segíthetne az a Centrale elnevezésű épületkomplexum – a terveiről az Építészfórum is beszámolt –, amely a Bánáti + Hartvig Építész Iroda tervei alapján épülne meg a metróállomás fölé irodaházzal, szállodával, üzletekkel, szolgáltatóhelyiségekkel, éttermekkel, kávézókkal, találkozási pontokkal. Noha az átadást 2026-ra tervezik, a projekt előkészítése még nem látható. A létesítmény feltételezhetően ugyan nem oldaná meg az egész térség problémáit, hiszen szükséges lenne magukhoz az útvonalakhoz is hathatósan hozzányúlni, a közlekedési tereket újraszervezni, de várhatóan sokat segítene a nagyforgalmú közlekedési csomópont humanizálásában.

Bán Dávid

Források:
Budapest, 2020 (43. évfolyam, 4. szám)
Budapest enciklopédia, Corvina, 1970
Közlekedéstudományi Szemle, 1969 (19. évfolyam, 11. szám)
Szabad Művészet, 1951 (5. évfolyam, 7. szám)
https://bkk.hu/hirek/bkk-blog/a-hungaria-korut-tortenete-kepekkel.8160/
https://lechnerkozpont.hu/cikk/hungaria-a-masfel-evszazadon-at-epulo-budapesti-korut
https://pestbuda.hu/cikk/20230809_a_deak_terig_akartak_elvinni_a_hev_et_135_eve_adtak_at_a_cinkotara_vezeto_helyi_erdeku_vasutat
https://pestbuda.hu/cikk/20220212_magyarorszag_legnagyobb_fedett_sportcsarnoka_volt_de_leegett_negyven_eve_adtak_at_a_budapest_sportcsarnokot

Szerk.: Winkler Márk