Nem központnak való vidék: az Újbuda központ története

Alapvetően egy egyszerű útkereszteződés. Volt a környezetében sok minden: sportközpont, dohánygyár, egyszerű piac. A térség kereskedelmi sikereiben ugyan nem hittek, mégis ez lett a mai Újbuda-központ kialakulásának egyik fő motorja. Bán Dávid írása.

„Én vagyok a Skála Kópé, reklámom a Skála Coop-é, szívem mindig a vásárlóké!" – ezzel a dalocskával bukkant fel az 1980-as években szinte miden este az televízióban egyegyszerű, de mégis közkedvelt rajzolt figura és reklámozta a Skála áruház, majd áruházak aktuális akcióit. A Jarolics Béla ötlete nyomán megszületett és a bábáskodása alatt közel két évtizedet megélt első hazai rajzolt reklámfigura minden szempontból újdonság volt a hazai közönség számára, akárcsak az a szövetkezeti áruházlánc, amely az 1970-es évek végétől igyekezett megtörni a korábban egyeduralkodónak számító Centrumok hegemóniáját, valamint egy kis színt vinni a döcögő, beszűkült kereskedelembe.

Anélkül, hogy túlságosan elmerülnék a szocialista kereskedelem felfrissülésének folyamatában, ami az 1970-es évek második felétől egyre határozottabban érezhető volt országszerte, fontos megemlíteni, hogy a megépülő budai áruház több szempontból új, színesebb, Nyugat felé is kacsintó világot és vásárlási élményt hozott el. Az akkor fiatal Demján Sándor, a Skála-Coop Közös Vállalat vezérigazgatója a szocialista hiánygazdaság idején szokatlan üzleti modellel állt elő és lehetőséget is kapott annak megvalósítására. A korábbi Corvinnal szemben egy „rivális — reméljük —, mert az országot behálózó, egyre gyorsabban fejlődő szövetkezeti kereskedelem most jutott olyan helyzetbe a fővárosban, hogy megbolydíthatja a Centrum egyeduralmát. Tízegynéhány évvel ezelőtt még csak a falvak, tanyák ellátásával foglalkoztak, s a fejlődés állomásait egy-egy új vegyesbolt jelentette. Azóta korszerű áruházak, ABC-k, szaküzletek tucatjai jelzik, milyen komoly erő a szövetkezeti mozgalom." – írja a Skála Szövetkezeti Áruház megnyitásáról a Magyar Nemzet akkori elemzése.

A budai Schönherz Zoltán utcában, a Kovách István (SZÖVTERV) tervei alapján 1976-ra elkészült modern nagyáruház egyfajta megkoronázása volt az akkor nagy lendületet vett városrész-fejlődésnek, a még valamelyest kültelkinek számító térség felfejlesztésének. Az egyszerű útkereszteződés hirtelen jelentős központi szerepet kapott: új lakások, irodák és a Skálával kereskedelmi területek létesültek; kialakult egy alközpont, noha az erre utaló elnevezésre még évtizedekig várni kellett.

A Dunától elhódított Lágymányos kialakulásának történetével korábban részletesen foglalkoztunk, valamint bemutattuk a szomszédos közlekedési gócpont, a Móricz Zsigmond körtér fejlődését is. Épp ezért a mai Újbuda-központ történetét nem szükséges a városrész kialakulásának előzményeivel elkezdeni, hiszen ez a terület is a 20. század elejétől meginduló, majd különböző ütemben megvalósuló, a folyószabályozáshoz köthető városfejlődés részét képezte. Nem sokkal a Ferenc József, mai Szabadság híd 1896-os átadása után már tervbe vették két új dunai átkelő létesítését. Az egyiket Óbudán, a másikat délen, a Nagykörút folytatásaként az új, lágymányosi városrészhez csatlakozva képzelték el. Az 1903-as térképen már jó kivehetők a rendezési elképzelések, amelyek szerint a budai oldalon a körút folytatásaként egy ideig a híd tengelyében, majd egy körtérrel északnak fordulva a Villányi útba csatlakozna az újonnan kialakított útvonal. A városvezetés ekkor azonban a híd építését elhalasztotta és egy ideig Óbudára koncentrált, bár az Árpád hídra végül még többet kellett várni.

Az 1930-as években hosszas halogatás után egyértelművé vált, hogy a folyamatosan növekedő és egyre nagyobb közlekedést lebonyolító főváros számára elengedhetetlen egy új, déli dunai híd megépítése és újabb építési területek bevonása. Végül 1937-re épült meg az Álgyay Hubert Pál tervezte, Horthy Miklósról elnevezett mai Petőfi híd, amely a Nagykörút forgalmát és az ott futó villamosvonalakat átvezette Budára, így kapcsolatokat teremtett a Körtérrel. Az akkori tervekben – alapvetően a korábbi elképzelések nyomvonalát követve – egy nagyszabású, hősi szimbolikával átitatott, az emlékezetre is nagyban építő déli városkapu szerepelt a híd budai oldalán, ami ebben a formájában végül nem valósult meg. A híd a budai oldalán egy magasházakkal szegélyezett körteret terveztek, amelynek látványtervét Árkay Bertalan készítette el. Az ezt metsző, hídról érkező tengely lett volna a Kelenföldi pályaudvarig futó Szent Korona útja, amelyet az első közel egy kilométeren egy 100 méter széles, majd szűkebb keresztmetszetű sugárútnak képzelték el. A nagyszabású körtérről, amelynek végül csak egy, a Bauhaus jegyeit hordozó lakóháza épült meg, a Verpeléti, mai Karinthy Frigyes út tengelye vezet el a Körtérre. Valamivel távolabb pedig egy másik elágazó széles főutat jelöltek ki, amely a szintén körteret formázó akkori Lenke, ma Kosztolányi Dezső térre futott volna. Ez lett eleinte a Lenke út, majd vált Schönherz Zoltán, mára Október huszonharmadika utcává. Az útvonalak kijelölése már az 1930-as évek végéig megtörtént, a pénzhiány, majd a második világháború kitörése azonban az építkezéseket – beleértve a Duna-partra tervezett nemzeti sportközpontot – megakasztotta.

A mai Újbuda-központ eleinte csak észak-déli irányban volt fontos közlekedési tengely, itt vezetett végig a Vár-hegy alól induló és a Gellért-hegyet a Duna felé megkerülő, majd Fehérvár felé tartó kereskedelmi szállítóútvonal. A korábban szőlőket, gyümölcsöskerteket átmetsző út két oldalán a 20. század elején már különböző gyárak létesültek, a mai központ mellett például téglagyár működött. 1899-ben adták át a Gellért térről Budafokra tartó helyi érdekű vasútvonalat, amelynek szerelvényei ekkor már a Fehérvári úton zötyögtek végig, majd ugyanezen a pályán indult meg a városi villamosközlekedés is. A villamos és a HÉV egészen az 1960-as évekig közös pályán osztozott, majd az utóbbi forgalma megszűnt.  A századforduló után a kijelölt utcahálót pontszerűen, de még igencsak esetlegesen kezdték kitölteni az új építésű bérházak, eleinte még csak a mai Bartók Béla útra koncentrálva, de idővel a Bercsényi utcát is egyre jobban beépítve.

Ugyanakkor a külvárosinak számító kerületben még nagy szabad terek álltak rendelkezésre, így például a Budafoki úton kezdtek bele a Ferencvárosból száműzött dohánygyár épületegyüttesének felhúzásába. A valaha ultramodernnek számító Lágymányosi Dohánygyárban egészen 1965-ig folyt a termelés – szalagjairól kerültek ki a szocializmus népszerű olcsó márkái, mint például a Terv és a Fecske –; épületében ma olyan hivatalok és intézmények működnek, mint a Lechner Tudásközpont, vagy a Földhivatal.

A dohánygyár nyugati oldalában, a Bercsényi utca és a Fehérvári út közötti területen 1901-ben nyílt meg a három évvel korábban, báró Eötvös Loránd elnökletével létrehívott Budapesti Egyetemi Atlétikai Club (BEAC) versenypályája. A sportközponthoz a területet a fővárosi tanács adta át nagyvonalúan a klubnak, ahol „futó-, ugró- és dobó pályák, tennis-groundok és egyéb pályák vannak, a közepén pedig a football-pálya terül el. Csinos öltöző is van. A tribün és klubház tavasszal fog fölépülni. Munka, tanulás után oda sereglik az egyetem ifjúságának nagy része, hogy szellemi munkában elfáradt testét-lelkét felfrissítse." 1922-ben készült el a pálya felújítása, amikor már egy 12.000 néző befogadásra alkalmas tribün is épült. Misley Sándor építész, a BEAC korábbi vívójának tervei alapján 1935-re még jobban korszerűsödött a terület, ekkor már nemzetközi versenyek, így például a VI. Főiskolai Világbajnokság (1935) befogadására is alkalmassá vált. A pálya a második világháború után is népszerű maradt, a klub éttermében a hallgatók és a tanárok kötetlenül találkozhattak. A pálya bezárásáról 1973-ban döntöttek, hogy a helyén épüljön meg a Skála áruház. A klubot az 1977-ben elkészült Bogdánfy úti sporttelepre költöztették át.

Az időközben kijelölt Lenke út és a Fehérvári út sárkán, a teniszpályák mellett egy, a kezdetektől fogva igen szűkös és szerény piac létesült 1911-ben. Noha a főváros a századforduló óta a zárt, jól megépített, higiénikus vásárcsarnokokat preferálta – ki is épült a ma is működő, hat egységből álló csarnokhálózat –, több helyen azonban kényszerűen megmaradtak, mitöbb a továbbiakban is létesültek szerényebb körülmények között üzemelő piacok. A Fehérvári úti bő fél évszázadon keresztül nyomorúságos bódéiban kínálta szerény választékát.

A piac létesítésének idején a dohánygyár és a sportpálya kivételével azonban még igen nagy kopárság, kültelki hangulat vette körül a Lenke utat. Első fecskeként az 1926-ban alapított Budapest-Lágymányos-Kelenföldi Missziói Egyházközség vásárolt területet itt, a piaccal szemben. 1928-ban tették le a Magyar Advent Templomának alapkövét, amelyet Medgyaszay István tervezett, akárcsak a templomot körbeölelő két szomszédos lakóházat, amelyek bevételéből kívánták a templom építési költségeinek egy részét előteremteni. Az épületegyüttes, amelynek tagjait árkádos átjárók kötik egymáshoz, mind formavilágában, mind anyaghasználatában jó kísérleti terep volt Medgyaszay számára. Itt már érezhető, hogy a korábban főleg a népies motívumokra építő formaképzésében megjelennek a keleti hatások is, ugyanakkor – főleg a balusztrádokon – a vasbetonnal is kísérletezett. A templom a második világháború során megsérült, helyreállítására 1955-ben került sor.

A Lenke úton már a két háború között megjelent néhány modern stílusú bérház, de a terület átfogó beépítése csak az 1950-es évek közepétől kezdődött meg. Először a Baranyai utcában és téren indult el típusházak építése előregyártott elemekből, akkor még kísérleti jelleggel. A födémeket például még a helyszínen készítették el és a színezés is itt került a házakra. A legtöbb bejárat fölé domborművek kerültek állatokkal, virágokkal, tárgyakkal, emberekkel, mitikus lényekkel és nonfiguratív díszítéssel. A telep Kiss Albert és Preisich Gábor kellően szellős beépítési tervei alapján, a már meglévő épületeket jól integrálva valósult meg. Az itt elkészült állami lakások mellé, az addigra már Schönherz Zoltánról elnevezett utcában, a korábbi meglévő néhány ház közé szövetkezeti lakótömböket építettek, eredetileg egységes, a földszinten fekete, ettől feljebb drapp-fehér színezéssel.

Az utcában az 1960-ban években jelent meg a villamos, a Nagykörútról érkező 4-es viszonylat, amelynek a korábbi végállomása a Petőfi híd budai hídfőjének hurokvágányában volt. A 4-es kötötte be az új lakótelepet a Bevárosba, de ekkor még a Fehérvári útra kifordulva egészen Budafokig folytatta útját, a mai végállomás csak később létesült. Az 1964-ben elkészült első autópályaszakasz átadásával, a Nagyszőlős utcán keresztül kiemelt közlekedési kapcsolat jött létre a Petőfi híd irányába, amelyben fontos szerepe lett Schönherz Zoltának is.

A lakóépületek mellett több új középület is épült a fejlődő városrészben. Az Általános Épülettervező Vállalat 1970-ben kezdte meg az OKGT (Országos Kőolaj és Gázipari Tröszt), a mai MOL elődjének székházépítését. A hatalmas, az utca felé csillogó üveghomlokzattal forduló épület kialakítása nem lett éppen sikeres, külső homlokzata nem bír különösebb építészeti értékkel, a belső terei pedig kifejezetten szűkösek, alacsonyak, sötétek. Építésekor, 1973 novemberében, egy tervezett pillér kihagyása miatt a tetőszerkezet és a felső szint egy része beszakadt. Az épületet idén, új székháza elkészülte után, 6,3 milliárd forintért vásárolta meg a MOL-tól az állam. A székházzal átellenben, hat év építkezés után 1981-re készült el a Műegyetem Schönherz Kollégiuma Finta József tervei alapján. A 20 szintes és 67 méter magas torony szintén meghatározó eleme a tágan értelmezett központnak.

A központ kialakulásának azonban kétségkívül a Skála létrejötte volt a motorja. Hosszas keresgélés után 1973-ben jelölték ki a BEAC területét a létesítendő nagyáruháznak, majd maga az építkezés már lényegesen gyorsabban zajlott, alig 34 hónap alatt sikerült kulcsrakészen átandi az épületet. Az 1976 áprilisában megnyílt áruház fehér alumíniumlemez burkolatával jellegzetes színfoltja lett a környéknek. A Tóth Lajos tervezte, elegáns belső terű, háromemeletes áruház sikerében a lokáció miatt sokan nem hittek, azonban nem lett igazuk. „Az áruház az eltelt néhány hónapban rendkívüli kereskedelmi sikert ért el, amihez a maga módján a feladatát ellátni tudó épület és a kialakított építészeti környezet is minden bizonnyal hozzájárult." – írja Magyar Építőművészet elemzésében, amelyben kiemeli az épület úttörő szerepét is:

A Skála tudatos imázsépítéséhez hozzátartoztak az arculati elemek, a homlokzaton is markánsan megjelenő jellegzetes S-logó, valamint a pár évvel később megszületett Skála Kópé figurája. A koncepciót később néhány fővárosi és több vidéki helyszínre is adaptálták. A bő 20.000 négyzetméteres budai áruház mögé 400 férőhelyes parkoló is épült, emellett pedig az épület közvetlen és tágabb környezetében, így a Bocskai úton is jelentős zöldnövényi kialakítást terveztek, ami azonban csak részben valósult meg.

Az átfogó program keretében a piac helyén épült meg az új, elődjéhez képest lényegesen nagyobb, igényesebb, szellősebb és átláthatóbb vásárcsarnok épülete is. Bő egy évvel a Skála áruház megnyitása után, 1977 augusztusában készült el a piramis alakú, teraszosan kiképzett, 8000 négyzetméteres építmény, amelyet Halmos György tervezett. Az előregyártott elemekből épült vásárcsarnok tereit flexibilisre tervezték, de egy idő után már nem bírta kezelni a népszerűséggel járó zsúfoltságot, azon a többszörös átrendezés sem segített. A műszakilag is leromlott állapotú piacot végül sikerült megmenteni: 2003-ban Kertész András Tibor tervei alapján újult meg és bővült ki, a régi, lépcsőzetes teraszos szerkezet egy dobozszerű burkot, lezárást kapott.

Nem úgy a Skála áruház, amelynek sikere a rendszerváltás után beköszöntött plázakultúrában már nem volt fenntartható. A hajdani fényétől megkopott épületet végül 2005-ben adták el, azzal a feltétellel, hogy azt még két évig fenn kellett tartani. A határidő lejárával azonban gyorsan lebontották, hogy annak helyén belekezdjenek az Allee bevásárlóközpont, iroda- és lakóépület komplexum építésébe. Ezzel egy időben már zajlott az M4-es metró kivitelezése is, amelynek Bocskai úti állomása a piac sarkánál épült, az eredeti elképzelések szerint lehetőséget adva egy később kialakítandó elágazásra, amely szárnyvonal a Fehérvári út alatt futna dél felé. A metró előzményeként 2003-ban már megépült az aluljárókapcsolat a megújult vásárcsarnok, a villamosvégállomás és -megállók között. Az Allee, majd a metró elkészültével a felszíni terek is átrendeződtek. A Kőrössy József utca részben sétálóutcává alakult, így kényelmes kapcsolat jött létre a Móricz Zsigmond körtér és az immár Újbuda-központnak keresztelt csomópont között. Ehhez szükséges volt a körtér rendezése is, főleg a Váli utca felszabadítása, a 6-os villamos korábbi, az utcákban szűken kanyargó hurokfordulójának megszüntetése. A metró átadásával átalakított felszíni közösségi közlekedési rendszerben a központ további többletszerepet kapott: buszmegállókat és -végállomásokat telepítettek a térre.

A mai Újbuda-központ egyszerű szerkezetű, jellegzetes, kereskedelmi és közlekedési találkozóhely, amelyet sűrű lakókörnyezet vesz körül. Térképzésében szoros szimbiózisban él a szomszédos Móricz Zsigmond körtérrel, mégis rendelkezik saját identitással.

Bán Dávid

Források:
Magyar Építőművészet, 1977 (26. évfolyam, 1. szám)
Magyar Nemzet, 1976. április (32. évfolyam, 82. szám)
https://www.beac.hu/hirek/a-beac-palya-emlekere
https://dohanymuzeum.hu/budapest-lagymanyosi-dohanygyar
https://epiteszforum.hu/kolteszet-vasbetonbol-medgyaszay-istvan-epiteszete
https://magyarnarancs.hu/belpol/demjan_sandor_portreja_-_i_resz_a_varosalakito-62549
https://pestbuda.hu/cikk/20170816_negyven_eve_nyitott_meg_a_fehervari_uti_vasarcsarnok
https://11.kerulet.ittlakunk.hu/holmi/vallasi-intezmenyek-templomok/kelenfoldi-reformatus-templom

Szerk.: Winkler Márk