Bécsi Ringtől a budapesti Nagykörútig

"Budapest és Bécs barátságáról beszélnek? Nem ismerek két ellentétesebb várost. Mihelyt felszállunk a bécsi villamosra, megtudjuk miért." Kosztolányi Dezső 1914-es meglátása a "Bécs, a verkliváros" című útirajzából máig sem veszítette érvényét. Bécs és Budapest körútrendszere is csak a térképen hasonlít oly nagyon egymáshoz. A Magyar Építőművészek Szövetsége székházában, az Ormos Imre Alapítvány szervezésében, az NKA támogatásával 2024 év végén rendezett kiállítás kapcsán Tamáska Máté, a tárlat kurátora és N. Kósa Judit, a budapesti Nagykörút elismert kutatója beszélgettek az okokról.  

Tamáska Máté: A körutas városszerkezet a 19. században bevett városforma volt, mi mégis a Monarchiához kötjük ennek emlékezetét. Bécs az 1850-es években majdhogynem utolsóként bontotta le erődrendszerét, hogy ott nagyvonalú térsorozatot hozzon létre. Itt egy közel hatszáz méter széles városfejlesztési övezet jött létre, a város "ajándék" földet kapott. Budapestnek ekkor már rég nincsenek meg a városfalai, modern erődrendszere pedig sosem volt. Ráadásul a Nagykörút gondolata az 1870-es években egy gazdasági válság előestéjén születik meg. De éppen ez adja a szépségét is. Ez nem egy tervezett kirakat, sokkal inkább egy nőtt szerkezet, melyet egy már létező városszövetbe húztak bele.

N. Kósa Judit: A Nagykörutat valóban egy létező városszövetbe húzták be, de ami ott volt, azt nehéz lenne városnak nevezni. Ez Pestnek az a külterülete volt, amely a térképen városnak tűnt, utcákkal, telkekkel, de maga a városszövet falusias jelleget mutatott. Akadt egy-egy emeletes bérház, de főként földszintes házak, még inkább veteményesek, műhelyek, istállók váltották egymást.

Mindenki ismeri Reitter Ferenc nevét az ő csatornájával, amit rajta kívül talán senki sem gondolt komolyan. De Reitter nagy érdeme, hogy telekről telekre végigmérte ezt a területet, hogy később a lehető legkevesebb bontással tudja megvalósítani tervét. Pesten nem volt uralkodói akarat, nem volt egy hatalmas állami ajándék, amin építkezni lehetett volna. Épp ellenkezőleg. A telektulajdonosokkal egyenként kellett tárgyalni. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a bécsi tőzsdekrach (1873) miatt majd 10-15 évig szinte semmi nem történt, elképesztő, ami aztán az 1880-as évektől megvalósult.

T. M.: A Nagykörutat bérházak szegélyezik. Bécsben ezzel szemben egy óriási szabadtéri kiállítást látunk magunk körül, a hatalom szereplőinek reprezentatív építményeivel. Középen ott a kibővített császári rezidencia, a Hofburg, amely így, torzóként is hatalmas. E köré szerveződött az új polgári város a maga centrumaival. A városháza, a parlament egy-egy színpadi jelenet a hatalmi felvonulásban. Távolabb tekintve pedig látszik az egyetem és a Votivkirche, a korszak szellemi és morális rendjének épületei. A Nagykörúton ilyesmi térszimbolikát hiába keresünk.  

N. K. J.: Budapesten a Nagykörúttal együtt találják ki az Andrássy utat (akkor még Sugárutat). Készítettek egy listát, milyen közintézményekre lenne szükség, az országháztól a felsőbb ipariskoláig. Az első elképzelés az volt, hogy az Andrássy utat egy részvénytársaság építi fel, de aztán a bécsi krach ezt az ötletet tönkretette. Nem volt pénz a központi városfejlesztésre.  Az 1880-as években már az is világos volt, hogy ha a magánbefektetők bérházakat építenek, már azzal is megelégszenek.

A hosszú listából a Nagykörúton egyedül az Állami Felső Ipariskola épült meg (1889), a Népszínház utcánál. Egyébként még a színházak is üzleti alapon épültek meg, mint a Népszínház (1875), a későbbi Nemzeti Színház a Blaha Lujza téren. A Nagykörúton némi túlzással csak a csatornázás volt központi program. A Nagykörutat lényegében a csatornázás hozta létre. A kolera elleni védekezés okán kellett megépíteni a főgyűjtőcsatornát, s ha már úgyis be kellett avatkozni a városszerkezetbe, fölé raktak egy utat.

T. M.: Persze Bécsben sem csak közintézmények alkotják a Ringet. Már a Hofburg melletti ringpaloták sem azok, hanem félig lakó, félig bérházak, egy sajátos, az 1860-as évekre jellemző romantikus stílussal. A Ring későbbi, a tőzsdeválság után épült szakaszai azonban már kísértetiesen hasonlítanak a Nagykörútra. A Ringen tehát az idő különbsége is látszik. Az 1850-es években még azt hitte az arisztokrácia, hogy mindent meg tud építeni. A század utolsó harmadára azonban a spekuláns (vagy kevésbé pejoratív szóval), befektetői logika kerekedett felül.

N. K. J.: A Nagykörútnak nem volt állami korszaka. Nagyon érdekes, hogy kik építették és kik lakták a Nagykörutat. Az építők meglepően alacsony sorból jöttek. Az Andrássy úttal ellentétben, ahol egyfajta nemzeti felindulásból az arisztokrácia vásárolt telkeket, itt inkább a középpolgárság került helyzetbe. Eleinte az eredeti tulajdonosok. Nekik egyszerűen a telkük végébe odahúzták a Nagykörutat.

Szerencséjük volt, hogy az udvar hátsó, elhanyagolt része, egyszerre egy főútra nyílt, ahová megérte bérházat építeni. A krach azonban ezt a lendületet megtörte, tíz év alatt elfogyott a lelkesedés és a telkek kezdtek gazdát cserélni. Sajnos alig készült fotó erről az átmeneti időszakról. Holott tudjuk, hogy volt, aki már felépítette az új nyomvonalon a bérházát, de aztán sem az út, sem a szomszédos bérházak nem készültek el, így évekig a kertvégekre nyíltak a díszes ablakok.

Az 1880-as években újraindult építkezéseknél már az új polgárságé volt a vezető szerep, értelmiségieket, tőzsdén meggazdagodott családokat látunk. Ezek mind polgárok voltak és a polgároknak építettek.  Az utcai fronton készült egy-egy jobb lakás a tulajdonosnak és három-négy jobb módú bérlőnek. Hátrafelé aztán következtek a kisebb egzisztenciák, iparosok, boltosok, bolti segédek, tanítók és magánhivatalnokok. A város megteremtette magának az új élőhelyét. Részben ebből a saját magának építő mentalitásból ered a Nagykörút "vad" ekelektikája is. Volt ebben valami, ami Bécset másolta, de a saját logikája szerint.

Az 1880-as években a Közmunka Tanács csak az épületek kereteit határozta meg, hogy széles legyen a telek, két emelet magas házak épüljenek és előírt egy tágan értelmezhető "palotaszerű" megjelenést. S hogy mit értettek akkoriban palota alatt, ahhoz elég végigsétálni a Nagykörúton. Nem építőművészek kimagasló teljesítményeit látjuk, hanem a megrendelők ízlésvilágát. Az építészek itt nem olyan lényegesek, jellemzően pallérok voltak, akik azt vállalták, hogy az épület ne omoljon össze. Azon felül azt és olyan díszt raktak fel, amit kértek tőlük. Ez mindent elmond erről a társadalomról.

T. M.: A városlakók saját logikája persze a Ringen is érvényesült, illetve még inkább a Ring mögötti területen. Kevesen szokták észrevenni, de Bécsben két körút épült. Az egyik a turisták által is csodált valódi Ring, a másik vele pontosan párhuzamosan az úgynevezett teherhordó út, a Lastenstrasse. Nem ez a hivatalos neve, olyan elegáns neveken fut, mint pl. a Museumstrasse, de funkciója alapján a köznyelv így emlegette. Innen szolgálták ki a hivatalokat, ide érkeztek be az elővárosi villamosok, ezen lehetett villamossal "körbeutazni" a várost.

Később az U2-es metróvonal vette át a villamos szerepét. S noha ma éppen emiatt, a villamos elvesztése miatt, az utca elvesztette eredeti hangulatát, nélküle ma sem értelmezhető a bécsi Ring eleganciája, hiszen igen jelentős autósforgalmat vesz át onnan. Persze idővel a Ring is kapott villamost, de nem árt tudni, hogy Ferenc József még ellenezte ezt, mert a sétakocsikázó út eleganciáját féltette az új járműtől. Ezzel szemben a budapesti Nagykörút képe mintha egybeforrt volna a villamosokkal.

N. K. J.: A villamos egy szerencsés véletlennek köszönhetően vált a Nagykörút szinonimájává. Még az útpálya sem készült el, ezért 1885-ben hoztak egy törtvényt, hogy felgyorsuljanak az építkezések. Ekkor állt elő a Pesti Közúti Vaspálya Társaság az ötletével, hogy lehetne itt egy villamos hajtotta "lóvasút". Erre jó hely volt a Nyugati pályaudvar, amely már állt, s amely szintén a Nagykörút miatt került a mostani helyére és az Oktogon, amely az Andrássy út miatt szintén kiépült.

A körút közlekedési feladata persze az alapgondolatból fakadt. Az elképzelés az volt, hogy három világvárosias út épüljön, a Kis- és Nagykörút, valamint az Andrássy út, amely egyszerre oldja meg a város szépészeti és közlekedési problémáit. A Nagykörút esetében a Margit híd volt az első lépés, ami sokáig furcsa állapotot mutatott, hiszen körülötte még nem volt semmi, illetve csak üzemek és rakodók. Annyira a város szélén volt, hogy még hídvám pavilonokat sem építettek, egyszerűen nem volt forgalma.  Aztán az század utolsó két évtizedében szinte varázsütésre megszületett a Nagykörút, rajta a villamossal, amely fantasztikus volt, átvezetetett Budára, érintett egy vasútállomást, metszette a kivezető utakat.

T. M.: Amikor ugyanezekben az években Bécs a második, külső körútját kiépíti, körülbelül abban a városszerkezeti pozícióban, ahol nálunk a Hungária körút fut, már itt is a közlekedés elsőbbségét látjuk. Az úgynevezett Gürtel körút egy valamikori védvonal, későbbi vámhatár volt. Ennek mentén találjuk a régi bécsi főpályaudvarokat is. 

Az eredeti tervek szerint itt egy második Ring létesült volna, palotákkal és tágas parkokkal. Ám az 1890-es években a közlekedés már minden más igényt maga mögé utasított. Otto Wagner nagyszabású városi vasutat helyezett ide. A Gürtelen minden a mozgásról szól, akárcsak nálunk a Nagykörúton. S ha szerényebb is a budapesti villamos, mint a bécsi városi vasút (ma U6), mégiscsak Budapest volt az, amely elsőként hozott létre egy ilyen közlekedési artériát. Ami ma persze már inkább nehéz örökségnek tűnik.

N. K. J.: A Nagykörút ma valóban túlterhelt, de nem volt mindig így. A széles járdák egykor élő városi terek voltak. Az emberek bérlakásokban éltek, évente négyszer lehetett költözködni, és ha változott a munkahely, az emberek a munkahelyük közelébe költöztek át. A pestiek az utcákon éltek, gyalog jártak. Ott voltak a kávéházak, az üzletek, minden, amire szükségük volt. A villamos inkább csak kiegészítette ezt a kis térben mozgó életet. A baj akkor kezdődött, amikor a második világháború után a városszéli nagy gyárak kezdték vonzani a munkaerőt. Megindult a napi ingázás, a Nagykörút közlekedési léptékváltása, amit a mai napig sem tudott levetkőzni.  

T. M.: Szerencsés, ha nem csak a múltról, de közelmúltról és a jövőről is beszélünk. A Gürtel rehabilitációja Ausztria egyik mintaprojektje volt az EU csatlakozása (1995) után, s noha ma sem tartozik a legkellemesebb részek közé, azért sokkal élhetőbb, mint néhány évtizede. A magasvasút árkádjai alatt kávézók, kocsmák, bárok nyíltak, sőt vannak játszóterek, sportpályák is. A Nagykörút is nagy átalakulás előtt áll.

N. K. J.: Mindent megnehezít, hogy őrületesen zavaros tulajdonviszonyok vannak. A lakásokat eladták, a boltokat külön privatizálták. A kerületek is külön szereplők. S bár a fővárosnak van beleszólása, összességében rengeteg szereplő érdekét kellene összeegyeztetni. Amivel most próbálkoznak, az a jelleg egységesítése, az utcabútorok, portálok rendezése. De a rehabilitáció már elkezdődött. Nézzük meg a József körutat, ez volt talán a legrosszabb, de sokat javult. Az önkormányzat néhány közfunkciót nyitott, ilyen pl. a helytörténeti múzeum. Az emberek pedig látják, hogy odafigyelnek a környezetre, és erre reagálnak. Ma már valódi üzleteket látni, nem csak "lopott telefonos" kényszervállalkozásokat. Valami elindult, kis lépésekben egyelőre, de aminek a végén talán újra birtokba vehetik az emberek Budapest főutcáját.

Szerk.: Winkler Márk