Az „állomásváros˝ – A Déli pályaudvar

A 2020-as Velencei Építészeti Biennále Magyar Pavilonjában 12 budapesti modern épületre reflektál a 12 meghívott építésziroda. A tárlat szakmai partnereként a Lechner Tudásközpont cikksorozatban mutatja be a budapesti házakat az Építészfórumon. Elsőként Jancsó Ágnestől olvashatunk a Déli pályaudvarról. 

Május 23-án kezdődik a 17. Velencei Építészeti Biennále, ahová a világ minden pontjáról érkeznek kiállítók. Az esemény Magyar Pavilonjában az Othernity. Modern örökségünk újrakondicionálása koncepció keretében tizenkét, 1962 és 1986 között épült budapesti épület alternatív megőrzésére irányuló lehetőségét ismerhetik meg az érdeklődők. Ezek egyike a Déli pályaudvar 1975-ben, Kővári György tervei alapján készült épületegyüttese, melyről így számolt be a Hétfői Hírek korabeli száma: „Szép az új Déli pályaudvar. Üvegcsarnoka impozáns, de nem hivalkodó, az állomásfőnökség most kibontakozó új épülete harmonikusan illeszkedik hozzá. IBUSZ, posta, virágüzlet, presszó, totózó, automatabüfé, minden megtalálható itt. Valóságos kis város: állomásváros, ahol emberek százezrei fordulnak meg napról napra. A metró ontja és szívja, a pályaudvaron megforduló szerelvények hozzák-viszik az utasokat".

A Déli pályaudvar elődje, a Buda állomás 1861. április 1-jén nyílt meg az utasok előtt. A bécsi székhelyű, 1858-ban alapított Déli Vasút tulajdonában álló létesítmény 1873-ban vette fel a Déli pályaudvar nevet – nem az állomás földrajzi elhelyezkedésére, hanem a vasúttársaság elnevezésére utalva. A társaság 1859-re Európa legkiterjedtebb vasúthálózatát hozta létre, közvetlen összeköttetést biztosítva Bécs és az Adriai-tenger között, előbb Triesztig, később pedig egészen Fiuméig.

A Vérmező mellett található, szabálytalan háromszög alakú telek a XVII. században még katonai temető volt, a XVIII. században botanikus kertté alakított területen később villát emeltek. Ennek helyén épült fel 1859 és 1861 között a budai pályaudvar Karl von Etzel tervei alapján. Négy vágányt foglalt magában a faszerkezetű állomásépület, amit két oldalról az induló és az érkező utasokat kiszolgáló csarnokok fogtak közre. A két középső vágány vasútüzemi célt szolgált, a közlekedés pedig a két szélső vágányon zajlott – a vasúti járművek szűk helyen történő megfordítását és irányváltását szolgáló fordítókorongot a századfordulón toldották a vágányokhoz. A Buda állomás elsősorban a teherszállítás csomópontja volt, de a személyforgalom is egyre jelentősebbé vált. A gyorsan gyarapodó hálózat, az utazás iránt egyre növekedő igény miatt egyre szűkösebbé vált pályaudvar bővítése már az 1920-as években felmerült, de a gazdasági válság keresztülhúzta a számításokat. Az első világháborút követően megszűnt a Déli Vasút, előbb a Duna-Száva-Adria Vasúttársaság, 1932-től pedig a MÁV kezelésébe került a létesítmény.

Az 1930-as évektől időről időre felmerül a Déli megszüntetésének ötlete, volt, aki a közlekedési csomópont Kelenföldre történő átcsoportosítását szerette volna, míg Vágó József építész a pályaudvart egy harmadik helyen képzelte el. Vágó 1936-ban megjelent – a Lechner Tudásközpont szakkönyvtárában elérhető – Budapest művészi újjáépítése című könyvében 45 tablón rajzolta meg az elképzeléseit a főváros fejlesztésével, köztük a Déli pályaudvarral kapcsolatban is. A létesítményt kicsit „hátrébb" húzta volna, az Alagút utca végénél újonnan kialakított Római térre, ahol akkor a Déli Vasút társaság teherpályaudvara volt. Ezzel jelentős területeket lehetett volna bevonni a város életébe, és a „kettészakított városrész" két oldala között újra kiépülhettek volna a kapcsolatok. „Az építendő pályaudvar ne legyen nagy, de minden ízében legmodernebb, kényelmesebb, elegáns pályaudvar" – írta Vágó. Az új Déli pályaudvar szerinte a külföldről érkezők számára is a legszebb fogadtatást tudná biztosítani a Gellért-hegy és a Tabán látványával, majd az Alagúton át a Duna-partra érnének át, ahonnan gyönyörű kilátás fogadná őket. 

A második világháborús harcok és bombázások elérték a Déli pályaudvart is, a német csapatok pedig erődként használták a közlekedési csomópontot. A megrongálódott csarnokot és az érkező oldali épületszárnyat nem lehetett már megmenteni, de a károk ellenére 1945 szeptemberében újraindult a vasúti forgalom. A létesítmény helyreállítására egészen az 1960-as évek elejéig kellett várni, addig átmeneti létesítmények szolgálták ki az egyre gyarapodó forgalmat. Innen indultak közvetlen járatok a Balatonhoz, ami ekkorra a tömegek üdülési célpontja lett – míg 1941-ben „csupán" 86 000, 1959 nyarán már 800 000 ember töltötte szabad hétvégéjét a magyar tenger partján. A Közlekedéstudományi Szemle 1962. szeptemberi számából kiderül, hogy míg 1938-ban nyáron hétköznaponként 44 személyvonat érkezett és indult a Déliből, 1961-ben ez a szám már 108-re emelkedett, a vasárnapokon pedig akár a 130-at is meghaladta – ez közel 50 ezer induló és 25 ezer érkező utast jelentett. Lassan nem csupán a túlzsúfoltság okozott problémát, de a közlekedés balesetveszélyessé is vált: a vonatokat gyakran csak szűk sikátorokon, sőt előfordult, hogy más szerelvényeken keresztül tudták megközelíteni az utasok. 

A pályaudvar fejlesztése az 1960-as évek elején kezdődött meg, Kővári György, a MÁV Tervező Intézet építészének tervei alapján 1962-ben készült el az új, ideiglenesnek szánt állomásépület. Az ikonikus üvegcsarnokot Kővári már a tervezett metróállomással számolva álmodta meg, hogy bontás nélkül lehessen tovább bővíteni a létesítményt – munkáját két évvel később Ybl-díjjal ismerték el. Kővári „kettős tört tengelyű lebegő lépcsősorra támaszkodó, üvegkockát emelt a 8 m magas pálya síkjára, alig észrevehető alátámasztással. A három irányba konzolos, új utas-csarnok és pénztárak egy hosszan elnyúló, a Krisztina krt. és az Alkotás utca között, fedett keresztperonnal csatlakoztak a végkifejletében tizenkét vágányhoz. Ehhez az Alkotás utca irányába eltolva, az ideiglenes épületeket elbontva, a korábbi taxi és buszforduló és parkoló terhére, lezárásul, egy „fűrészfogas" raktár és karbantartó műhelysor csatlakozott" – olvasható a Műemlékvédelem 2014-es számában.

A pályaudvar legalsó szintjére a metróállomást tervezték, a másodikon az utcaszint alá süllyesztett teret alakítottak ki, ami a gyalogosforgalom helyszíne volt, presszók, pihenőhelyek létesültek itt. A harmadik szint az utca, a közúti forgalom színtere, ahol az üzletsorok mellett a metrókijárat is helyet kapott. A negyediken találhatóak a peronok, a csarnoképület és a pénztárak, a peron felett pedig háromemeletes üzemi épület készült a vágányokkal párhuzamosan, itt többek között öltözők, üzemi konyha szolgálta a vasúti dolgozók kényelmét.

1970-ben vette kezdetét a pályaudvar fejlesztésének második szakasza. „A Déli pályaudvar és környezete Budapest egyik fontos pontjává kezd válni. Itt halad el a városba érkező balatoni és bécsi autópálya, ide érkezik a metró és itt találkozik két fontos főútvonal. A terület forgalma nagyon nagy, mivel csak a pályaudvar napi utasszáma kb. 80 000 fő; ez a szám a 12 vágány kiépítése után 120 000-re fog növekedni. A pályaudvar felszerelése, anyagai, burkolatai, gépesítése, utastájékoztatása, világítása, klimatizálása mind szükségszerűen korszerű; hiszen az igénybevétel itt talán minden más épületfajtánál nagyobb" – írta a Kővári György a Budapest folyóirat 1973/5. számában megjelent cikkében. Az új várócsarnokot és az UVATERV tervei alapján készülő Deák Ferenc tér és a Déli pályaudvar közötti metrószakaszt, valamit a pályaudvarhoz kapcsolódó metróállomást 1972–73-ban adták át, de a létesítmény teljes befejezése egészen 1977-ig elhúzódott.

„Ezen a területen – különösen a nagy forgalmi csomópont miatt – intimebb, budai hangulatú tér létrehozása volt a cél, nyugodtabb emberi környezet kialakításával. Ezt egyrészt azzal, hogy nem jelennek meg monumentális elemek, másrészt a tér süllyesztésével lehet elérni.  Így a tér nem nyomasztó, nem jelent konkurrenciát sem a park és sem a Várhegy látványának. Kis gyalogos „fórum" volt kialakítható, mely védett a völgyben uralkodó északnyugati széljárástól a tér északi íves lezárásával. Ezt egészítik ki funkcióval az üzletek, az eszpresszó terasza, a virágok, az ülőhelyek és ennek igyekszik keretet adni a csarnok főhomlokzata is, a hangulathoz illő kiegyensúlyozott egyszerű tömegével. A homlokzat nagy méretét sötét üvegezés, és a kihangsúlyozott födémlemezek csökkentik. A sötét üveg lehetővé teszi, hogy nyugodt épülethatás jelenjen meg a tér felé, eltakarva – de sejtetve – a mögötte levő nagy mozgalmasságot és nyugtalanságot" – olvasható Kővári Györgynek a Magyar Építőművészet 1978/3. számában megjelent cikkében. 

A pályaudvar kinőtt, ideiglenes felvételi épületének felhasználásával tervezett új komplexum több mint 20 ezer négyzetméterén korszerű pénztárak, étterem és üzletsor is helyet kapott. A még megmaradt, 1861-es induló oldali csarnokot 1975-ben robbantották fel, helyén vágányokat alakítottak ki. 

A pályaudvar egyetlen díszítését 1976-ban avatták fel, a Victor Vasarely tervei alapján készített Zsolnay-kerámialapokból kirakott geometrikus kompozíciót azonban a ’80-as évek elején lebontották – a hőtágulás miatt sorra repedezett a csempéket helyett hasonló stílusú térplasztikát állítottak a kerengőben 1986-ban. Az 1980-as évek elején a vágányokat villamosították, azóta kisebb felújítási munkálatok zajlottak a pályaudvaron, legutóbb 2018 őszén.

Jancsó Ágnes

A szerző a Lechner Tudásközpont munkatársa.

Források: 

Szabó Sándor: A Déli pályaudvar, Budapest folyóirat 1972/2. szám
Kővári György: A Déli pályaudvar átépítése, 1970 – 1975, Budapest folyóirat 1973/5. szám
Kővári György: Déli pályaudvar, Magyar Építőművészet 1978/3. szám
A Déli pályaudvar átépítése, Magyar Építőipar, 1977 / 1. szám

A 2020-as Velencei Nemzetközi Építészeti Biennálé Magyar Pavilonjában az Othernity – Modern örökségünk újrakondicionálása című koncepció valósul meg, ami Budapest 1962 és 1986 közötti építészetét veszi alapul. A projekt keretében a korszak tizenkét ikonikus fővárosi épületét tervezik újra magyarés a régióból meghívott építészirodák, így mutatva be a modern örökség alternatív megőrzésének lehetőségeit. A május 23-án kezdődő kiállításig minden kedden egy újabb épület történetét ismerhetik meg az érdeklődők.

A koncepcióban szereplő 12 budapesti épület:
Déli pályaudvar (1962, 1977), tervező: Kővári György, MÁVTI
Dob utcai trafóház (1965), tervező: Léstyán Ernő, ERŐTERV
OTP lakóház (1967), tervező: Boross Zoltán, BUVÁTI
OKISZ székház (1973), tervező: Mónus János, ÁÉTV
Domus áruház (1974), tervező: Reimholz Péter - Lázár Antal, IPARTERV
Újpalotai toronyház (1976), tervező: Tenke Tibor, TTI
Planetárium (1977), tervező: Lux László (BME Építészmérnöki Kar)
Villamos Teherelosztó Központ (1979), tervező: Virág Csaba, LAKÓTERV
Kelenföldi Városközpont (1979), tervezők: Zilahy István - Bada József, LAKÓTERV
13. kerületi pártház (1979), tervezők: V. Pázmándi Margit, ÁÉTI
Kelenföldi református templom (1981), tervező: Szabó István (magántervezőként)
Újpesti Ady Endre Művelődési Ház (1986), tervező: Ferencz István, ÉSZAKTERV