M3 – Népliget: a hullámzó

A 3-as metró megújult négy állomásai közül elsőként a terében kitágult, oldalfalával kellő vibrálást kapott Népligethez látogatunk. A nagy gesztusokkal az egyszerűségre törekvő tér svájci bicska módjára rejti komplex műszaki és építészeti funkcióit. Bán Dávid írása.

Amikor 1970-ben, látványos külsőségek kíséretében, lényegében két évtized előkészítés és megtorpant, majd újraindult építkezés után, a felszabadulás negyed évszázados évfordulójához igazítva átadták a kelet–nyugati metróvonal első szakaszát, a hivatalos delegációk levonulását követően a nagyközönség a szó szoros értelmében megrohamozta az új attrakciót. Olyannyira nagy volt az érdeklődés, hogy a megnyitás után, a balesetveszélyt megelőzendő, időnként le is kellett zárni az állomásokat. Innentől kezdve igencsak felpörögtek a földalatti események, és néhány éves rendszeres időközönként újabbnál újabb metrószakaszokat adtak át. 1972-ben teljessé vált a 2-es metró vonala, majd 1976-tól folyamatosan, öt ütemben adták át az ennél is – építészeti megoldásaiban és technológiájában is – modernebb és hatalmas forgalmat bonyolító észak–déli, azaz  3-as metró szakaszait. A pesti embereknek sokáig kellett együtt élni a szinte állandósult felfordulással, hiszen az 1970-es évek végén egyszerre párhuzamosan két színtéren is zajlottak aktív építkezések: a Deák tértől északra a mélyépítésű alagútban, a Nagyvárad térről délre pedig közvetlenül a felszín alatt, az útvonal megbontásával.

A tervekben II/a jelzéssel szerepelő, Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest közötti, az akkori remények szerint még tovább bővülő, mára véglegessé vált szakasz 1980. márciusi avatása már kevésbé hatott az újdonság erejével, bár igen fontos és megjelenésében izgalmas állomásokkal bővült a hálózat. Az első, mélyépítésű szakaszon is látványos építészeti kísérletezgetés zajlott, de mindez a déli szakasz öt állomásán még jobban ki tudott teljesedni. Az UVATERV akkori tervezőgárdája valóban friss és határozottan színes szellemiséget vitt bele az új állomásokba, amelyek kisebb-nagyobb hibáikkal együtt is sokáig szerethetőek, alapvetéseikben modernek és komplexek voltak.

Ennek a friss világnak az első darabja a Népliget állomás, ami egy nagyban átalakuló, és a metróépítéssel egy időben modernizálódó csomópontot szolgált ki. Még mielőtt alámerülnénk, érdemes egy pillantást vetni arra, hogy az akkori építkezés mennyire komplex módon zajlott, előzetesen végigtervezve a felszíni rendszerek átalakítását, ezen belül pedig az Üllői út rendbetételét. A mai szemüvegünkön keresztül nyilván hosszasan lehetne vitatkozni az eredményekről, de az akkori közlekedési szemléletet jól, tudatosan követte az a térrendezés, ahol a metró megjelenésével letisztult a felszíni tömegközlekedés, megszűntek a párhuzamos villamoskapcsolatok, de megmaradt a keresztirányú, ráhordó vonalak jó része. A felszabaduló tereket pedig átadták az akkoriban privilegizált motorizációnak.

A Népliget állomáshoz kapcsolódóan rendezték a Könyves Kálmán körút és Üllői út kereszteződését, amely már akkor számolt a forgalom jelentős megnövekedésével – noha a Lágymányosi (mai Rákóczi) híd átadására még jó pár évet várni kellett –, és az autóforgalmat a felüljáró megépítésével két szintben vezette el. Ugyanakkor az Üllői út teljes belső szakaszán megszűnt a villamosközlekedés. A 42-es villamos vágányai folyamatos áthelyezésekkel ugyan még az építkezés idején is valamelyest szolgálták a forgalmat, de végül 1980 tavaszától több társukkal együtt ezeket is az új, Határ úti végállomásig húzták vissza. A körúton azonban megtartották az akkori 23-as villamos vágányait, középperonos megállóját egy lépcsősorral összekapcsolták az aluljáróval, onnan pedig a metróval. Később az 1-es gyorsvillamos ezt a rendszert örökölte meg.

A közlekedési csomópont mellett három fontos intézményt is kiszolgált az új, többszintes kereszteződés: az Ferencváros futballstadionját, a Mafilm II. telepét és magát a Népligetet, aminek sarkában nyílt meg a TIT Platentáriuma 1977-ben (Lux László és Tömöry Tamás különleges épülete sajnos igen elhanyagolt állapotban várja sorsa jobbra fordulását), valamint a metróépítés felvonulási terének használt tábláját is minőségi módon próbálták újraparkosítani.

Összességében egy nagyszabású, többszintes és alapvetéseiben nagyon tiszta rendszerű csomópontot képzeltek el a korabeli tervezők. Csúcsán a 2x2 sávos közúti felüljáróval, alatta a villamosvonalat is befogadó Könyves Kálmán körúttal, majd kezdődik az aluljáró körcentrikus térsége, legalul pedig maga a metróállomás. Azóta ezek a funkciók részben megváltoztak a filmgyár helyén létesített távolsági buszpályaudvarral – ami közvetlen kapcsolatban került az aluljáróval –, valamint a térségbe épült irodaházakkal, élükön a Telekom méretes székházával és a Népliget Centerrel.

Ahogy a bevezető cikkben is elhangzott, a déli szakasz állomásaiból három – a Népliget, az Ecseri út és a Pöttyös utca – nagyon egyszerű, tiszta szerkesztési elvet követett, amiben egy-egy nagy gesztus jelent meg, amely meghatározta, identitással látta el a teret. Olyan, a maga idejében merésznek számító elgondolásokkal tették mindezt, amelyek előtt a mostani felújítás a maga eszközeivel mindenképpen tisztelegni kívánt. Mindezt úgy, hogy nem olcsó, egyszerű megoldásokkal akarták „csak" a teret rendbe tenni, a kopottasságot felfrissíteni, a sérüléseket kijavítani, hanem törekedtek arra, hogy megértsék az állomások egymásba láncolt struktúráját, gondolatiságát, és abból építkezve fogalmazzák meg a mai megjelenést.

A Népliget állomás kapcsolja össze a Nagyvárad tér felől erőteljesen emelkedő vonalat a közvetlen felszín alatt futó, kéregvasút-szerűen kialakított déli szakasszal. Mivel a szerelvények itt még nem érik el déli szakaszra jellemző magasabb vezetést, így maga az állomás társaihoz képest jóval nagyobb belmagassággal rendelkezik. Ezt azonban a korabeli kivitelezés valamiért leplezni kívánta, így a vágányok és a peronok felé behúzott egységes, piros álmennyezet lényegesen beszűkítette a teret tényleges méreteihez képest. A peronokra az északi végükön elhelyezett lépcsőkön lehet lejutni, tehát az állomás zsákszerű kialakítású. Ami pedig a nagy gesztusokat illeti, a peron falán, 120 méteren végigvitt, teljesen monokróm zöld felület, a szintén igen karakteres vörös padlóval valóban nagyon meghatározó jelleget adott az állomásnak.

A mostani fejújítás hangsúlyozottan nem az eredeti állapotot szerette volna újrateremteni, modernizálni, a mai követelményeknek, előírásoknak megfelelően rendbe tenni, hanem annak szellemében, hagyományát követve valami újat alkotni. Akárcsak negyven éve, ma is az volt a tervezők alapvető hozzáállása, hogy minél kevesebb elemből egy komplex, de egységes struktúrát teremtsenek. Az hamar kiderült, hogy a vörös gránit padlóburkolat állapota igen jó, így megtartásra érdemesnek ítélték. Ez alapot nyújtott a tér újragondolásához, viszont az oldalfalak elhasználódott burkolata bontásra került. Az is kiderült, hogy az eredetileg használt színpár, mint két gesztus, együtt túlságosan erősek voltak. A két szín között feszültség keletkezett, a zöld ellenére nem megnyugtató, hanem inkább vibráló vizuális világ uralta az állomást. Így egyértelmű volt, hogy a markáns padlószín mellé a falra nem kerülhet egy másik, konkurens szín, ezért döntöttek a plasztikus megfogalmazás mellett.

A Bright Field Studios Ltd. építészeinek, Antal Máténak, Hajnal Somának és Tóth Zoltánnak a legfőbb elgondolása egy tiszta, nagy gesztus létrehozása volt a falon, amely azért is fontos, mert a dobozszerű kialakítás közbülső részét, azaz a vágányteret nem osztja semmilyen zavaró elem, így a két oldalfal a túloldalról jól befogadható, jelentős vizuális hatásként, hosszanti homlokzatként tud élni. Szintén fő elem volt a mennyezet megnyitása, valamint az előtér kibővítése. Az állomás tere nem csak a korábbiakhoz, hanem társaihoz képest is lényegesen szellősebb, tágabb lett, hasonló élményt csak a 4-es metró kínál a budapesti hálózaton. A vágánytér felett megnyílt, kitárulkozott maga a szerkezet, amely fekete festést – helyenként akusztikus burkolatot – kapva visszavonul a háttérbe, de mégis jelen van hatásában.

A peronok fölötti eredeti, vöröses tónusú alumínium lamellás álmennyezetet lebontották, helyette a négy állomáson egyedi mintázatban megjelenő, ritkásabb, a háttérben meghúzódó szerkezet látványát részben áteresztő, geometrikus rácsozást helyeztek fel. Ennek háromszög motívumai leginkább a Határ úti állomásra rímelnek.

Építészetileg komoly kihívást jelent két ekkora, egymással szembeforduló, 120 méter hosszan, lényeges törés nélkül futó felületet izgalmasan megmozgatni. Négy évtizeddel ezelőtt merész, de bevált választ adott a megválasztott szín egységes végighúzása. Ehelyett most egy négyzetes mezőkből felépülő, világos tónusú térplasztika veszi át a főszerepet. A fal plasztikáját az előtte végigfutó, de a hátsó fal síkjából valamelyest előre mozdított világítás kelti igazán életre – amely az érkező és induló szerelvények ablakaiból ismét hullámzó ritmust kap –, ezzel akár utalva a Népliget fáinak vibrálására is. A fényeket és a plaszticitást is jól kidomborító, alumínium szemcsés technikával megfestett, véletlenszerűnek tűnő nagy falfelület komolyan végiggondolt rendszert rejt magában, hiszen bő tucat, szigorú szabványoknak és biztonsági előírásoknak megfelelő szolgálati ajtót kellett elhelyezni, s ezeket a mintázat jól magába olvasztja. Ugyanígy a felületbe simulnak az egész vonalon egységes utastájékoztatási-rendszer elemei: a feliratokat, valamint a térképeket, szemeteseket, vészjelzőt magába foglaló panelek. Ezek előtt húzódnak végig a moduláris padcsalád ide tervezett egységei.  Ezekkel az elemekkel később még részletesebben foglalkozunk. A peron két végét egyszerű hatású, a plasztika színvilágával harmonizáló szürke, szálcement végfalak zárják. A lépcső melletti kisebb, szintén szálcement burkolású előtérbe érkezik meg az aluljáróval és a felszínnel összeköttetést biztosító lift.

A lépcsők és a liftek a megújult előtérbe futnak, ahol szintén az egyszerűségre, a kevés elemmel való operálásra törekedtek a tervezők. A liftek fogadására két irányban kisebb folyosók létesültek, s az ezeket is egybefoglaló végfal egy látványos, zöldes-sötétlilás üvegfestést kapott. Az azon megjelenő, pontszerű mintázat már egyértelműen utal a felszíni park fáira, de ez a motívum vonul végig a lyuggatott szálcement oldalburkolatokon is, jól illeszkedve a pár évvel ezelőtt kialakított BKK ügyfélközpont arculatához. Az egyszerűnek ható folyosó beépítése és az akadálymentesítés korrekt megoldása az egész szakasz legösszetettebb szerkezeti és közműépítési munkáit tette szükségessé. A felújítás határa az előtérrel ér véget, noha az elmúlt időszakban többször átalakult aluljáró egységes megjelenésére is elkészültek a tervek, amelyek már nagy mértékben számolnak az előképben megjelelő, valamint a parkhoz is köthető zöld színnel. Ami pedig még a tervekben sem szerepelt, az a felszín rendezése. Ide most csak pontszerű jelek kerültek a már elkészült, de a jövőben még várhatóan bűvölő liftfogadó pavilonokkal, melyek egyszerű acél-üveg kubatúrája jól rímel a néhány évvel ezelőtt, egységes gondolat mentén megújult villamosmegállóra.

A Népliget, akárcsak a most megújult többi állomás is a tér egyszerűségére, azok elemeinek rejtett összetettségére, jól működő összhatására törekszik. A kevés és nagy gesztus kiegyensúlyozott játékával egy kompakt térkompozíció jött létre, mely magában rejti az összes olyan funkcionális és technikai részletet, ami egy kortárs metróállomás biztonságos és utasbarát működtetéséhez elengedhetetlen.

Bán Dávid

Szerk.: Winkler Márk