M3 – Nyugati pályaudvar: a lendületes

A Corvin-negyednél megismert lendületes dinamika suhan át a vonal egyik legnagyobb forgalmú állomásán, a Nyugati pályaudvaron is. A nagy utasforgalom áramoltatását az állomás színhasználata is jól segíti.

Eljött a pillanat, hogy jó pár év után, ismét a teljes hosszában utazhassunk végig az M3-as metró vonalán. Ez nem csak a budapestiek számára örvendetes hír, hiszen a kék metró több távolsági busz megállóhelyet, vasútállomást is egybefűz. Kiemelt fontosságú az országos közösségi közlekedési hálózatban, és buszkapcsolataival kiegészítve szerepet játszik a repülőtér és város közötti forgalomban is. A vonalon munkanaponként átlagosan 4-500.000 felszállást regisztrálnak, ami önmagában is több, mint a másik három metróvonal együttes forgalma.

Ugyanakkor építészeti szemmel is örülhetünk a márciusi átadónak és nemcsak azért, mert két újabb állomás – a Nyugati pályaudvar és az Arany János utca – fiatalodott meg. Kezd kirajzolódni az az összkép, amely az egyedi munkákat lazán fűzött egységbe rántja össze; észlelhetővé és élvezhetővé válik számos kapcsolódási pont, utalás; és kialakul egyfajta vonaldinamika. Ha eredetileg nem is volt fő tervezési szempont, de építészetileg kibontakoztak olyan állomáspárok, amelyek így vagy úgy – funkciójukban, a városban elfoglalt pozíciójuk alapján vagy tervezőjük révén – egymásra találtak, egységet alkotnak. Az egyik ilyen állomáspár a Nagykörút és a metróvonal két metszéspontjánál, a Nyugati pályaudvar és a Corvin-negyed párhuzamai mentén alakult ki. Az elsődleges alapképlet mindkét esetben hasonló: a körúton közlekedő villamosok és a metró között intenzív utaskapcsolat jön létre, ehhez pedig a megnövekedett átszállókapacitással megbirkózó nagyobb állomásméretre volt szükség. Mindezt a vonal eredeti tervezői is természetesen felismerték és az állomások fizikai kialakításánál figyelembe vették, így mindkét helyre úgynevezett nagyállomások épültek, ötcsöves kiképzéssel, több mozgólépcsővel.

A mostani felújítás során mind a Corvin-negyed, mind a Nyugati pályaudvar állomás tervezésével egyaránt Hatvani Ádámot, Dékány Tibort és Czigléczki Attilát (Sporaarchitects) bízták meg, akik valóban szorosra fűzik a két térség közötti kapcsolatokat. Ha még egy bőrt lehúzhatunk arról a tavalyi a gegről, ami a Corvin-negyed állomásra egy kedélyes kiszólás végett, egyfajta állandósult jelzőként ráragadt, az ott megkezdett hiperűrugrás most megérkezett a másik végéhez, a Nyugati pályaudvarhoz. Hiszen első ránézésre itt is nagyon markáns, sávos álmennyezettel találkozunk, amelynek köszönhetően a tér kitárul és dinamikus hatást kelt. A Corvinnál elindított lendület a vágányokkal párhuzamos sávozás révén ide is megérkezik, a sebesség az építészetben is kirajzolódik.

A metróállomások általában önállóan kibontakozó építészeti terek, ritkán kerülnek közvetlen kapcsolatba a felszíni világgal. A Nyugati pályaudvar állomás eredeti kialakításában azonban valamelyest eltér ettől a képlettől, mivel egy igen komplex közlekedési és térátalakítási program kiemelt részét képezte. A korábbi Berlin, majd Marx, mostani Nyugati tér mindig is a város egyik legfontosabb közlekedési csomópontja volt, fejlődésével számos cikk foglalkozott az Építészfórumon. A tér, a felszín alatt és felett végzett jelentős átalakítás révén, az 1980-as évek elejére nyerte el mai formáját, amikor a metróépítéssel együtt összetett, többszintes csomóponttá alakult a már korábban is nagy forgalmat lebonyolító és fontos városi agora szerepet is betöltő térség. A metró megérkezésével a felszínen megszűntek a korábbi kusza villamoshurkok és -vágányok – maga a villamosforgalom is lényegesen visszaszorult, és ekkor számolták fel például a Bajcsy-Zsilinszky út és Váci út közötti villamostengelyt –, megépült a közúti felüljáró, a Kővári György tervezte, ultramodernnek számító Skála Metró Áruház és előterében kialakult egy szövevényes, aluljáró- és teraszrendszerekből álló gyalogoszóna. A jelentős átalakítások eredményeként a tér letisztult, és a korabeli szemlélet szerint modern városi csomóponttá lépett elő. Egyik legjelentősebb szegmensét a szintén látványos metróállomás adta, amely két irányba nyitott kijáratával számos kapcsolatot teremtett a további közlekedési eszközökkel – vasúttal, buszokkal, villamossal –, valamint a város szövetével is.

A tér azóta – mint ahogy szintén számos cikkben taglaltuk – erőteljesen elhasználódott, elvesztette tiszta, modern hatásást, és egyre inkább a lezüllöttség, a kellemetlen, kerülendő és túlélendő városi közterek szinonimjává vált. A helyzeten lépésről lépésre igyekeznek javítani: pár éve megújult az áruház előtti térrész és teraszrendszer, a tervek szerint idővel megszűnhet majd az autós felüljáró és ismét megjelenhet a keresztirányú villamosforgalom, most pedig elkészült a metróállomás.

Az 1980-as évek elejére teljessé vált projekt akkor egy olyan szerencsés csillagzat alatt tudott megvalósulni, hogy annak elemei egy közös építészeti gondolatot képviselhettek a térség minden szintjén. Ez jelenleg azonban csak elemeiben valósul meg (a felújítások révén), arra, hogy ismét átfogó koncepció mentén alakulhasson át az egész terület, tervek ugyan léteznek, de reális esély a közeli jövőben kevés van. Épp ezért kénytelenek vagyunk a megfrissült állomást a tértől függetlenül, önmagában vizsgálni. Viszont érdemes örülni annak – amit már a korábbi állomásbemutató cikkekben is kiemeltünk –, hogy az eredeti tervezés nyelvezetére jól építő, koherens, mégis sokoldalú és minőségi építészet jött létre a vonal mentén, így a Nyugati pályaudvarnál is.

Az M3-as metró egyik legforgalmasabb állomásáról van szó, amely közlekedési gócpontként mindannyiunk számára ismert: szinte közvetlen a kapcsolata a hatalmas távolsági és elővárosi forgalmat bonyolító pályaudvarral, a szintén óriási tömegeket szállító nagykörúti villamosokkal és a városi buszokkal. A metróállomás két kijárata aktívan kapcsolódik a város szövetéhez, és könnyen érhetjük el a nagyszámú kereskedelmi egységet, áruházat és bevásárlóközpontot is. Naponta több mint 60.000 utas érkezik vagy indul a Nyugati pályaudvar metróállomásáról.

A szerteágazó és velejéig elhasználódott, jövőbeli útját kereső aluljárórendszerből érjük el a metró két lejáratát. A déli oldalon helyezkedik el a széles főbejárat, amelynek oldalfalaira az idők során mindenféle dobozszerkezetű elárusító egység rakódott rá. Ezektől megtisztítva, ma egy grandiózus portálkapun keresztül léphetünk be a metró területére, az aluljáróhoz képest egy teljesen más világba. A széles kapunak korábban középen volt az osztása, most az oldalirányba kimozdított láb ad neki aszimmetriát, amit az előcsarnok középső tengelyében elhelyezett ferdelift is indokol, hiszen így ez az elem válhatott a tér középpontjává. Az előcsarnokból szerencsésen kikerültek a már említett rárakódások, így a tér szellőssé vált, egyértelműen vezet minket a mozgólépcsők és a lift felé. A narancssárga monokróm falborítást a világító hirdetések és a vonalon egységesen megjelenő információs rendszerelemek szakítják meg, a mennyezeten pedig már felbukkan az a dinamikus, lendületes lamellarendszer, amely az egész állomáson végigkísér, végigvezet minket.

A széles lejtaknában a két mozgólépcsőpár közé, centrális pozícióban kényelmesen elfért az üvegfalú, teljesen transzparens liftakna. A nyitottság és őszinteség az aknafal kialakításánál folytatódik: hasonlóan a többi mélyállomáshoz, itt is burkolat nélkül, feketére festve maradtak meg az oldalfalak, amelyeken jól lekövethetőek a korabeli építési technológiák találkozásai, a puszta acéllemezeken fellelhetjük például a hegesztési varratokat és injektáló csonkokat.

Az északi oldal kijárata, a Katona József utca, a Westend bevásárlóközpont és a Nyugati pályaudvar külső peronjai felé biztosít közvetlen összeköttetést. Kialakítása egy fokkal szerényebb a fő lejtaknánál, ugyanis a három meglévő mozgólépcső mellé itt már nem fért el a lift. Megjelenésében ugyanazokat az elemeket hordozza, mint déli párja.

A Corvin-negyednél már megismert fő építészeti gondolatok alapozták meg a Nyugati pályaudvar állomásának tervezési koncepcióját is. A tér érzetének kitágítását a határok elmosásával, a szerkezet sejtetésével, másutt konkrét megmutatásával, valamint a különböző alkotóelemek – az oldalfalak, a mennyezet, a burkolatok – finom elmozdításával igyekeznek elérni a tervezők. Ezt a tértágítást szolgálja az is, hogy – akárcsak a Corvin-negyednél – a síkok nem érnek egymáshoz, a falburkolatok, a padló és a mennyezet mintegy külön életet élnek. Ugyanez érvényes az oszlopokra is, amelyek szintén lebegnek, mintha nem lennének közvetlen kapcsolatban a padlóval és a mennyezettel. Az oszlopok eredeti formája is rendhagyó, amennyiben a máshol megszokott hengerekkel szemben itt lekerekített kereszt alaprajzúak. Ahogy a mai tervezők is kiemelik, mindez, ha igen szabadon, de akár Mies van der Rohe parafrázisként is értelmezhető, utalásként a Barcelona-pavilonnál vagy a brnói Tugendhat-villánál alkalmazott oszlopokra. Éppen ezért a mai tervezés nem is szeretett volna nagyon másként hozzányúlni az oszlopsorokhoz, hanem egy igen sötét, mély tónusú, akár feketeként és észlelhető kék színnel emelték ki azokat.

Az állomás színkoncepciója is az eredeti elgondolásra épít. Eredetileg a metróban megszokott kék színt egy meleg árnyalattal, a pirossal egészítették ki,  amelyetmost a narancssárga vált, kellő kontrasztot teremtve. A gyalogos terek fölé pedig bekúszik az a bizonyos lamellásan sávos álmennyezet, amely az állomás legfőbb dinamikáját adja. Míg a Corvin-negyednél a hasonló kiosztású lamellák szigorúbban, merevebben sorakoznak egymás mellett, a végtelenbe tartó, törés nélküli egyenes vonalakat alkotnak, addig a Nyugati pályaudvarnál ezek a lamellák ötletszerűen megszakadnak, egymáshoz képest eltolódnak, de a párhuzamosságukat természetesen itt is megtartják. Egyfajta vonalkód mintázatot adnak ki, amelyet – ha tetszik – értelmezhetünk a környék kereskedelmi világára való utalásként is. A fehér darabok közé kevert narancssárga elemek a kijárat irányában egyre jobban sűrűsödnek, ezzel irányt is mutatva, vezetve az utasokat. A töredezett vonalkód mintázat funkcionálisan is praktikus, ugyanis így lényegesen könnyebben el lehet helyezni a később felkerülő újabb technikai elemeket, szükséges kiegészítéseket. A sávokba jól integrálódik a világításrendszer is, amely a vágánnyal párhuzamos kialakítása révén már nem zavarja az állomára befutó szerelvények vonatvezetőjét.

A kék falak előtt kisebb szigetekbe rendeződnek az egyszerűsített, háttámla nélküli, ugyanakkor masszív, anyagában színezett betonpadok. Hasonlóan a többi állomáshoz ezek is a régi műanyagpadok átirataként megszületett, új, betonból öntött bútorcsalád részei. A korábbi élénk pirosat a sávosan váltakozó, a vonalkód mintát megidéző pasztellszínek váltják. A vágányok mögötti kábeltakaró falon az állomás élénk színvilága lecsendesedik. Az itt végigfutó, monokróm szürke aluhab burkolat finom rücskössége leginkább csak közelről, a bent álló szerelvény ablakából nézve rajzolódik ki igazán. Maga az anyag, amely hazai innováció, és előállításához teljes mértékben újrahasznosított – akár a lakossági szelektív hulladékból is kinyert – alumíniumot, a gyártási folyamathoz pedig megújuló zöld energiát használnak fel, jól debütált a mélyállomásokon.

A burkolóelemek egy része teljesen takar, de a lamellák mögött átsejlik, a lejtaknákban és a vágányok felett pedig teljesen megmutatkozik az állomás valódi, ipari szerkezete. Az alagút, az acél tübbingek és -lemezek emlékeztetnek bennünket arra, hogy a könnyed hatású színes világ mögött komplex mérnöki munka, sokféle háttértechnológia és roppant masszív anyagok állnak.

Bán Dávid

Szerk.: Bretz Annamária, Winkler Márk