A közlekedés jelzőtornya – Kaposvári Közlekedési Központ

A Kaposvári Közlekedési Központ a maga nemében unikális létesítmény hazánkban. Racionális és minőségi módon tereli egy térbe a vasúti és autóbuszos forgalmat, mindezt pedig egy markáns híddal fűzi egybe. Bán Dávid írása.

A különböző típusú közlekedési rendszerek találkozása és a minél kényelmesebb, áttekinthetőbb és gyorsabb átszállási kapcsolatok kialakítása összetett feladat elé állítja a szakági tervezőket, mérnököket, építészeket. A vasút és az autóbusz az általuk bejárt két fejlődési útból kifolyólag alapvetően nem feltétlenül találkoznak egymással. Míg a vasútállomások legtöbbször a települések külső vidékére kerültek, addig a lényegesen később fejlődésnek indult buszközlekedés már a belső központot célozta meg. A két eszköz találkozási pontja, leszámítva az állomások előterében elhelyezett kisebb-nagyobb buszfordulókat, sokáig igen távol állt egymástól. A minőségi közös nevező megtalálása az utóbbi évtizedek egyik kiemelt témája. Természetesen se szeri, se száma a nagyvilágban megvalósult, jól végiggondolt hub-oknak, avagy intermodális csomópontoknak, de ma már itthon is akadnak ebbe az irányba mutató tapogatózások. Ha komoly küzdelmek árán is, de végül jó megoldás született például Balatonfüreden, vagy hosszú évek előkészítése után Esztergomban, ahol a nyáron átadott intermodális csomóponttá fejlesztett vasútállomás térségébe költözött ki a belvárosból az autóbusz-pályaudvar.

Régóta érlelődött, hogy Kaposváron is rendeződjön a vasútállomás és a mellette működő autóbusz megállóhelyek kapcsolata, s az ennek eredményeképpen megépült intermodáis csomópontot szintén nemrég adták át a forgalomnak. A somogyi megyeszékhelyt már 1872-ben elérte a vasút és akkor, a kor hagyományaihoz híven a városközpont szélére került az állomás. Igaz, a biztonságos átjutás érdekében már igen hamar, 1898-ban felüljárót létesítettek, s ha nem is feltétlenül csak ennek köszönhetően, de kétségtelen, hogy ez is sokat lendített a déli, Donnernek nevezett városrész 20. század első felében történt fellendüléséhez.

Amikor 2012-ben elkezdődött a most átadott csomópont tervezése, a városvezetés számára fontos szempont volt, hogy a közlekedési viszonyok rendezése mellett a vasút által elvágott két városrész összekötésére is szülessen minőségi megoldás. Noha az állomás közelében mindig is létezett egy gyalogos felüljáró, de az már egyre kevésbé tudta megfelelő módon kiszolgálni az igényeket. A város azt is megfogalmazta, ha már új híd épül, az építészetileg is kapjon egy karakteres megfogalmazást, amely jelként, új szimbólumként is értelmezhető lenne. Közlekedési szempontból pedig a meglévő, az állomás és a belváros közötti térség fejlesztését kellett úgy megoldani, hogy ott a korábban különböző helyeken megálló autóbuszok fogadása és tárolása egy helyre kerüljön, valamint a lehetőségekhez képes közvetlen kapcsolat épüljön ki a vasúttal.

Az Unitef ’83 Zrt. tervezésében, Simon Viktória és Kertész Bence építészek vezetésével megvalósult projektnek két további fő szempontot is figyelembe kellett vennie. Egyrészt azt, hogy a beruházástól részben függetlenül a MÁV saját hatáskörén belül, Markó András és Németh Tamás a MÁV Zrt. BLI – Műszaki Tervezés Főosztály építészei tervei alapján, 2017-re minőségi módon felújította az 1900-ban Pfaff Ferenc által épített, műemléki védettségű állomásépületet, másrészt pedig az adott közlekedési terek szűkös keresztmetszetét.

A tér újragondolására természetesen több változat is készült, volt, amelybe intenzívebben sikerült volna bevonni a vasutat, illetve olyan is, amely több szintben képzelte el a csomópontot, ahol lényegesen több gyalogoszóna és zöldfelület jöhetett volna létre. Végeredményben azonban a térségben megforduló utasforgalom figyelembe vételével egy racionális, visszafogottabb, de azon belül a lehetőségeket jól megragadó terv született. A városnak határozott víziója volt arról, hogy itt egy rendezett, minőségi és amennyire a funkció engedi, zöld térséget hozzanak létre. Ennek két legfontosabb eleme a vasúttal kapcsolatba lépő egyesített buszpályaudvar, valamint a markáns jelként is megfogalmazott gyalogos- és kerékpárhíd.

A teret korábban egyenesen keresztülmetsző főút egy ívvel a belváros felőli oldalra került, ezáltal egy nagyobb térséget tudtak felszabadítani a buszpályaudvar számára. Az üzemeltetői igény értelmében azonban nem csak az utasforgalmat, hanem a buszok napközbeni tárolását is itt kellene lebonyolítani, ami nagyarányú burkolással járt. Az egyesített buszpályaudvar viszont már mind a helyi, mind a helyközi buszok fogadására alkalmas, így a járatok közötti átszállás lényegesen kényelmesebb és gyorsabb lett, mindehhez pedig csatlakozott a vasút első vágánya melletti meghosszabbított peron, s ezzel pedig közvetlen kapcsolat született a vonat és a busz között. A csomópont három peronja szolgálja az utasforgalmat, ebből az egyik került közvetlen kapcsolatba a vasúttal. A térség egyfajta középpontjába került a forgalomirányítást és az utasokat kiszolgáló, háromszintes épület, földszinten pénztárakkal, váróteremmel, mellékhelységekkel, a felső két emeleten pedig irodákkal, szociális helyiségekkel. A sokszínű belvároshoz vizuálisan szorosan kapcsolódó épület megjelenésével nem kívánt az előtérbe nyomulni, visszafogott antracit burkolatát csak a gépészetet rejtő sárga lamellák élénkítik. Ez a színösszeállítás helyenként visszaköszön a peronokon elhelyezetett információs oszlopokon is. Maguk a perontetők szintén igen visszafogottak lettek, de egységesen jelennek meg mind a buszállomás, mind a vasút tereiben is. A projekthez tartozott még egy buszparkoló és sofőrpihenő létesítése is, amely a területtől függetlenül, a szintén most épült Béla király utcai felüljáró tövébe került.

A hosszant elnyúló közlekedési csomópontot fűzi egybe a felette, keresztbe végigfutó, a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak jól kettéválasztva, különálló útvonalat nyújtó híd. Míg a kerékpárosok számára egy gyors, akadálymentes pályát jelöltek ki, a híd mindkét végén megfelelő lejtésű rávezetéssel, addig a gyalogoszóna az utasok elosztását, a donneri részhez közeledve pedig egyfajta rekreációs térséget jelöl ki. A két zónát növénykazettás zöldsáv választja el fizikailag is egymástól, s ebben helyezték el az ülőpadokat is. A híd legmarkánsabb eleme, ami valóban alkalmas lehet a jelhagyásra, annak a magasan, az ég felé törő oszlopa, az arról – a Calatrava óta közkedvelt – húrként leereszkedő, pergolaként működő filigrán, fehér acélkábelekkel. Ezek a védettség képzetét keltve egyfajta vizuális burokként borulnak a gyalogos oldal fölé, s az aszimmetrikus összhatás is szimbolikus kapcsot teremt a sűrűbben beépített belváros és a kisvárosias hangulatú Donner között. A peronok fölé magasodó oszlop a buszpályaudvar helyét is kijelöli, de egyben innen indul a hídnak a belváros felé tartó ívelése is. Míg a Donner irányába lankásabb, szabadabb levezetést kapott a híd, a másik végén már egy sűrűbb közegben kellett a kerékpárosok számára is megfelelő lejtésű lejárót építeni, ami alá egy kisebb üzlethelyiség csoport került. Az akadálymentesítést három lift szolgálja.

A Kaposvári Közlekedési Központ névvel megvalósult intermodális csomópont esztergomi társához képest, a helyi igényekhez adaptálva egy komplexebb megoldást kínál. Egy masszív közlekedési teret sikerült valamelyest megszelídíteni és odailleszteni a belváros zártsorú utcaképe mellé, több olyan markáns, a maga korát jól tükröző épülethez, mint maga a vasútállomás vagy a Csiky Gergely Színház. A központ egy racionális megoldást kínált a felmerülő problémára, ugyanakkor jelhagyásával a nagyvonalúságot is tükrözi.

Szerk.: Hulesch Máté