Sínekre fűzött egyensúly: az agglomeráció jövőjének lehetősége – II. rész

Gallyas Luca cikksorozata Budapest és a hozzá tartozó agglomeráció kapcsolatát és lehetőségeit tárja fel. A második részben a BAVS (Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia) megvalósításának jelentőségét hangsúlyozza.

Az agglomeráció ígérete a harmónia – város és vidék finom egyensúlya. De vajon minden település egyformán részesül ebből a harmóniából? Budapest agglomerációja földrajzilag egységként jelenik meg, ám a társadalmi, közlekedési és infrastrukturális szempontok szerint rendkívül sokszínű, területileg is jól körülhatárolható eltérésekkel. Miközben egyes helyeken gördülékeny a közlekedés, élhető a környezet és biztos a megélhetés, máshol a zsúfoltság, a közlekedési dugók és az infrastrukturális hiányosságok árnyékolják be a mindennapokat. Az alábbiakban a különböző szempontok mentén bemutatott tagoltság segíthet árnyalt képet adni a térség belső szerkezetéről.

A budai agglomeráció közúton jól bekötött települései több szempontból is kedvező képet mutatnak. Budaörs kiváló közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik (M1-M7, 1-es út), fejlett közműhálózata és kiemelkedő intézményi ellátottsága miatt vonzó lakóhely. A város gazdaságilag aktív, sokan helyben dolgoznak vagy ingáznak Budaörsre a bevásárlóközpontok és a logisztikai központonak köszönhetően, de így is napi szinten 8–10 ezren ingáznak Budapestre. Budakeszi szintén közeli elhelyezkedésű, bár közúti kapcsolata (1102-es út) gyakran feltorlódik. A közösségi közlekedés a 22-es buszcsaládra épül. Jellemző rá a fiatal családok beköltözése, növekvő bölcsődei igényekkel. Nagykovácsi egyetlen bekötőúton, Budakeszin keresztül érhető el, ami gyakran zsúfolt. Természetközeli, jómódú családok lakják, de az infrastruktúra nehezen tart lépést a gyors növekedéssel. Telki elsősorban autóval megközelíthető, a domborzati viszonyok miatti szűk úthálózat és korlátozott tömegközlekedés mellett. Intézményi ellátottsága fejlődő, a közműrendszer azonban új beépítések mentén túlterhelődhet.

A budai agglomeráció kötöttpályás közlekedéssel jól kiszolgált települései közül kiemelkedik Pilisvörösvár, amely a Budapest–Esztergom vasútvonal mentén fekszik. Ez a közvetlen vasúti kapcsolat gyors bejutást tesz lehetővé a fővárosba, így a település kedvelt célpont az ingázók körében. A vasúti elérhetőség mellett Pilisvörösvár fejlett intézményi háttérrel és folyamatosan növekvő lakossággal rendelkezik, ami a térség dinamizmusát tükrözi. A reggeli és délutáni csúcsidőben különösen nagy a MÁV járatok kihasználtsága. Solymár hasonló előnyökkel bír: szintén ezen a vasútvonalon található, emellett Volánbusz-járatok is biztosítják a változatos közösségi közlekedési kínálatot. A település vonzerejét zöldövezeti jellege és jó közműellátottsága is növeli, azonban a lakosság gyors növekedése itt is nyomást gyakorol az infrastruktúrára. Üröm, a budai oldal egyik frekventált települése, többféle kötöttpályás lehetőséggel is bír: vasút, HÉV és Volánbusz-járatok egyaránt elérhetők. Bár közműhálózata fejlett, a lakosságszám növekedése itt is fejlesztéseket tesz szükségessé. Összességében elmondható, hogy ezek a települések a jó kötöttpályás elérhetőség, fejlett infrastruktúra és intézményi háttér révén kulcsszerepet játszanak a budapesti szuburbanizációs folyamatban, de fenntarthatóságuk hosszú távon csak további fejlesztésekkel biztosítható.

Az észak-pesti agglomeráció több olyan települést foglal magában, amelyek különösen vonzóvá váltak a magasabb társadalmi státuszú, felső-középosztálybeli lakosság számára. Ezek a városok kedvező közlekedési kapcsolataik, fejlett közműhálózatuk és kertvárosias, zöld környezetük miatt keresettek. Dunakeszi a Budapest–Vác vasútvonal mentén fekszik, gyorsvasúti kapcsolata révén 20–25 perc alatt elérhető a főváros. Intézményi ellátottsága erős, szolgáltatási színvonala magas, lakói között sok a diplomás, jól kereső család. Göd, különösen Alsógöd, szintén népszerű volt a magasabb jövedelműek körében, bár ezt a felívelést az akkumulátorgyár megépülése megtorpantotta. Mindenesetre a kiváló vasúti kapcsolat és a Duna-part közelsége élhető környezetet biztosít, miközben a közműfejlesztések lépést próbálnak tartani a növekedéssel. Fót társadalmilag vegyesebb képet mutat, de az új lakóparkok és jó közúti elérhetőség (M3, HÉV közelsége) miatt egyre több felsőbb státuszú család választja otthonául. Gödöllő kiemelkedik a térségből: a város nemcsak erős vasúti és HÉV-kapcsolattal rendelkezik, de önálló térségi központként is működik. Felsőoktatása, fejlett intézményhálózata és zöldterületei révén vonzza a képzett, jómódú lakosságot. E települések közös jellemzője a napi több ezer fős ingázás Budapestre és az, hogy hosszú távú élhetőségükhöz infrastrukturális fejlesztések szükségesek.

Ezzel szemben a délkeleti, keleti és északkeleti agglomerációs települések – mint Gyál, Monor, Nagykáta vagy Aszód környéke – általánosságban alacsonyabb jövedelmi szinttel, gyengébb foglalkoztatottsági mutatókkal és nagyobb társadalmi leszakadással küzdenek. Bár a kötöttpályás közlekedés sok helyen jól kiépült, ez önmagában nem ellensúlyozza a térségi hátrányokat. Monor például kedvező vasúti kapcsolattal bír a Budapest–Cegléd–Szolnok vonalon, ám a városban korlátozott a helyi munkaerőpiac, és a többség fizikai vagy alacsony presztízsű állásokat vállal a fővárosban. Gyál közelsége ellenére sem tudott szervesen bekapcsolódni Budapest gazdasági hálózatába. A vasúti elérhetőség mellett a közúti torlódások, valamint a közösségi közlekedés hiányosságai jelentős elérhetőségi korlátokat okoznak. Nagykáta, a fővárostól távolabb fekvő település, ugyan közvetlen vasúti kapcsolatban áll Budapesttel, de a hosszabb menetidő és a szűkös helyi lehetőségek miatt fokozott társadalmi hátrányokat mutat. Aszód és környéke szintén elérhető a vasútvonalon keresztül, azonban a fejletlen infrastruktúra és a gyenge intézményi ellátottság visszafogja a térség fejlődését. Bár ezek a városok napi szinten több ezer ingázót mozgatnak meg, a közlekedési lehetőségek nem párosulnak olyan gazdasági és szociális fejlesztésekkel, amelyek hosszú távon biztosítanák a térség társadalmi megerősödését. A fejlődés kulcsa a közlekedés, az intézményrendszer és a munkaerőpiaci kínálat összehangolt fejlesztése lehet.

Az agglomerációs élet, mint falusi és városi élet harmóniája valószínűleg csak akkor valósulhat meg, ha a település helyben kínál megfelelő munkalehetőséget, alapvető intézményi ellátottságot (oktatás, egészségügy, szolgáltatások), és ha gyors, gyakori és megbízható kötöttpályás közlekedési kapcsolattal rendelkezik Budapest irányába. Amennyiben ezek hiányoznak, az újonnan beköltözők napi szinten kényszerülnek autóhasználatra – nemcsak munkába járás, hanem minden ügyintézés, bevásárlás, gyermekintézmények elérése kapcsán is. Ez nemcsak a közúti hálózat túlterheléséhez, hanem jelentős időveszteséghez és életminőség-romláshoz is vezet. A jelenlegi közúti alapú szuburbanizáció ezért hosszú távon nem fenntartható.

Ebből következően egyre sürgetőbb feladat a kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztése, amely képes enyhíteni a közlekedési terheket, csökkenteni az ingázással járó idő- és energiaigényt, miközben élhetőbbé és fenntarthatóbbá teszi az agglomerációs települések mindennapjait.

A települések infrastruktúrájának olyan szintű fejlesztése, ami lépést tud tartani a népességnövekedés mértékével, tulajdonképpen önkormányzati feladatkör. Mivel azonban minden település más adottságokkal és kihívásokkal bír – legyen szó területi elérhetőségről, közműellátottságról vagy intézményi háttérről –, egyes, térségi szinten is koordinálható kérdések megoldására átfogó stratégiai beavatkozás szükséges. Ilyen terület a vízügyi és a közlekedési infrastruktúra fejlesztése, mely utóbbi esetében a kötöttpályás közlekedés kiemelten fontos szerepet játszik. Ezt szolgálja a Budapest Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS), amely 2021 és 2040 között kívánja átalakítani a főváros és környékének közlekedési hálózatát.

A BAVS elsődleges célja, hogy a vasút és a HÉV a személygépkocsi közlekedés versenyképes alternatívájává váljon. Ezáltal csökkenne a főváros útjain közlekedő járművek száma, a környezeti terhelés és a torlódások mértéke. A stratégia célul tűzte ki a vasúti utasszám megduplázását, amely mintegy 600 ezer napi utast jelentene, és akár 115 ezer autóval kevesebbet az utakon. Ezzel évente több tízezer tonnával csökkenhet a szén-dioxid-kibocsátás.

A stratégia egyik legfontosabb hozadéka a menetidők csökkentése: az elővárosi utasok esetében napi szinten átlagosan 15 perc megtakarítás érhető el, ami éves szinten több mint 150 milliárd forintnyi gazdasági hasznot jelent. Ennek kulcsa az elővárosi vonalak sebességnövelése, zavarérzékenységük csökkentése, illetve az, hogy több vonat induljon gyakrabban: a cél, hogy minden elővárosi állomásról óránként legalább négy vonat induljon Budapest felé, akár 15 perces követési időkkel, és ezeket egyetlen bérlettel lehessen igénybe venni.

A járműpark teljes megújítása is cél: modern, akadálymentes motorvonatok váltják le az elavult szerelvényeket. A pályaudvarok és megállók fejlesztése, akadálymentesítése, az utastájékoztatási rendszerek korszerűsítése is a projekt része.

A stratégia külön fejezetben foglalkozik a vasúti hálózat kapacitásbővítésével. A Déli Körvasút fejlesztésével új átszállási lehetőségek jönnek létre, valamint a keleti és déli vonalak közvetlen kapcsolata biztosítottá válik. A legnagyobb fejlesztések közé tartozik a Tatabánya–Budaörs–Budapest közötti szakasz négyvágányúsítása, a Lajosmizsei vonal villamosítása, a Ceglédi vonal teljes felújítása, illetve a Váci és Veresegyházi vonalak bővítése. Ezek célja, hogy a ma túlzsúfolt elővárosi szakaszokon gyorsabb, sűrűbb vonatközlekedés legyen elérhető.

A stratégia intermodális kapcsolatok fejlesztésére is fókuszál. Új átszállócsomópontokat építenek, valamint 48 új P+R és B+R parkoló is létesül az elővárosi állomásoknál, elősegítve az autós és kerékpáros közlekedés vasútra terelését.

A BAVS része egy hosszú távú, mélystruktúrájú beruházás is: a Nyugati és Déli pályaudvar közötti vasúti alagút. Ez a 4,5 km hosszú alagút lehetővé tenné, hogy a jelenlegi fejpályaudvari rendszerből átmenő rendszer jöjjön létre, amely óránként több mint kétszer annyi vonat fogadására alkalmas. Az alagút építése nemcsak közlekedési, hanem városfejlesztési jelentőségű is: lehetővé tenné a Déli pályaudvar területének újrahasznosítását, a Rákosrendező környéki rozsdaövezet átalakulását.

A stratégia a HÉV-vonalak teljes felújítását és alagúttal való összekötését is tartalmazza.

Összességében a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia egy komplex, hosszú távra szóló közlekedésfejlesztési program, amelynek célja a főváros és környéke közlekedési rendszerének tehermentesítése, fenntarthatóbbá és élhetőbbé tétele. Mindez akkor válhat valóra, ha az állami és önkormányzati fejlesztések összehangoltan, átfogó tervek mentén valósulnak meg – különösen ott, ahol az önkormányzatok egyedül nem tudják kezelni a gyors népességnövekedésből fakadó közlekedési és infrastrukturális kihívásokat. Megvalósulásával egy lépéssel közelebb kerülhetnének a nehézségekkel küzdő települések a hosszútávúan fenntartható fejlődéshez és a kiegyensúlyozott agglomerációs élet reményéhez.

Gallyas Luca Lidia

Szerk.: Borenich Levente