Úgy maradt… a 140 éves Kelenföld vasútállomás lassú agóniája

Merész húzással, szinte a senkiföldjén épült meg 1884-ben a Kelenföldi pályaudvar. Megálmodói hittek abban, hogy a vasút katalizátorként hat egy új városrész kialakulására. Elképzelésük bevált, az állomásépület azonban mára szerepét vesztve lesz lassan az enyészeté. Bán Dávid írása.

A Kelenföld vasútállomás a fővárosi nagyforgalmú vasúti csomópontok elsőszámú mostohagyereke. Az állítás talán merész, talán bizonytalan, sok szempontból támadható, de kétségtelen, hogy a Buda és az ország egyik legnagyobb forgalmú állomása nem mindig fejlődött fontosságához mérten. Ha mostohagyerekről és fővárosi vasúti létesítményekről van szó, akkor jóformán nincs olyan állomás vagy pályaudvar, ami ne kerülhetne ebbe a kategóriába – a három fejpályaudvar évtizedek óta húzódó vergődésével, a fejlesztésükre irányuló látszat- és félmegoldásokkal sorozatunk egy későbbi részében tervezünk foglalkozni –, nagy forgalmú állomások és megállóhelyek pusztulnak a végletekig, az ígéretesnek induló intermodális kísérletek, mint Kőbánya-Kispest (történetét az Építészfórumon is bemutattuk) vagy Kelenföld esetében pedig épp a vasút oldalán buktak el. Integrált, komplex közlekedés- és ingatlanfejlesztési projektekre Európa-szerte számos jó példát találni, de kisebb léptékben itthon is történtek ígéretes lépések, így például a Kaposvári Közlekedési Központ kiépítésével.

A megépítései idején szinte senkiföldjén kialakított, eredetileg Újbuda, majd Kelenföldi pályaudvar köré idővel új városrészek épültek, egyre jobban behálózta a városi közlekedés. A közeli autópálya-kivezető nyújtotta adottságok összessége egy olyan integrált városközpont, egyfajta nyugati városkapu kialakításának lehetőségét kínálta fel, amely a 4-es metró megjelenésével úgy tűnt, valóban megvalósulhat. A városkapu szerep beteljesedése azonban nem történt meg, mitöbb a jelenlegi adottságok és épp a vasút elválasztó szerepe miatt úgy tűnik, hogy az elképzelés még sokáig a vázlattervek szintjén marad. Ahogy a témával részletesen foglalkozó cikkünkben is kiemeltük, a vasútállomás két oldalán, a vágányokkal erőteljesen kettévágott térség fejlődése két irányba indult el, a valódi integrált fejlesztés csak a vágányok lefedésével kialakítandó vonzó területek, közösségi terek létrehozásával lehetséges.

Pedig – ahogy azt Fleischer Tamás 1998-ban jegyzett tanulmányában is kiemelte – a „Kelenföldi állomás közlekedés-földrajzi értelemben már megépítésekor is kapu helyzetben volt. A közlekedési földrajz azokat a hágókat, gázlókat, szorosokat, földnyelveket stb. nevezi kapunak, amelyek topográfiai és/vagy vízrajzi okokból egy viszonylag szűk sávba kényszerítik a térségen átjutni kívánó forgalmat." Kelenföld esetében a kiépülő vasútvonalak, majd a két országrészt összekapcsoló, 1877-ben átadott Összekötő vasúti hídról befutó újabb pályák egy olyan pozícióban, egy, a földrajz által determinált összeszűkülő téréségben találkoztak, amely szinte determinálta a városkapu szerepet. Ez azonban – mostohagyerek lévén – sokáig nem volt elég ahhoz, hogy a korabeli fejlesztők fantáziát lássanak a kelenföldi állomásban, amelynek évtizedeken keresztül nem is szántak személyforgalmat.

A forrásvizekben gazdag, évszázadokon keresztül agrár vidékként ismert Kelenföldet és a borászatáról ismert Promontort, azaz Budafokot 1861-ben hasította ketté az első vasútvonal, a Déli Vaspálya Társaság Budától Kanizsáig tartó, a tervek szerint egészen Triesztig futó vonala, amely megteremtette volna a tengerparti összeköttetést Budával és a Dunántúllal. Az eredeti elképzelések szerint az építtető magántársaság nem is kívánt a Dunától keletre terjeszkedni, ezért a vonalat a Kis-Gellért-hegy alatti alagúton keresztül a Várhegy lábáig, a kialakulóban levő Krisztinavárosig vezették, ott kapott lezárást a Vérmezőre néző Buda indóházzal (mai Déli pályaudvar).

Teherpályaudvarát az akkori Temető (ma Mészáros) utca mellé telepítették. Az innen induló személy- és teherszállító vonatok a kelenföldi térségen egyszerűen csak átrobogtak, megállóhelyet sem létesítettek, mivel az itt, elszórtan álló néhány parasztház, présház vagy kúria nem szolgáltatott kellő mennyiségű utast vagy árut. Lényeges változást az első hazai dunai vasúti átkelő, az Összekötő vasúti híd 1877-es átadása jelentett. Korábban a lendületesen fejlődő vasútvonalak ugyan törvényben meghatározott módon, de a különösebb hálózatosodás nélkül épültek ki, az integráció egyik legnagyobb akadályát pedig maga a Duna jelentette. Az Alföld mezőgazdasági és élelmiszeripari termékei így nem juthattak a Dunántúlra, vagy azon keresztül a tengeri kikötőkbe, ezért létfontosságú volt a Dunán átnyúló kapocs megteremtése, a vasúti híd megépítése.

„Minden ország vasúthálózatának természetes központja rendesen a főváros, ott, valamint egyes fontosabb más keresztezési pontokon szükségessé vált, az egyes pályaudvarokat egy összekötő vagy öv vasút által közvetlenül összekapcsolni. Hazánkban ezen eszme annál nagyobb fontossággal bírt, minthogy egy nagy folyam — a Duna képezett akadályt, tehát könnyen érthető, hogy az új korszakban, a megoldandó kérdések között a budapesti összekötő vasút első helyen szerepelt, de másrészt épen az említett körülmény-, valamint amiatt is, hogy a vasút a főváros közvetlen szomszédságában való építendő, első feltétel volt, hogy a többi közlekedési utak élénk forgalma semminemű fennakadást ne szenvedjen, továbbá ép e miatt is az építményekre (hidak és épületek) tekintve az általános elrendezést és külső csínt, nagyobb gondot kellett fordítani. Mindennek következménye aztán, hogy az ily vasutak építése, dacára rendesen aránylag csekély hosszúságuknak, tetemes költséggel jár, mi talán a fő indok, hogy nálunk is, hol ezen intézmény fontosságát mindenki elismerte, annak kiépítése oly sokáig húzódott." (Az Épitési Ipar, 1877)

S noha a híd megépítését már 1868-ban felvetették, csak négy évvel később döntött róla az országgyűlés és szavazta meg az építés költségeit. 1874-ben született meg a tervezet, amely a hídhoz kapcsolódó további beruházásokat és vasúti szabályozásokat is meghatározta. Ennek első pontja szerint „a fővonal, a m. k. államvasutak — megnagyobbítandó — kőbányai állomásából a vágóhíd és Nádorkert mellett Buda felé vezetendő és a déli vaspálya alagútjától dél felé létesítendő »Uj-Buda« állomáson azzal összekötendő; a vágóhíd közelében egy »Budapest-Ferencváros« nevű állomás terveztetett", de szintén ez a tervezet javasolta – többek között – a MÁV új személypályaudvarának megépítését a „kerepesi vám előtt", azaz a jelenlegi Keleti pályaudvar létrejöttét.

A tervezetben ugyan szerepelt már az új-budai állomás megépítése, de a pesti oldallal ellentétben a létesítendő vasúti hidat Budán még jóformán a pusztaság fogadta.

Az összekötő híd átadását megelőző évben, 1876-ban létesült az Új-Buda állomás, a mai Kelenföld vasútállomás elődje, ami akkor valóban még nem rendelkezett semmilyen városi kapcsolattal, személyforgalma jelentéktelen volt, csomóponti fontossága azonban már akkor kirajzolódott. Elsődlegesen itt csatlakozott a Pest felől – azon keresztül az Alföld és a Felvidék irányából – jövő forgalom a dunántúli hálózathoz. 1882-ben épült meg a Kelenföld-Szentlőrinc, 1884-ben pedig a Kelenföld-Komárom vasútvonal, majd ugyanebben az évben avatták a nagyobb, romos állapotában ma is ismert állomásépületet.

A kiépülő pályaudvar a Déli Vasút és a MÁV dunántúli vonalainak metszéspontjában jött létre, a MÁV beruházásában és üzemeltetésében. Éppen ezért a felvételi épület is a Magyar Királyi Államvasutak szabványrendszere szerint épült – megjegyzendő, hogy a szabvány vasúti épületek telepítésében a Déli Vasút már korábban élen járt –, de a vidéken alkalmazott I. osztályú típusépületekhez (például Tata) képest lényegesen nagyobb lett, idővel pedig további toldalékokkal és előtetővel bővült. A kétszintes épületet a vasút és a város kapcsolatában izgalmas kétarcúság jellemezte: az akkor még szinte teljesen beépítetlen, város felőli homlokzatát zártabb, klasszikus formavilág uralta, és csak a szükséges bejáratoknál tárult fel a közönség számára, a vágányok felé azonban a hosszan elnyúló homlokzat jóval tagoltabb összképpel fordult.

Átmenőforgalma már az 1880-as években kiemelkedően nagy volt, ehhez hozzájárultak a korszak lendületes vasúti fejlesztései, valamint a szintén 1884-ben átadott MÁV Középponti pályaudvara, azaz a mai Kelet is. A Kelenföldi pályaudvar eleinte szinte a pusztaságban álló méretes épülete azonban mégsem tűnt hiábavaló beruházásnak. Telepítése és kialakítása előrelátó gondolkodásra vallott, hiszen Újbuda, Kelenföld ekkor indult jelentős fejlődésnek. Már az 1860-as években számos vázlat, elképzelés született a tejesen szabadon álló térség nagyvonalú beépítésére, de a vasút és főleg a csomópont megjelenése sokat lendített az ügyön.

A pályaudvar legfőbb szerepe, jelentős méretű felvételi épületével ellentétben mégis a teherforgalom kiszolgálása volt. Ehhez folyamatosan bővíteni kellett az állomás területének és környezetének raktárkapacitását, magához az állomásépülethez is újabb toldalékok kerültek. Az első világháború utáni években nagy teljesítőképességű pályaudvar kialakítását tervezték, szigetszerű peronokkal, méretes raktárakkal, rakodókkal és tömegáru-rakhelyekkel, amelyekből elsőre egy fedett tejrakodó és gyorsáruraktár épült fel 1926-ban. Ekkor egy új állomásépület felépítését is tervezték, amely terv végül nem valósult meg. A folyamatosan bővülő vágánykép azonban az elképzelt városrészfejlesztés egyre komolyabb gátló tényezője lett, hiszen a pályák kettészakították a térséget, így mindkét oldal külön utat kezdett járni, amelynek hatása mind a mai napig érződik.

Kelenföld szerepe az 1920-as években még inkább felértékelődött, mivel a Duna bal partjának Pozsony és Bécs felé tartó vasútvonala Szob után a megalakult Csehszlovákia területére került át, így a Komárom-Győr-hegyeshalmi vonal lett a legfőbb vasúti kapocs nyugat felé. Szintén ebben az időszakban már egyre több szó esett arról is, hogy a fejpályaudvarok rendszere kezd elavulttá válni és érdemesebb, hatékonyabb lenne egy új, átmenő forgalmú központi pályaudvart létesíteni, amivel a vasútforgalom is meggyorsulna. Az új, végül meg nem valósult elképzelés sokáig és több helyszínt vizsgálva felszínen volt, a lehetséges jelöltek között szerepelt Kelenföld vagy Ferencváros, de a leginkább kidolgozott terv a Városliget mögé helyezte volna az új központi pályaudvart.

Az 1940-es évek elején készült el a budapesti nagyvasúti pályaudvarok rendezési terve, amely Kelenföld teherforgalmi szerepét tovább erősítette volna: „Budapest-Kelenföld állomás az átmenő teherforgalomtól mentesül, a berendezéseket gyors- és teheráru fel- és leadására, továbbá fa- és szénpályaudvarral kell kiegészíteni.". Az elképzelés értelmében mind a három nagy budapesti fejpályaudvart átalakítanák, hat jelentős teherpályaudvart építenének – ebből az egyik Kelenföld lenne –, a személyforgalom legnagyobb részét pedig egy új, átmenő forgalmú központi pályaudvar, a Boráros téren létesítendő környéki személypályaudvar és egy új budai megállóhely (Szent-Imre) venné át. Ugyanakkor az 1943-ban bemutatott tanulmány szerzői kiemelik, hogy az új központi pályaudvar elhelyezése számos dilemmát felevet, az túl nagy forgalmat róna az Andrássy útra és a már amúgy is közlekedéssel terhelt Thököly útra, ugyanakkor kihangsúlyozzák „a budai oldal mostoha kezelését, hiszen az új Szent Imre-pályaudvaron kívül Buda a távolsági forgalomban a fel- és leszállásból teljesen ki van zárva."

A második világháború során a Déli pályaudvar olyan súlyos mértékben megsérült, hogy az épület nagy részét el kellett bontani, az utasforgalmat csak egy megmaradt, szűk épületrészt szolgálta ki. Ekkor merült fel először a gondolat, miszerint a korabeli Budai indóház épületét le kellene bontani és az állomás teljes forgalmát Kelenföldre áthelyezni. Az 1960-as évekig tartó ideiglenes állapotot végül a Kővári György tervezte modern, szellős pályaudvarépület oldotta meg, amely fontosságát az 1972-ben átadott metróállomás is erősítette.

Amíg a Déli megszüntetésének terve még napirenden volt, addig az 1950-es években Kelenföld fejlesztését, mitöbb egy teljesen új állomásépület felhúzását is egyre komolyabban fontolgatták. Ezek a lépések azonban akkor elmaradtak, csak az 1970-es években került sor a vágányhálózat jelentős átépítésére, a két irányból érkező vonatok határozott szétválasztására és a teljes villamosítására. A hatalmasra duzzadt vágányrengeteg alá csak 1986-ban épült szűkös, kellemesnek korántsem mondható, igen hosszú aluljáró az Etele tér és Őrmező összekötésére, amelybe ekkor még csak néhány bódészerű büfé és újságárus költözött.

Az állomásépület állapota azonban folyamatosan romlott, a bontás veszélye továbbra is lebegett fölötte, de a főváros 1995-ben védelem alá helyezte, majd végül 2007-ben teljes műemléki védettséget kapott. Sajátos módon azonban a 4-es metró és az azzal együtt megépülő második, immár lényegesen nagyvonalúbb, szellősebb, ahol lehet bevilágítókkal könnyített aluljáró elkészültével a pályaudvarépület – amelyet idővel vasútállomássá neveztek át – eredeti szerepét elvesztette. Fapillérekkel aládúcolt pénztárcsarnokából a jegyárusítás és váróterem a föld alá, a metróval közös aluljáróba költözött, ahol megjelentek a különböző kiegészítő szolgáltatások is. Valódi intermodális csomópont alakult ki, lényegében közvetlen kapcsolatot teremtve a vasút, a metró, a városi és a helyközi autóbuszok között.

A metró befutását előkészítendő, a fővárosi önkormányzat a XI. kerülettel közösen még 2007-ben írt ki ötletpályázatot a „Kelenföldi pályaudvar és térsége" címmel, amelynek eredményét és legtöbb pályaművét az Építészfórumon is bemutattuk. A program akkor egy integrált, minden szereplőt bevonó, valóban városkaput kialakítandó elképzelést vázolt fel, de a komplex elgondolás később darabjaira esett és külön utat járó ingatlanfejlesztések kezdődtek a vasút két oldalán.

A térség egyes elemeiben elkezdett kitisztulni, de annak központi és legrégebbi darabja, a felvételi épület bezárva, leromlott állapotban várta sorsa jobbra fordulását. Néhány évvel ezelőtt fel is csillant a remény, hogy az állomásépület a lakóövezetbe beépülő egyre masszívabb kereskedelmi és irodai környezetben olyan funkciót kaphasson, amely jól egészíti ki a tér bővülő adottságait. A műemléki épület és a körülötte elterülő műemléki környezetnek minősülő telek a Magyar Állam tulajdonát képezi, amely annak bérleti jogát 99 évre a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumnak adta át azzal, hogy az épületben és környezetében egy kulturális, közösségi célú tér jöjjön létre.

A tervezésre kiírt pályázatot az Építész Stúdió nyerte el, tervük magában foglalta a teljes körű épületszerkezeti és homlokzati műemléki felújítást, amelynek során az épületet korhű módon rekonstruálnák, de emellé új gesztusok is kerülnének. A Múzeum egy vasúti fókuszú családbarát tárlatot tervezett ide látványos, nagy méretarányú vasútmodellekkel, terepasztallal, a vasúti pályák mellett elhúzódó terasszal, kávézóval, rendezvényhelyszínnel.

A 2020-ban zöld utat, majd építési engedélyt is megkapó projektről korábban az Építészfórumon is beszámoltunk, majd a két évvel később megjelent beruházási stop a program előkészítését is megakasztotta. Egy ideig úgy tűnt, ideiglenesen, de ma már látva a Közlekedési Múzeum tervezett kőbányai központi épületének és több telephelyének kálváriáját, félő, hogy a kelenföldi projekt is hasonló sorsra jut majd. Az állomásépület körül nagy a csönd, ami sajnálatosan egyet jelent annak további pusztulásával, a teljes elhanyagoltsággal. S noha a térség különböző ritmusban és módon, de láthatóan fejlődik, annak középpontja, eredeti katalizátora, a 140 évvel ezelőtt még szinte senkiföldjére megépült állomásépület lassan a semmibe vész.

Bán Dávid

Források:
Az Épitési Ipar, 1877 (1. évfolyam, 24. szám)
A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 77. évfolyam (1943)
Fleischer Tamás: Gondolatok „Budapest nyugati kapuja" tervezése kapcsán, 1998
Fővárosi Lapok, 1874. szeptember (11. évfolyam, 222. szám)
Kubinszky Mihály: Régi magyar vasútállomások, 1983
Városi Közlekedés, 1974 (14. évfolyam, 1. szám
Vörös Tibor: Vasúti építészet, 2009
https://pestbuda.hu/cikk/20191013_domonkos_csaba_a_kelenfoldi_palyaudvar_tortenete_allomasbol_muzeum

Szerk.: Winkler Márk